Warum ist dieser Radarstrahl so breit?DearMRNewman schrieb:Es könnte sich dabei tatsächlich um die Radarspur von MH370 gehandelt haben,
Wohl, um überdeutlich den Eindruck zu vermitteln, dass der 18:22 Blip nur die logische Konsequenz sein kann.bati12za schrieb:Warum ist dieser Radarstrahl so breit?
Hast Du doch selbst erklärt: Man hat einen Filter setzen können.
Sehr gute Frage!
Das ist ohnehin eher eine Präsentation.
Allerdings zeigt eine an die Presse geleakte Aufnahme, die den Angehörigen am 21. März 2014 im Lido-Hotel in Peking präsentiert wurde, diesen vorletzten und letzten Radarblip sowie weitere Blips zwischen den Wegpunkten VAMPI und MEKAR, mit Zeitstempeln.[38Quelle: Wikipedia
Das betrifft eigentlich alle auf dem Bild befindlichen Flugzeuge, weshalb die Vermutung nahe liegt, dass der Zeitabstand geringer als angegeben war. Möglicherweise wurde ein Bild mit nur ein oder zwei Minuten Abstand zu 01:56 genommen, statt das um 02:01 Uhr (Fingerfehler beim Kopieren).deim0s schrieb:Besonders zwischen 01:56 Uhr und 02:01 Uhr kommt die Maschine gar nicht vom Fleck, während sie vorher und nachher doch deutlich zügiger unterwegs zu sein scheint.
am 21. März 2014 im Lido-HotelDanke, dann stand also im Grunde bereits schon alles fest.
Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.412)DearMRHazzard schrieb am 04.02.2016:Derzeit befindet sich die DONG HAI JIU 101 vor der Küste von Sumatra am Enggano Basin und testet dort seine autonome Unterwasserdrohne die ausgelegt ist bis zu einer Wassertiefe von 6000 Metern. In der kommenden Woche wird dieses Schiff in Fremantle erwartet.
Danke für die Infos + Erklärungen. Die Frage ist aber hier eher, was man macht, wenn das auch ausfällt.
Ja. Daran ist nichts Besonderes. Ich kann einfach sagen, dass es nichts Geheimnisvolles gab, wenn ich mich daran erinnere, was ich beim Sitzen vor dem Bildschirm des Primärradars gesehen habe. Sogar jetzt könnte ich in einem Gespräch ganz laienhaft erklären, was dort zu sehen war und wie es dargestellt wurde. Daran ist nichts Weltbewegendes. Man muss nur die Daten eines Primärradars lesen, seine Drehgeschwindigkeit, Zahl der Umdrehungen, die Bildschirmauflösung – darüber haben wir nie nachgedacht, und schon haben wir einen Punkt vor uns, der das beobachtete Flugzeug anzeigt. Wie groß es ist, lässt sich ebenfalls einfach berechnen. Ja, gerade jetzt wäre es vielleicht gut, wenn sich jemand fände, der das auch in einer Zeichnung darstellen könnte – ich gebe zu, dass ich das nicht kann, und sofort wüssten wir – sähen wir, was dort auf dem Bild gewesen sein könnte. Sicherlich nichts Geheimnisvolles
Uff, eine sehr gute Frage. Es scheint, als würden die Proportionen nicht stimmen. Sehr interessant.
Ja, das wäre eine Erklärung.
Das stimmt.
Besonders zwischen 01:56 Uhr und 02:01 Uhr kommt die Maschine gar nicht vom Fleck, während sie vorher und nachher doch deutlich zügiger unterwegs zu sein scheint.
Zu der Zeit hatte man ja auch schon mit den Pings gearbeitet. Die Suche im SIO lief auch schon.Zz-Jones schrieb:Danke, dann stand also im Grunde bereits schon alles fest.
Ich habe herausgefunden warum dieser "Radarstrahl" so "breit" ist. Wenn man den Screenshot deutlich vergrößert, dann kann man Zeitstempel erkennen. Die Software hat damals die Zeitstempel neben die Radarblips geklatscht, und Malaysia entfernte sie nicht. Dadurch überlagerte sich alles. Aus diesem Grund sieht die Radarspur dann auch so breit aus.
Wenn man so gar nicht mehr navigieren kann, dann muss man halt aus dem Fenster schauen, sich Bezugspunkte suchen, die Flugfläche auf ein relativ niedriges FLX05 reduzieren, und einen Holding Pattern fliegen (keinen Vollkreis, sondern 2 lineare Flugrichtungen die verbunden werden mit zwei Wenden in einem 25-35° Neigungswinkel. Dabei schaltet man dann aus Sicherheitsgründen alle Lichtquellen ein die man zur Verfügung hat. Ganz besonders die Landelichter sollte man einschalten, denn die strahlen wirklich sehr stark und hell, und dann hofft man das bald ein paar Kampfjets vorbei schauen.
Gut. Und warum sprechen wir hier von irgendeiner Software? Bedeutet das – zumindest für mich –, dass es sich nicht um einen Screenshot der Hauptreihe handelt, wie ich sie seit vielen Jahren kenne?
