Was geschah mit Flug MH370?

hyetometer schrieb:Also gut, wir haben den Driftbericht in verschiedenen Sprachen

Diesen konkreten Driftbericht gibt es nur in französischer Sprache.

Woa Leute , die Armada hat ja schon 2|3 vom neuen Suchgebiet abgegrast... Die werden wohl eher nur sonden aussetzen und die Analyse dann Zuhause im warmen machen?

Anderseits kann ich mir noch vorstellen was sie noch mit 26 auch Tagen anstellen sollten

Panaetius schrieb:https://mh370.radiantphysics.com/2018/08/19/end-of-flight-simulations-of-mh370/

Es ist eine interessante Lektüre. In der Hauptteile bis Diskusion, fehlen mir dort diese folgende Begriffe: spiral dives, ditching, phugoid motion.

Lemurensohn schrieb:Anderseits kann ich mir noch vorstellen was sie noch mit 26 auch Tagen anstellen sollten

Ach, da wären noch so einige "weiße Flecken" anzufahren, auch wenn diese scheinbar nicht zu den mutmaßlichen Hypothesen für das Ende des Fluges passen. Aber wer kennt denn das tatsächliche Ende schon? Insofern macht es sicherlich auch Sinn z.B. direkt am 7. Bogen zu suchen.

bati12za schrieb:In der Hauptteile bis Diskusion, fehlen mir dort diese folgende Begriffe: spiral dives, ditching, phugoid motion.

Das ditching spielt natürlich bei diesem Szenario keine Rolle. Es ist ein ganz anderes Szenario, das nebem dem unkontrollierten spiral dive möglich ist und dieses ersetzt.

Spiral dive taucht im Hauptteil nicht auf, in den Kommentaren aber ständig. Der Autor hat es wohl bewusst vermieden, da es vor allem die Presse verwendet hat.

Der Begriff "spiral descent" und "phugoid motion" findet sich aber in dem offiziellen Dokument der Australier zu der Suche nach MH370, und zwar mit Bezug auf dieselben Simulationen und Daten. Die Daten wurden lediglich in dem Blog oben zusätzlich ausgewertet:

https://web.archive.org/web/20161106220319/http://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae-2014-054_debris-update_2nov2016.pdf

Und zwar hier auf S. 14

sowie in dem mehrfach genannten MH370 – Definition of Underwater Search Areas

Flybywire schrieb:Insofern macht es sicherlich auch Sinn z.B. direkt am 7. Bogen zu suchen.

Ein spiral descent könnte zufällig nahe oder sogar genau auf dem 7. Bogen enden (MH370 fällt nicht plötzlich wie ein Stein vom Himmel). Gerade bei den gemessenen BFO-Werten könnte man sogar erwarten, dass MH370 kurz vor dem Aufschlag war - und außerdem fand danach keine Kommunikation mehr statt - dies könnte man so verstehen, dass MH370 bereits abgestürzt war.

Die übrigen roten Punkte (dort wo "caption" in der Mitte steht) sind aber schon 50 NM vom 7. Bogen entfernt. Für diese scheidet die Möglichkeit des spiral descent aus.

Panaetius - Für mich sind alle deine Verweise auf irgendwelche anderen Verweise nur ein Wortspiel. Schone Spiel auch weiter.

bati12za schrieb:Panaetius - Für mich sind alle deine Verweise auf irgendwelche anderen Verweise nur ein Wortspiel. Schone Spiel auch weiter.

Daraus geht für mich jetzt klar hervor, dass du deine Frage gar nicht ernst gemeint hast. Dann ist es vergebene Mühe, sie ernsthaft zu beantworten.

Wenn du dich weigerst dich mit den Untersuchungsdokumenten zu beschäftigen, ist das nicht meine Sache, aber es ist mir gewiss zu blöd, solche Spielchen mitzuspielen.

Ich werde in Zukunft, was du "fragst", ignorieren. Mangels Bereitschaft deinerseits, die Texte zu lesen.

Panaetius.

Schon. Klare Antwort, ohne vom Thema abzuschweifen.

@bati12za

Ich werde auf Trollerei nicht reagieren. Du hast noch nicht mal eine Frage gestellt:

bati12za schrieb:Panaetius - Für mich sind alle deine Verweise auf irgendwelche anderen Verweise nur ein Wortspiel. Schone Spiel auch weiter.

Ach Leute, kommt bitte runter. Haut bitte nicht so aufeinander ein. In meinen Augen ist das kein Trollen. Kein Versuch, die Diskussion zu zerstören. Wenn doch, dann besser ignorieren als das Zerstören zuzulassen und sich dran zu beteiligen, finde ich.

