Was geschah mit Flug MH370?

Panaetius schrieb:"terminal velocity" bei dem flaperon als ca. 160 km/h angegeben

Interessant. Quelle hatte ich bisher nicht gelesen. Spannend, dass die wohl tatsächlich Fallexperimente mit Flaperon-Modell gemacht hatten. Stimmt das tatsächlich? Müsste ja im Untersuchungsbericht stehen.

160 km/h- ich hatte eher sowas wie ungefähr 300 - 400 km/h geschätzt. Da die Natur immer den Weg der geringsten Kräfte geht, die Flügelteile also nicht als waagerechte Platte mit hohem Luftwiderstand runterkommen, sondern auf der Schmalseite des Schwerpunktes der Platte. Beim Fallen aber dabei lage-instabil sind und trudeln, sich also die Angriffsfläche der Luftmoleküle ständig ändert und damit auch der Luftwiderstand des fallenden Teils. Ist superschwer zu berechnen, viel Spass beim Lösen der dafür nötigen Differentialgleichung - Besser ist da das Fallexperiment. Messen, nicht rechnen.

Wikipedia: Fall mit Luftwiderstand

Ich bleibe dabei, die Schäden am Flaperon dürften höchstvermutlich nicht vom Aufschlag auf dem Trailing Edge nach freiem Fall stammen. Sondern eher vom Aufschlag beim Ditching. Bei freiem Fall nach Abtrennung durch Flutter würde ich erwarten, dass es auf der breiteren Schmalseite ins Wasser taucht, die Schäden also 90 Grad verdreht wären. Da die breitere Schmalseite schwerer ist als die schmalere Schmalseite. Der Schwerpunkt also eher dort liegt. Das ist die Seite hier rechts in Deinem Bild vom Flaperon, richtig?

Panaetius schrieb am 13.01.2026:Dies entspricht dem Schadensbild am trailing edge

Original anzeigen (0,6 MB)

Btw, grad ein Video zu dem Flap-System der B777 auf Youtube gefunden. Hilft hoffentlich beim Verstehen des Ganzen:

Funktionsweise der Flugsteuerung | Teil 6: Landeklappen

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Panaetius schrieb:Die 104 km2 beziehen sich auf treibende Trümmer, daneben gab es zwei Trümmerfelder auf dem Boden

Tatsächlich kann man auch davon ausgehen das das Trümmerfeld am Meeresboden durchaus größer ist wenn man Einzeltrümmer einbezieht. Daher wäre es auch wichtig das man bei der jetzigen Suche nicht nur große Trümmerfelder untersuchen würde sondern auch einzelne Teile aber das wird man wohl leider nicht machen.

taren schrieb:Tatsächlich kann man auch davon ausgehen das das Trümmerfeld am Meeresboden durchaus größer ist wenn man Einzeltrümmer einbezieht.

Das Hauptwrack ist i.d.R. nicht viel größer als die Länge des Flugzeuges. Bei einzelnen Teilen kommte es darauf an, wie das Ende war. Wenn schon was während des fluges durch flutter abbreicht findet man das Teil natürlich auch in größerer Entfernung. Das könnte dann schwierig sein zu identifzieren.

adstreker schrieb:Interessant. Quelle hatte ich bisher nicht gelesen. Spannend, dass die wohl tatsächlich Fallexperimente mit Flaperon-Modell gemacht hatten. Stimmt das tatsächlich? Müsste ja im Untersuchungsbericht stehen.

Vance bezieht sich nicht auf die Safety Investigation. Dort ist das flaperon kaum erwähnt, und das ist die crux. Das flaperon wurde in Frankreich untersucht. Die safety investigation sagt aber, dass das flaperon laut dieser Untersuchung wahrscheinlich ausgefahren war. Hatten wir ja schon alles. Vance bezieht sich auf seine eigene Erfahrung als Flugunfalluntersucher.

adstreker schrieb:Ich bleibe dabei, die Schäden am Flaperon dürften höchstvermutlich nicht vom Aufschlag auf dem Trailing Edge nach freiem Fall stammen. Sondern eher vom Aufschlag beim Ditching.

Ja.

adstreker schrieb:Bei freiem Fall nach Abtrennung durch Flutter würde ich erwarten, dass es auf der breiteren Schmalseite ins Wasser taucht, die Schäden also 90 Grad verdreht wären. Da die breitere Schmalseite schwerer ist als die schmalere Schmalseite. Der Schwerpunkt also eher dort liegt. Das ist die Seite hier rechts in Deinem Bild vom Flaperon, richtig?

