Was geschah mit Flug MH370?

@bati12za

Machen wir doch mal eine Timeline auf Grundlage der Informationen in der FI, um zu klären wann ein Supervisor anwesend war, und wann nicht.

17:21 UTC : MH370 verschwindet

17:39 UTC : HCM ATCC meldet sich bei KUL ATCC Luftraumüberwachung Sektor 3+5 (*a) um zu fragen was mit MH370 los ist. KUL ATCC antwortet, man hätte MH370 bereits an sie übergeben. HCM meldet, dass sich MH370 nie bei ihnen angemeldet hat. Es entsteht in diesem Zeitraum ein angeregter Wortwechsel darüber, wer wann MH370 zuletzt gesehen hat und wo. Außerdem meldet HCM ATCC, dass man versucht hat MH370 mehrmals über Funk zu erreichen. Das gleiche macht auch KUL ATCC während des Telefonats. Auch wird versucht MAS telefonisch einzubinden in die Situation.

In diesem Zeitraum ist nicht klar, ob 2 Supervisor miteinander sprechen.

18:07 UTC : KUL ATCC meldet sich bei HCM ATCC um mitzuteilen, dass sich MH370 über Kambodscha befindet. Die Information stammt von MAS. HCM ATCC äußert sich verwundert über diese Information (Anm. : Der Flugplan von MH370 sollte nie über Kambodscha führen).

In diesem Zeitraum ist nicht der Supervisor vom KUL ATCC am Telefon. Die Person am Apparat von KUL ATCC verspricht die Verwunderung seitens HCM ATCC an den Supervisor weiterzuleiten.

18:15 UTC : Eintrag in das Logbuch des Supervisors vom KUL ATCC : MAS hat mitgeteilt, dass MH370 in der Lage ist Signale auszutauschen mit ihrem Flight Explorer System.

Ob der Supervisor persönlich diesen Eintrag gemacht hat ist nicht ersichtlich.

18:34 UTC : HCM ATCC meldet sich bei KUL ATCC und möchte den Supervisor sprechen. HCM ATCC wird mitgeteilt, dass der Supervisor gerade auf einer anderen Leitung mit MAS spricht.

Erneut kein Kontakt mit dem KUL ATCC Supervisor.

19:30 UTC : Eintrag in das Logbuch des Supervisors vom KUL ATCC : Die Angaben von MAS, dass MH370 in der Lage war Signale auszutauschen mit dem Flight Explorer System von MAS waren nicht richtig. Es handelte sich dabei lediglich um eine Vorhersage und nicht um wirkliche Positionsdaten. Anmerkung : Es bleibt bis heute ein Geheimnis wie so eine Vorhersage überhaupt möglich wurde. MH370 hatte zu keiner Zeit etwas zu suchen im Luftraum von Kambodscha.

Ob der Supervisor persönlich diesen Eintrag gemacht hat ist nicht ersichtlich.

20:25 UTC : HCM ATCC meldet sich bei KUL ATCC und möchte den Supervisor sprechen um zu fragen wann genau KUL ATCC das letzte mal einen Kontakt hatte mit MH370.

Ob der Supervisor dieses Gespräch führt ist nicht klar ersichtlich.

21:23 UTC : MAS meldet sich beim KUL ATCC und möchte wissen wann HCM ATCC zuletzt ein Signal von MH370 erfassen konnte. Außerdem möchte MAS genau wissen wann KUL ATCC zuletzt einen Kontakt hatte mit MH370. Der Sprecher am Telefon von KUL ATCC antwortet, dass er seinen Supervisor wecken will um das nochmal zu checken.

Hier ergibt sich ein klarer Hinweis darauf, dass kein Supervisor erreichbar war zu diesem Zeitpunkt.

21:30 UTC : Der Watch Supervisor des KUL ATCC aktiviert das ARCC (Rettungskoordination).