Ist das nicht eher ein Sprachproblem, ein Kulturproblem? Nach eigener Erfahrung hilft da nur viel Verständnis und grosse Gelassenheit. Wir diskutieren hier einen technisch hochanspruchsvollen Sachverhalt mit lauter Fachtermini auf Deutsch, obwohl die Sprache der Aviation das Englisch ist. Eine Sprache, die wir glaub ich alle sprechen - richtig? Deutsch dagegen ist eine extrem komplexe schwer zu lernende sprache und bati12za hat meinen tiefsten Respekt dafür, mit uns in dieser für ihn fremden Sprache zu kommunizieren.

bati12za, i think, if its easier for you feel free to write your Posts in english. ok for the others here

Zurück zur Diskussion...

Panaetius schrieb:Dies entspricht dem Schadensbild am trailing edge

Vielen Dank für das Photo des Flaperons. Ihc hab mir auch gestern die weiter oben erwähnte ntv-Doku über das Verschwinden von MH370 angeschaut. Darin gibt es ja Filmaufnahmen vom Auffinden auf La Reunion. Und man kann auch dort die Schäden erkennen.

Mein laienhaftes sich natürlich irren könnendes Physik-Bauchgefühl sagt mir nach all den Informationen zum Zustand und hier der Diskussion, dass diese Schäden vermutlich nur durch eine länger als eine Millisekunde anhaltende über die gesamte Breite des hinteren Flügelrandes (Trailing Edge?) recht gleichmässige Krafteinwirkung erfolgt sein dürfte.

Also zb. indem dieser Rand mit grosser Kraft (durch die Flugzeugmasse und ihrer Bewegungsenergie aus Landeanflug) auf die Wasseroberfläche gedrückt und mit hoher Geschwindigkeit (Landegeschwindigkeit) durch das Wasser durchgezogen wurde. Also zb, bei Wasserung mit ausgefahrenem Flaperon.

Mein laienhaftes sich natürlich irren könnendes Physik-Bauchgefühl sagt mir, dass ein z.b. durch Flutter im Flug in grösseren Höhen wie zb 1000m ein anderes Schadensbild haben müsste.. Statistisch verteilt über die gesamte Aussenseite des Flaperons. Denn das Flaperon wprde nicht gerade wie ein Flugzeug langsam nach unten segeln und mit dem Trailing Edge zuerst die Wasseroberfläche touchieren und so dort beschädigt werden.

Sondern es würfe trudeln, sich unvorhersehbar chaotisch drehen und mit irgendeiner Seite aufschlagen. Vielleicht sogar auf einem der Seitenränder, die dann die gesamte Fallenergie des Flaperons ins meschanische Verformen des Flaperons aufnehmen würden.

Für mich sind das starke Hinweise darauf, das das Flaperon ausgefahren und irgendwann in dieser Lage mit irgendwas Hartem in Berührung gekommen ist. Wasser, Landebahn, Wiese oder was auch immer. ein wichtiges Argument für das wahrscheinlichste, Landung auf dem Wasser. Meine derzeitige Arbeitshypothese für das Flugende, die zu falsifizieren ist.

@adstreker

Dein Physik-Bauchgefühl in Ehren, aber es liegt nicht an uns, deine unbewiesenen Annahmen zu falsifizieren, es liegt an Dir, deine Darstellung zu beweisen.

Ich stimme Dir zu, dass das Flaperon sehr wahrscheinlich nicht in einer größeren Höhe im Flug abgerissen ist, da es im Flügel integriert ist und sich die 777 bei einem unkontrollierten Absturz aerodynamisch stabil verhält. Im Flug wäre das Flaperon vermutlich nur durch externe Einwirkung (z.B. Explosion) abgerissen.

Daher teile ich die Annahme, dass das Flaperon beim Aufschlag auf das Wasser abgerissen ist, was aber nichts darüber aussagt, ob es beim Aufschlag ausgefahren war oder eingefahren war. Um das sicher festzustellen, bräuchte es Referenzteile vom restlichen Flügel, die die Konfiguration belegen würden.

adstreker - Danke für deine freundlichen und ermutigenden Worte.

camelot schrieb:Daher teile ich die Annahme, dass das Flaperon beim Aufschlag auf das Wasser abgerissen ist, was aber nichts darüber aussagt, ob es beim Aufschlag ausgefahren war oder eingefahren war. Um das sicher festzustellen, bräuchte es Referenzteile vom restlichen Flügel, die die Konfiguration belegen würden.

Was ist mit dem outboard flap?

bati12za schrieb:adstreker - Danke für deine freundlichen und ermutigenden Worte.