Ja, der Schwerpunkt liegt eher auf der rechten bzw. outboard Seite des rechten flaperons laut DGA report, wobei die folgende Darstellung das flaperon von unten, also spiegelverkehrt zu dem Bild oben zeigt:

Die nächste Frage wäre also, wie diese Ecke des Flaperons, die zuerst auf die Meeresoberfläche geschlagen sein muss in dem Szenario des unkontrollierten spiral descent, aussieht - und zwar abzüglich der Schäden an der Aufhängung, die sich ohnehin nur durch die Rotationsbewegung beim ditching mit ausgefahrenen Landeklappen erklären lassen.

Und das sieht so aus:



DGA engl. Version, S. 59 (62)

Dazu der Text von Vance (wie oben):

When the piece hits the water surface at this angle, it creates very distinctive
witness marks along the leading edge, and at the lead corner. The aerodynamic
leading edge is typically pushed in, and has the appearance of being flattened.
The corner absorbing the most impact is typically crushed back. We see no such
damage on the MH370 pieces.

@Panaetius

Wenn es zu einem extremen Overspeed gekommen ist und Flugzeugteile in der Luft abgerissen wurden, wäre die Sinkrate "explodiert". Die Änderung zwischen den letzten beiden BFO-Werten müsste dann doch größer sein oder geht man bei der Flutter-Theorie davon aus, dass der Overspeed-Flugzustand erst nach dem letzten BFO-Wert eingetreten ist? Die Zeit bis zum Aufprall wäre dann sehr kurz gewesen und MH370 müsste ziemlich nah am 7. Bogen liegen.

Panaetius schrieb:Die nächste Frage wäre also, wie diese Ecke des Flaperons, die zuerst auf die Meeresoberfläche geschlagen sein muss in dem Szenario des unkontrollierten spiral descent, aussieht

Ah, super - Danke. Genau diese frage wollte ich noch stellen. Fehlt nur noch ein Photo der Inboard-Seite des Flaperons. Anyone?

@camelot

Trotz dieser Unsicherheiten kann die Sinkrate beim ersten BFO-Wert um 08:19:29 Uhr auf 3.800 bis 14.200 Fuß/Minute sowie die des zweiten um 08:19:37 Uhr auf 14.600 bis 25.000 Fuß/Minute eingegrenzt werden.

Quelle: Wikipedia: Malaysia-Airlines-Flug 370

Die vertikale Geschwindigkeit betrug also beim zweiten BFO bereits 267 bis 457 km/h umgerechnet. Das sagt wenig über den Airspeed aus bzw. allenfalls dann, wenn sich das Flugzeug bereits in vertikaler Position befände. Es gibt also zwischen den beiden BFOs zwar wahrscheinlich eine Beschleunigung, aber vor allem eine steilere Fluglage.

Entscheidend ist der airspeed, wenn es um den flutter-Schaden geht. Beschleunigung gab es (wegen der immer steiler werdenden Fluglage also) zwar auch, aber nicht explosionsartig. Die Ausgangsgeschwindigkeit wird ja nicht deutlich unter der letzten Reisefluggeschwindigkeit gewesen sein - das Flugzeug verliert Höhe statt Geschwindigkeit.

Auf S. 68 (71)



Die einzige Bruchstelle ist an der Verbindungstelle, entstand somit offenbar bei der Rotationsbewegung (wie beim ditching)

Panaetius schrieb:Auf S. 68 (71)

Danke. Stimmt Ihr mir also darin zu, dass das Flaperon mit der vollen Breite des Trailing Edge aufgeschlagen ist, aber weder auf der Inboard- noch der Outboard-Schhmalseite?

Panaetius schrieb:das Flugzeug verliert Höhe statt Geschwindigkeit.

Jein, nicht ganz. Es befand sich in der Vertikal-Komponente im freien Fall. Beschleunigte also Richtung Erde mit 9,81m/sekundequadrat. und in der Horizontal-Komponente unbeschleunigt mit letztem Horizontal-Groundspeed vor Triebwerksausfall. Abzüglich des Brems-Vektors durch den Widerstand der Luft gegen die fallende Flugzeugfläche Richtung oben und des Auftrieb erzeugenden Brems-Vektors durch den Widerstand der Luft gegen dei Flugzeugfront in horizontaler Richtung. Waagerechter Wurf in Athmosphäre.

Wikipedia: Waagerechter Wurf
Wikipedia: Wurfparabel#Wurfparabel mit Luftwiderstand

OK, ich wolllte noch schreiben, dass sich die Geschwindigkeit nur leicht ändert, trotzdem muss MH370 bereits zuvor beschleunigt haben - das sieht man an den Simulationen auf dem Blog von Victor Iannello, dich ich zuletzt mehrfach verlinkt hatte.

adstreker schrieb:Danke. Stimmt Ihr mir also darin zu, dass das Flaperon mit der vollen Breite des Trailing Edge aufgeschlagen ist, aber weder auf der Inboard- noch der Outboard-Schhmalseite?