Hier ergibt sich ein klarer Hinweis darauf, dass sich ein Supervisor im aktiven Prozess befindet (rund 4 Stunden nach dem Verschwinden von MH370).

22:36 UTC : HCM ATCC meldet sich beim KUL ATCC und möchte den Supervisor sprechen. Die Person am Telefon von KUL ATCC meldet, dass der Supervisor zurückrufen wird. Der Rückruf erfolgte nicht.

Auch hier ist kein Supervisor am Telefon gewesen.

22:50 UTC : Das Singapur ATCC möchte den Supervisor sprechen im KUL ATCC. Die Person am Apparat vom KUL ATCC antwortet, dass der Supervisor zu beschäftigt ist momentan. Es wird mitgeteilt das sich der Supervisor Aufzeichnungen anschaut.

Kein Supervisor.

(*a) Bei der Sektor 3 und 5 Luftraumüberwachung des KUL ATCC handelt es sich um die Sektoren in denen Flüge über Singapur gehen (Sektor 3) und Flüge die über Vietnam gehen (Sektor 5). Die Zuständigkeit von Sektor 5 endet exakt bei Wegpunkt IGARI. Jedes Flugzeug, dass Wegpunkt IGARI passiert befindet sich dann nicht mehr im Luftraum Sektor 5.

DearMRHazzard schrieb:In diesem Zeitraum ist nicht klar, ob 2 Supervisor miteinander sprechen.

Aber wir unterhalten sich um Supervisor in Kuala Lumpur. War er an seiner Arbeitsplätze in dieser Zeit? Das interssiert mich.

DearMRNewman – danke für die zeitliche Übersicht.
Auf seine Weise hat sie mir geholfen, meine Erkenntnis zu bestätigen, dass es für die Tätigkeit des Supervisors drei Zeitfenster gibt. 1. Zeitfenster – der Supervisor war nicht anwesend, 2. Zeitfenster – er wurde geweckt und war anwesend, 3. Zeitfenster – er ging schlafen und war abwesend.
Alle lassen sich mit etwas Mühe auch zeitlich eingrenzen. Damit lassen sie sich auch mit der Flugbahn von MH 370 in Zusammenhang bringen. Das Wesentlichste für meine Erkenntnis ist, dass weder der Supervisor noch diejenigen, die ihn während seiner Abwesenheit vertraten, wesentliche Maßnahmen ergriffen haben, um die Verfolgung der Flugbahn von MH 370 nach dem Verschwinden vom Bildschirm des Sekundärradars sicherzustellen.
Man muss sich also einfach mit dem abfinden, was im Untersuchungsbericht steht. Denn ich bin überzeugt, dass es niemandem gelingen wird, aufgrund irgendwelcher Erkenntnisse von außen die Verantwortlichen für den Inhalt dieses Berichts dazu zu bewegen, ihn zu ändern.
Außerdem werde ich in meinem Alter wohl nicht mehr erleben, dass irgendwo Wrackteile oder die gesamte MH 370 gefunden werden.

bati12za schrieb:Denn ich bin überzeugt, dass es niemandem gelingen wird, aufgrund irgendwelcher Erkenntnisse von außen die Verantwortlichen für den Inhalt dieses Berichts dazu zu bewegen, ihn zu ändern.

Das stimmt natürlich. Allerdings muss das auch gar nicht sein, denn was in den Berichten steht ist schon skandalös genug. MH370 hätte niemals auf diese Art und Weise verschwinden können, wenn auch nur halbwegs normal reagiert worden wäre am Boden. Ich vergleiche das immer gern mit dem guten alten Versteckspielen zwischen Erwachsenen und Kleinkindern auf Kindergeburtstagen. Man schaut zunächst weg für 20 Sekunden und dann macht man sich auf die Suche. Bei der Suche findet man sie alle schon nach sehr kurzer Zeit, tut dann aber gern so als wüsste man nicht wo sie sich verstecken ("Mäuschen sag mal Piep") und schaut dabei absichtlich in eine andere Richtung.