Ich muss die Zeit auf allmy unbedingt reduzieren. Für das Aufsuchen der Belege, nach denen du ständig fragst - meist ein paar Tage nachdem ich gleichen Belege bereits gepostet hatte, brauche ich doch relativ viel Zeit - das geht weit über das Schreiben des Textes hinaus (ich tippe sehr schnell, deshalb schreibe ich auch fast nie am Handy).

@Panaetius

Was soll mit dem Outboard Flap sein? Lies die Analysen (ATSB, Boeing, Safety Investigation Report, Externe Experten).

camelot schrieb:Was soll mit dem Outboard Flap sein? Lies die Analysen (ATSB, Boeing, Safety Investigation Report, Externe Experten).

Die sind mir bekannt.

Das outboard flap hat das gleiche Schadensbild wie das flaperon. Das heißt der Teil vom trailing edge hat sich, wahrscheinlich durch Kontaktschaden mit dem Wasser, vom Rest des flaps getrennt

Was den ATSB-Bericht angeht, so ist entscheidend, dass flaperon und outboard flap im Moment der Trennung vom Restflügel, zueinander Kontakt hatten. Daraus kann man schließen, dass beide in gleicher Konfiguration, und mit überwiegender Wahrscheinlichkeit (siehe z.B. DGA-Bericht zum flaperon) in Landekonfiguration waren.

Denn der Schaden an den BEIDEN trailing edges kann nur dadurch schlüssig erklärt werden, dass die Position zur Meersesoberfläche relativ senkrecht war. Nicht waagerecht. Unabhängig davon spricht aber auch der Schaden am leading edge für das ditching-Szenario.

Abgesehen davon, dass das von dir angenomme Szenario sowieso von den Experten ausgeschlossen wurde: entweder flutter-Schaden oder ditching. Aber das flaperon war nicht noch bei dem high-speed spiral descent am Flügel befestigt beim Kontakt mit dem Wasser.

@Panaetius

Welches von mir angenommene Szenario? Ich habe keines. Entweder MH370 war beim Absturz unkontrolliert, dann gab es auch keine Landekonfiguration oder jemand hatte die Kontrolle, dann kann man aber nicht wissen, in welcher Konfiguration das Ditching stattgefunden hat, solange man MH370 nicht gefunden hat. Da bleibt alles Spekulation. Ich halte es nur für sinnbefreit, dass der Entführer nach einem mehrstündigen Flug mitten im Nirgendwo eine Notwasserung versucht haben könnte. Ausschließen kann ich es nicht, aber mir fehlt die Fantasie für das Motiv.

camelot schrieb:Welches von mir angenommene Szenario? Ich habe keines.

Das hier:

camelot schrieb:Ich stimme Dir zu, dass das Flaperon sehr wahrscheinlich nicht in einer größeren Höhe im Flug abgerissen ist, da es im Flügel integriert ist und sich die 777 bei einem unkontrollierten Absturz aerodynamisch stabil verhält. Im Flug wäre das Flaperon vermutlich nur durch externe Einwirkung (z.B. Explosion) abgerissen.

Daher teile ich die Annahme, dass das Flaperon beim Aufschlag auf das Wasser abgerissen ist, was aber nichts darüber aussagt, ob es beim Aufschlag ausgefahren war oder eingefahren war.

Den unkontrollierten high-speed spiral descent schließt das doch aus. Der erklärt sicher nicht die Größe der Teile (outboard flap) und das Schadensbild (vom Flügel getrennt und gleichzeitig am trailing edge längs gebrochen).

camelot schrieb:oder jemand hatte die Kontrolle, dann kann man aber nicht wissen, in welcher Konfiguration das Ditching stattgefunden hat, solange man MH370 nicht gefunden hat.

Das stimmt ja so nicht. Denn in dem kontrollierten Szenario wird nur das ditching ernsthaft erwogen.
1) Die BFO-Werte kann man durch den Auftrieb der flaps erklären oder durch den unkontrollierten high-speed spiral descent (unter bestimmten Bedingungen), aber nicht mit einem Gleitflug (zu dieser Zeit) ohne Landekonfiguration.
2) der Schaden weder am flaperon noch am outboard flap sich ohne die Landekonfiguration erklären ließe, da ein relativ steiler Winkel zur Wasseroberfläche notwendig ist

camelot schrieb:Ausschließen kann ich es nicht, aber mir fehlt die Fantasie für das Motiv.

Zwei mögliche Motive: überleben - oder Trümmer vermeiden (oder beides)

Was wäre denn der Sinn, ein ditching ohne Landekonfiguration zu versuchen? In diesem Fall würde der oder die Entführer wahrscheinlich überleben, aber kaum ohne substantielle Verletzungen...