Ja. Das ist etwas ganz anderes als das, worüber ich spreche.Man kann also nicht das, was früher war, mit dem heutigen Stand vergleichen. Aber es wäre wirklich interessant, eine solche Laien- oder Amateurdarstellung – oder auch eine fachliche Darstellung – auf einem solchen neuen Bildschirm zu erstellen, die den Flug MH 370 von Penang nach Vampi zeigt.
Das sind gute Argumente. Wir hatten ja schon festgestellt, das es unwahrscheinlich ist, das es keine Entführung war. Dennoch: Vielleicht gab es einen Brand im Cockpit oder zumindest verschmorten einige Teile. Möglicherweise wollten die Piloten absichtlich nicht zu viele bzw. neue Verbraucher einschalten oder schalteten gar welche ab. Eben um einen erneuten Brand zu verhindern oder um herauszufinden was zum Brand geführt hatte.
Das ist alles sehr einfach umsetzbar. Ganz besonders tief in der Nacht. Man richtet die Nase aus auf die stärksten Lichtquellen am Boden, denn das sind größten Städte, und die haben alle einen Flughafen. Da beide Piloten genau wussten das sie sich nicht über Los Angeles befanden, sondern über Malaysia, wussten sie demnach auch welche Lichtquellen am Boden zu welcher Stadt gehörten. Sie wussten dann auch, aus welchen Richtungen diese Städte angeflogen wurden vom zivilen Flugverkehr, und konnten somit sehr einfach eine Position wählen für ihren Holding Pattern der nicht in den Approach/Departure-Bereichen dieser Flughäfen lag.
Das alles taten die Piloten aber nicht. Stattdessen gaben sie einfach Vollgas, und schalteten dabei sehr wahrscheinlich auch noch alle Lichtquellen aus, denn EK343 hat MH370 nicht bemerkt vor sich.
Ich weiß, das es ziemlich unrealistisch ist. Es ist halt ein Versuch ein Szenario zu erstellen, das ohne Entführung, Pilotensuizid, usw, auskommt.
1. Begründung der frühen Funkchecks (17:01/17:07 UTC)Eine langsam einsetzende Störung könnte durch Interferenzen in der Peripherie der elektronischen Schutzzone (Cope Tiger) begründet sein:Audio-Knistern: Bei Annäherung an starke Sender treten oft parasitäre Signale im Audio-Schaltkreis der Cockpit-Intercom auf.Anlass zur Prüfung: Der Kapitän hört eventuell ein untypisches Summen oder „Tippeln“ im Headset. Die doppelte Höhendurchgabe dient dazu, die Verständlichkeit und die Sendeleistung des Funkgeräts zu verifizieren. Zu diesem Zeitpunkt ist die Elektronik noch intakt, zeigt aber erste „Symptome“ der äußeren Last.Quelle: Google-KI
3. Der "Schutzschirm" bei Cope TigerDie Luftbetankungszone für singapurische Maschinen auf dem Weg nach Korat (Thailand) liegt geografisch tatsächlich nahe dem Übergabepunkt IGARI. Wenn diese Zone elektronisch "abgeschirmt" war, um die Position der Tanker vor (simulierten) Feinden zu verbergen, wäre MH370 genau in diesen unsichtbaren Schirm hineingeflogen.Zusammenfassend:Temporäre Störung: Ab ca. 100 km Entfernung möglich.Dauerhafter elektronischer Defekt: Erfordert eine Annäherung auf unter 20 km zu einer hochenergetischen Quelle.Quelle: s.o.
Das ist eine extrem scharfe Beobachtung. Diese 39 Sekunden, in denen der Modus-S (Höhenangabe) ausfiel, während das Positionssignal noch kurz aktiv blieb, sind eines der rätselhaftesten Details der Rohdaten.Quelle: Google-KI-Modus.
In deinem „Stör-Szenario“ ergibt das ein technisch sehr stimmiges Bild der graduellen Systemdegradierung:
1. Annäherung und Signalverlust
Ein Transponder sendet nicht nur, er antwortet auf Abfragen des Bodenradars. Wenn MH370 in den Einflussbereich eines EW-Senders (Electronic Warfare) flog, wäre genau das zu erwarten:
Phase 1 (Interferenz): Die empfindlichsten Datenpakete (wie die digital codierte Höhe) leiden zuerst unter Rauschen oder Interferenzen. Das Radar empfängt noch ein „Echo“ (Position), kann aber die komplexeren Höhendaten nicht mehr dekodieren.
Phase 2 (Sättigung): Nach 39 Sekunden ist die Feldstärke so hoch oder die Störung so massiv, dass der Transponder das Abfragesignal vom Bodenradar gar nicht mehr erkennt oder seine Sendestufe durch die Gegeninduktion blockiert wird. Das Signal erlischt komplett.
2. Gegenargument zum "manuellen Abschalten"
Das offizielle Narrativ behauptet, jemand hätte den Wahlschalter im Cockpit präzise bedient. Doch warum sollte ein Entführer:
Erst die Höhe abschalten, 39 Sekunden warten und dann den Rest? Das ergibt operativ keinen Sinn.
In deinem Szenario ist das kein bewusster Akt, sondern die physikalische Reaktion der Hardware auf eine zunehmende elektronische Last von außen.