Alle ATCC´s + MAS spielten am 08.03.2014 Verstecken wie auf einem Kindergeburtstag. Ich wette, selbst wenn MH370 sich aktiv gemeldet hätte, auf die eine oder andere Art, wären diese Clowns nicht mal in der Lage gewesen das Flugzeug zu finden. Ich bin nun wirklich kein Experte, aber selbst ich Idiot hätte damals auch INMARSAT kontaktiert um zu fragen ob sie irgendwelche SATCOM-Aktivitäten registrieren würden. So viele Kommunikationsmöglichkeiten gibt es halt nicht. Es gibt nur Funk, SATCOM, Transponder, und ACARS (VHF/SATCOM). Um alle Kommunikationswege zu checken musste man nur 3 Stellen einbinden. MAS, ATCC, und halt INMARSAT.

In Großbritannien war es damals sogar 06:21 Uhr Ortszeit als MH370 verschwand. INMARSAT war also gut erreichbar in der Frühschicht, aber INMARSAT wurde nicht nur an jenem Tag völlig ignoriert, sondern auch noch Tage später. Was für ein Versagen !

bati12za schrieb:Außerdem werde ich in meinem Alter wohl nicht mehr erleben, dass irgendwo Wrackteile oder die gesamte MH 370 gefunden werden.

Wrackteile wurden doch gefunden. Eine ganze Menge sogar. Nur halt nicht der Absturzort.

@DearMRHazzard

Das Versagen, das du beschreibst, stimmt schon, ist aber nur eine Seite der Medaille. Warum hat sich INMARSAT nicht sofort gemeldet? Und als der ACARS-Bericht um 1:37 Uhr, ebenso wie der um 2:07 Uhr ausblieb, hätte das doch nicht nur bei Malaysia Airlines, sondern auch bei Flugzeugbauer Boeing und Flugmotorenhersteller Rolls-Royce Alarm auslösen müssen.

@camelot

Ja, auch INMARSAT hätte sich melden können. Die schauten doch auch TV, und MH370 war das Medienereignis schlechthin damals. Das ging alles ab 06:15 Uhr (22:15 UTC) um die Welt als die chinesischen Angehörigen vergeblich auf ihre Liebsten warteten in Peking. MH370 befand sich zu der Zeit sogar noch für weitere 2 Stunden in der Luft, und dabei wurde ein vollständiger Handshake durchgeführt um 00:11 Uhr und ein partieller Handshake um 00:19 UTC. Es lief sogar ein Telefonanruf um 23:15 UTC, der nur möglich war durch eine Verbindung zwischen SATCOM via SDU und INMARSAT.

INMARSAT hatte die Daten. Sie hätten nur nachschauen müssen, sich den Hörer schnappen und sich bei MAS melden. Ich halte es für ausgeschlossen, dass die entsprechende Bodenstation in Perth nicht Online verbunden war mit der Zentrale in Großbritannien. INMARSAT muss in der Lage gewesen sein Daten zu bekommen von MH370 in Echtzeit.

Abgesehen davon, wusste MAS auch das sich MH370 um 23:15 UTC noch in der Luft befand, denn es gab ein Freizeichen beim entsprechenden Telefonanruf. Das gleiche wie um 18:40 UTC. Jeder wusste es !

Ich meine, ACARS-Daten wurden nicht an Boeing und Rolls-Royce gesendet. Nur an MAS.

camelot schrieb:Warum hat sich INMARSAT nicht sofort gemeldet?

Inmarsat hatte da eigentlich auch gar keine Aktien drin, zumindest nicht direkt.
Als erstes trat Rolls-Royce an die Presse, da sie über den (passiv weiterhin laufenden) Engine-Monitoring-Dienst Daten bekamen, welcher eben auf einen mehrstündigen Weiterflug hindeutete. Inmarsat war in dem Zusammenhang eigentlich nur der Provider. Aber, ohne Inmarsat hätte Rolls-Royce diese Daten eben auch nicht erhalten und so war Inmarsat dann auch, nachdem das öffentlich wurde, in der Bring-Schuld.