Achso, du meinst, es hat sich beim ditching vom Flügel getrennt und ist danach mit der Breite des traling edge aufgeschlagen? Ich finde man kann überhaupt nicht sehen, dass etwas signifikant beschädigt ist, abgesehen von der einen Schnittstelle zur Aufhängung. Daher kann das flaperon auch irgendwie anders sekundär wieder auf das Meer gefallen sein. Es könnte theoretisch sich doch auch überschlagen haben.

Man kann im Bericht die weiteren Schäden nachlesen, an Ober- und Unterseite und daraus Schlussfolgerungen ziehen.

Jedenfall sieht es nicht so aus, wie ein Auto, dass man mit 160 km/h gegen einen Baum fährt. Wäre dann ja so, als wurde nur die Stoßstange rausgerissen und die ist arg beschädigt, der Rest aber nicht, nur ein winzige Teil, an dem die Stoßstange hing.

Panaetius schrieb:Achso, du meinst, es hat sich beim ditching vom Flügel getrennt und ist danach mit der Breite des traling edge aufgeschlagen?

Jein. Was ich vermute, ist ein sehr ähnlicher Ablauf der Berührung mit dem Wasser wie bei Ethopian Airlines 961, nur mit der anderen Tragfläche. Jemand hat versucht, auf dem Wasser zu landen in Landekonfiguration, also z.B. ausgefahrenen Flaperons. Unruhig, um +X viel zu schnell, die rechte Tragfläche knallt in Landegeschwindigkeit+X aufs Wasser, also zuerst das ausgefahrene Flaperon (daher der Abbruch des Trailing Edges). der rechte Flügel verhakt sich wie im Video oben sozusagen im Wasser, versetzt damit das Flugzeug in Rotation über die rechte Flügelspitze und zerstört damit Flügel und zerbricht den Rumpf, mindestens ungefähr am vorderen Eingang, dem Bereich, aus dem die aufgefundenen Innenteile stammen soll. Und das heck bricht bestimmt auch, soidass die aufgefunden Teile von ich glaube Höhenruder und Seitenleitwerk dabei rausbrechen.

Da dies also die Folge einer kontrollierten Flugendphase ist, sieht für mich wenn ich das so richtig verstanden hab so aus, als wenn die Maschine nach Flameout und darauf folgendem Spiral Dive daraus abgefangen wurde und Notwasserung versucht wurde, die Katastrophal schief gegangen ist. Und dass das Wrack deshalb so gerade eben ausserhalb der bisher abgesuchten Bereiche liegen dürfte. Oder irgendwo in den Abgünden des Broken Rich so unglücklich versunken, dass seine Teile bisher doch übersehen wurden.

Wenn das ne Entführung war, könnte ich mir vorstellen, dass die Entführer geplant hatten, sich auf Rettungsinsel zu retten und sich abholen zu lassen. von Schiff ohne Funk, U-Boot oder es aus eigenen Kräften irgendwo an Land zu schaffen. Den Ukrainern an Bord traue ich nach Jeff Wises Recherchen über die sowas durchaus zu. Für mich plausibler als ein Selbstmord-Versuch.

Aber das alles sind nur Hypothesen. Wissen werden wir das ganze erst, wenn das Wrack gefunden wird. WENN.

adstreker schrieb:Was ich vermute, ist ein sehr ähnlicher Ablauf der Berührung mit dem Wasser wie bei Ethopian Airlines 961, nur mit der anderen Tragfläche.

Ethiopian 961 musste wegen Treibstoffmangel notwassern. Daher konnten die flaps nicht ausgefahren werden.

adstreker schrieb:Jemand hat versucht, auf dem Wasser zu landen in Landekonfiguration, also z.B. ausgefahrenen Flaperons.

adstreker schrieb:Da dies also die Folge einer kontrollierten Flugendphase ist, sieht für mich wenn ich das so richtig verstanden hab so aus, als wenn die Maschine nach Flameout und darauf folgendem Spiral Dive daraus abgefangen wurde und Notwasserung versucht wurde, die Katastrophal schief gegangen ist.

Hier wäre es das gleiche: nach dem flame out wären die flaps nicht mehr steuerbar.

Die BFOs sind einfacher damit zu erklären, dass es statt des spiral dive eben die ausgefahrenen flaps gab und durch den Auftrieb die Verzerrung des Dopplerffekts zustand kam (so Lyne 2025, in Journal of Navigation). In diesem Fall kann man den log-on anders erklären, z.B. durch Stromunterbrechung herbeigeführt, ähnlich wie der erste.