Sie sind dann auch recht schnell an MAS herangetreten, aber die zeigten daran zunächst erst äußerst wenig Interesse. Deshalb ging Inmarsat (aus Frust auf das malayische Verhalten) dann ja auch von sich aus an die Presse und alles weitere, was dann von Malaysia kam, war dann nur noch auf Reaktion dessen (angepasst).

@Zz-Jones

Bist Du sicher, dass Rolls-Royce ACARS-Daten bekam ? Ich meine, das war eine Fehlinformation damals. Ging es da nicht auch um ein fehlendes Abo seitens MAS ? Irgendwas war da, aber ich kann das momentan nicht zusammen bringen. Weißt Du da mehr ?

@Zz-Jones
@DearMRHazzard

Erwartbar wäre eigentlich auch, dass sich MAS mit Boeing in Verbindung gesetzt haben müsste, nachdem sie von MH370 keinen ACARS-Bericht mehr erhalten haben. Ich habe allerdings keine Ahnung, ob es bei einem Notfall eine entsprechende Vorgehensweise gibt.

DearMRHazzard schrieb:Bist Du sicher, dass Rolls-Royce ACARS-Daten bekam ?

Von ACARS habe ich nichts erzählt.
Nein - das was ich meinte ist ein Relikt aus der Neuanschaffung von 9-MRO.
Da war eine zeitlang das Engine Monitoring kostenlos mit im Paket (zur Wartungs-Vorsorge/Planung). Das hatte MAS dann aus Kostengründen auslaufen lassen, aber die Technik war ja dennoch weiterhin vorhanden und Rolls-Royce hat natürlich auch ein Interesse an dem Zustand seiner Triebwerke, egal, ob das dann noch im Detail weiterhin mit MAS geteilt wurde.

@Zz-Jones

Ah ja, genau das war´s. Danke.

Engine Monitoring läuft aber hauptsächlich über ACARS. Es gibt zwar noch einige andere Lösungen, aber die waren bei 9M-MRO nicht vorhanden. Wäre es so gewesen, dann hätten wir auch davon gehört, dass noch weitere Signale von MH370 gekommen wären außer den Pings. Das war aber nicht der Fall.

camelot schrieb:Erwartbar wäre eigentlich auch, dass sich MAS mit Boeing in Verbindung gesetzt haben müsste, nachdem sie von MH370 keinen ACARS-Bericht mehr erhalten haben.

Wenn MAS keine ACARS-Daten mehr bekam, warum sollte dann Boeing welche bekommen ?

DearMRHazzard schrieb:Wäre es so gewesen, dann hätten wir auch davon gehört, dass noch weitere Signale von MH370 gekommen wären außer den Pings. Das war aber nicht der Fall.

Doch, da gab es was.
Ich erinnere nur, dass diese Meldung vom WSJ kam.
Das muss ein kontinuierlicher Datenstrom gewesen sein - wie vollständig der war, ist natürlich eine andere Frage. Man schrieb ja auch, dass es zum Ende Anzeichen für auslaufende Triebwerke gab (also Restdrehungen, wie man sie dann nach dem Abstellen des Motors gehabt hätte). Das ließe sich rein mit Pings ja nicht erklären.

@Zz-Jones

Dafür ist eine Quelle nötig. Das kann ich so nicht nachvollziehen.

Da wir uns ja grade so schön über die Fliugsicherung und deren Zuständigkeiten unterhalten:
Die ICAO regelt dies (auch laut Abschlussbericht) wie folgt:

When alerting services is required in respect of a flight operated through more than one FIR or control area, and when the position of the aircraft is in doubt, responsibility for coordinating such service shall rest with the ATS unit of the FIR or control area within which the aircraft was flying at the time of last air-ground radio contact:
a) that the aircraft was about to enter when last air-ground contact was established at or close to the boundary of two FIRs or control areas;
b) within which the aircraft’s intermediate stop or final destination point is located:
1) if the aircraft was not equipped with suitable two-way radio communication, or
2) was not under obligations to transmit position reports.

Quelle: ICAO Doc 4444 ATM/501 Procedures for Air Navigation - Air Traffic Management (PANS-ATM), page 9-6, para 9.2.2.2, dated 22/11/07

Heißt also, dass die Stelle, die den letzten Funkkontakt hatte, sei ür den Alarm zuständig.
Ich hatte es so in Erinnerung, dass es um den letzten Radarkontakt ging und der lag ja nun nach Passieren von IGARI und danach im zuständigen Bereich von HCM. Im Abschlussbereicht gibt es noch einen Hinweis auf eine bilaterale Regelung zwischen den Staaten:

Letter of Agreement (LOA) between Department of Civil Aviation Malaysia and Viet Nam Air Traffic Management dated 07 July 2001 and effective on 01 November 2001 (Refer Appendix 1.1A - Letter of Agreement between DCA Malaysia and Viet Nam)

Quelle: Abschlussbericht

Keine Ahnung, was da genau geregelt ist.

Und mir war es auch wichtig, das klarzustellen, weil @Panaetius meine Aussage - wie man jetzt sieht - zurecht angezweifelt hat.
Das entstandene Chaos erklärt sich leider aber auch damit nicht.

Flybywire schrieb:Das entstandene Chaos erklärt sich leider aber auch damit nicht.

Genau. Es gibt keine nachvollziehbare (entschuldbare) Erklärung, und die wird es auch nie geben. Damals ist eine riesengroße Schweinerei abgelaufen, und das man nie wieder etwas davon gehört hat bestätigt das auch. Alles wird seit über 12 Jahren vertuscht. Jeder Blinde kann das sehen.

@DearMRHazzard

Ich meinte damit nicht, dass Boeing noch ACARS-Berichte bekommen hätte können, sondern das MAS, als sie von MH370 keine Meldungen mehr erhalten haben und möglicherweise von einem technischen Gebrechen ausgegangen sind, sich mit dem Flugzeugbauer Boeing in Verbindung setzen würden, da die am ehesten wissen müssten, wo ein technisches Problem liegen könnte und wie man es eventuell löst.

@camelot

MH370 sendete keine Transponderdaten mehr, die Piloten reagierten nicht auf den Funk, nicht auf Telefonanrufe, ja noch nicht einmal auf Textnachrichten. MAS wusste das, spätestens 25 Minuten nach dem Verschwinden. Ich glaube nicht, dass es hilfreich gewesen wäre in dem Fall Boeing anzurufen und zu fragen woran das wohl liegen könnte.

Entscheidend ist die Ursache, auch in finanzieller Hinsicht. MH370 ist bei IGARI verschwunden, war aber noch stundenlang in der Luft und die Ursache dafür ist unbekannt. Es gibt ja weder einen Beweis für eine Entführung, noch für einen Pilotensuizid. Bei einer technischen Ursache wäre Boeing in der Verantwortung.

DearMRHazzard schrieb:Engine Monitoring läuft aber hauptsächlich über ACARS

Ja, aber bei MH370 war ACARS ja ausgeschaltet, also kann es nur noch über die STACOM-Verbindung Daten gegeben haben.

DearMRHazzard schrieb:Dafür ist eine Quelle nötig. Das kann ich so nicht nachvollziehen.

Vielleicht hier, was @Zz-Jones meinte?
https://mh370.fandom.com/wiki/Report_of_aircraft_flying_for_hours_beyond_last_confirmed_location?utm_source=chatgpt.com
(Der Originaltitel des Wallstrett Journals kostet etwas, aber auf diesen wird beim og. Link verwiesen.)