Der großenteils zerstörte rechte Flügel wäre dann durch den Wellengang zu erklären, der am Broken Ridge zwar deutlich geringer ist als im derzeitigen Suchgebiet, aber natürlich immer noch schwierige Bedingungen schafft.

Trotz dieser Unsicherheiten kann die Sinkrate beim ersten BFO-Wert um 08:19:29 Uhr auf 3.800 bis 14.200 Fuß/Minute sowie die des zweiten um 08:19:37 Uhr auf 14.600 bis 25.000 Fuß/Minute eingegrenzt werden.

Quelle: Wikipedia: Malaysia-Airlines-Flug 370

Ich weiss nicht, ob es kann man so rechnen: 1 Fuss = 30,48 cm

3800 F : 30.48 = 124,67 m/Min.: 60Sec=2.08 m/sec
14200 . 30,48 = 465 m/Min.: 60 sec.= 7.8 m/sec
14600 F : 30.48 = 480 m/Min.: 60Sec=8 m/sec
25000 F : 30.48 = 820 m/Min.: 60Sec= 13.6 m/sec

Durchschnitt: cca 7,87 m/sec

Kann es so sein?

Panaetius schrieb:Die vertikale Geschwindigkeit betrug also beim zweiten BFO bereits 267 bis 457 km/h umgerechnet.

Jetzt:
267 km/h : 60 Min = 4,45 km/Min x 1000 = 4450 m/Min : 60 sec.= 75 m/sec

457 km/h : 60 Min = 7,6 km/Min x 1000 = 7600 m/Min : 60 sec.= 127 m/sec

Kann es die vertikale Geschwindigkeit auch mit dem Wort der Sturz wie Bedeutung bezeichnet?

bati12za schrieb:Kann es die vertikale Geschwindigkeit auch mit dem Wort der Sturz wie Bedeutung bezeichnet?

Bei 457,2 km/h abwärts ja. Das ist sehr viel schneller als einfacj nur freier Fall. Das muss durch Triebwerkskraft kommen.

bati12za schrieb:Kann es so sein?

Hier ein Online-Rechner:
https://der-umrechner.de/geschwindigkeiten/ft-min-feet-pro-minute-in-kmh-kilometer-pro-stunde/25000/



also im Grunde korrekt gerechnet - Danke

Panaetius schrieb:Daher konnten die flaps nicht ausgefahren werden.

Es ging mir bei ETH961 nicht um Flaps, sondern dass ein Film der Wasserlandung von MH370 ungefähr so aussehen würde wie der bekannte Film der ETH961-Crash-Landung, nur mit Wasserberührung des anderen Flügels. also quasi spiegelverkehrt. Bestimmt nicht so wie Sully. Oder gabs an dem Airbus an dessen Flaperons bzw. Flügelrückkanten ähnliche Schäden wie bei dem MH370-Flaperon?

Panaetius schrieb:Hier wäre es das gleiche: nach dem flame out wären die flaps nicht mehr steuerbar.

Ups, ja, übersehen. Also nicht Abfangen nach SpiralDive durch Flameout. Sondern mit laufenden Triebwerken Maschine nach unten gedrückt, daher die von bati12za errechneten 457km/h nach unten, dann Abfangen, Flaps raus und Landung versuchen. Und dann das, was ich in dem Post als Landekataastrophe skizzierte.

Panaetius schrieb:Der großenteils zerstörte rechte Flügel wäre dann durch den Wellengang zu erklären

meinst Du, dass der nach Landung treibende Flügel durch den Wellengang zerbrochen wurde?
Dann, Nein - dazu ist Wellengang selbst bei starkem Sturm zu schwach. Eine Düsenjet-Tragfläche ist dazu viel zu stabil gebaut, sie muss ja das komplette Flugzeug tragen.

Lediglich die kinetische Energie aus der Landegeschwindigkeit von ca. 300t Flugzeugmasse ist hoch genug, um eine B77 so ähnlich zu zertrümmern wie ETH961. Wenn, dann ist MH370 bei der Landung auf dem SIO ähnlich wie wie ETH961 zerstört worden, nicht die ähnlich wie Sullys Airbus treibende intakte Flugzeugzelle von MH370 durch Sturm im SIO.

Dem Rest in Deinem Post stimme ich zu.

Geht es bei diesen zwei Begriffe um derselbe Tätigkeit: die Sinkrate - die vertikale Geschwindigkeit?

bati12za schrieb:Geht es bei diesen zwei Begriffe um derselbe Tätigkeit: die Sinkrate - die vertikale Geschwindigkeit?

Ja.
Richtig verstanden.

Meint dasselbe. Kommt daher, dass ich bei dem Ganzen in Vektoren denke. So wie die verlinkten Wikipedia-Artikel über waagerechten Wurf und freien Fall, wie die Physik das beschreibt.