Zitiert wird dies:

The engines' onboard monitoring system is provided by their manufacturer, Rolls-Royce, and it periodically sends bursts of data about engine health, operations and aircraft movements to facilities on the ground. Rolls-Royce couldn't immediately be reached for comment. As part of its maintenance agreements, Malaysia Airlines transmits its engine data live to Rolls-Royce for analysis. The system compiles data from inside the 777's two Trent 800 engines and transmits snapshots of performance, as well as the altitude and speed of the jet. Those snippets are compiled and transmitted in 30-minute increments, said one person familiar with the system. According to Rolls-Royce's website, the data is processed automatically "so that subtle changes in condition from one flight to another can be detected." The engine data is being analyzed to help determine the flight path of the plane after the transponders stopped working. The jet was originally headed for China, and its last verified position was half way across the Gulf of Thailand. A total flight time of five hours after departing Kuala Lumpur means the Boeing 777 could have continued for an additional distance of about 2,200 nautical miles, reaching points as far as the Indian Ocean, the border of Pakistan or even the Arabian Sea, based on the jet's cruising speed.

Für solche Dinge (chronologische Ereignisse) kann man KI übrigens gut einsetzen. Die KI sammelt die Informationen und fügt sie in der korrekten zeitlichen Abfolge zusammen. Für unser aktuelels Thema ergibt sich daraus Folgendes:

8. März 2014 – Verschwinden
Flug MH370 verschwindet vom Radar.
Transponder wird abgeschaltet.
Kurz danach stoppt auch ACARS (keine weiteren Wartungs-/Triebwerksdaten).
Erste Annahme: Absturz nahe der letzten Radarposition.

9.–10. März – Erste Datenauswertungen
Behörden prüfen verfügbare technische Daten.
Rolls-Royce bestätigt:
Es gibt nur wenige automatische Wartungsdaten (ACARS) vom Beginn des Fluges.
Keine kontinuierliche Übertragung nach dem Verschwinden.

11.–12. März – Erste Zweifel
Militärische Radardaten deuten an:
Das Flugzeug könnte umgedreht sein.
Fokus verschiebt sich weg von einem unmittelbaren Absturz.

13. März – WSJ-Bericht sorgt für Aufsehen
The Wall Street Journal berichtet:
Triebwerksdaten könnten zeigen, dass das Flugzeug noch bis zu 4–5 Stunden weiterflog.
Quelle: Ermittlerkreise (nicht vollständig verifiziert).
Interpretation weltweit:
👉 „Flugzeug sendete noch stundenlang Daten“

13.–14. März – Verwirrung & Korrekturen
Malaysia Airlines widerspricht:
Keine kontinuierlichen Triebwerksdaten empfangen.
Klarstellung:
WSJ hatte wahrscheinlich ACARS + andere technische Hinweise vermischt.

14.–15. März – Durchbruch bei Inmarsat
Inmarsat entdeckt:
Das Flugzeug hat noch stundenlang automatische Satelliten-„Handshakes“ gesendet.
Diese „Pings“:
enthalten keine Positionsdaten
zeigen aber: Flugzeug war noch aktiv

15. März – Offizielle Bestätigung
Malaysische Regierung bestätigt:
Flug MH370 blieb bis etwa 7 Stunden nach dem Verschwinden in der Luft.
Grundlage:
Inmarsat-SATCOM-Daten (nicht Triebwerksdaten)

16.–20. März – Neue Suchstrategie
Analyse der „Pings“ ergibt:
Zwei mögliche Flugkorridore (Nord/Süd)
Suche wird massiv ausgeweitet.

Ende März – Südkorridor wahrscheinlich
Inmarsat berechnet anhand Doppler-Effekt:
Flug endete wahrscheinlich im südlichen Indischen Ozean.

Quelle: ChatGPT mit Suchkriterien "belegte Chronologie der Erkenntnisse rund um die „Pings“, ACARS und die Rolle von Medien wie dem WSJ im Fall Malaysia Airlines Flight 370"

Quelle: