Was geschah mit Flug MH370?

Panaetius schrieb:Nein, das ist Unsinn. Denn man kann nicht auf Reiseflughöhe und mit Reisegeschwindigkeit die Flaps ausfahren. Warst du noch nie in einem Flugzeug? Die flapst werden nur für Start und Landung ausgefahren - was anderes ist nicht möglich.

Das ist korrekt. Mechanisch würde das allerdings funktionieren, nur würde der Computer das nicht erlauben. Soweit ich weiß, kann man das auch nicht übergehen im Secondary Mode (Alternate Law). Irgendwo gibt es auch eine Leuchte, oder eine Anzeige auf dem Display wo angezeigt wird wann man in eine Flapkonfiguration wechseln kann/muss. Tut man es nicht führt das zu einem Master Alarm. Es gibt ja auch mehrere Flapstufen. Ich glaube, 3 oder sogar 4 bei einer B777-200ER.

Panaetius schrieb:Aber sowas in der Richtung wurde schon mal vorgestellt von der MH370-caption-Gruppe bei einem Vortrag in England.

Ich halte dieses Szenario für mindestens unvollständig, oder nur partiell sinnvoll. Grundsätzlich sieht das aber gut aus, mit einer Ausnahme :

Man kann mit den -2 Hz nicht arbeiten. Als Bestätigung dient auch der viel zu hohe BTO-Wert von 49660 für diesen Zeitraum. Daraus lässt sich keine Sinkrate ableiten. Das ist die gleiche Nummer wie um 18:25 UTC. Einmal 142 Hz (BTO = 17120) und dann 273 Hz (BTO = 23000). Für 18:25 UTC arbeitet auch niemand auf dieser Grundlage mit irgendwelchen Steig/-oder Sinkraten. Das ist reine Pseudowissenschaft, bzw. Wunschdenken. Man sieht Dinge die einfach nicht da sind, nur weil man sie unbedingt sehen will.

Interessant ist aber die Einbeziehung des Cross-Feeds in dem Szenario. Damit habe ich auch damals gespielt, aber nicht beim Endszenario. Das ist sehr interessant. Darüber muss ich nachdenken.

DearMRHazzard schrieb:Man kann mit den -2 Hz nicht arbeiten. Als Bestätigung dient auch der viel zu hohe BTO-Wert von 49660 für diesen Zeitraum. Daraus lässt sich keine Sinkrate ableiten. Das ist die gleiche Nummer wie um 18:25 UTC. Einmal 142 Hz (BTO = 17120) und dann 273 Hz (BTO = 23000). Für 18:25 UTC arbeitet auch niemand auf dieser Grundlage mit irgendwelchen Steig/-oder Sinkraten. Das ist reine Pseudowissenschaft, bzw. Wunschdenken. Man sieht Dinge die einfach nicht da sind, nur weil man sie unbedingt sehen will.

OK, du bist länger nicht mehr dabei gewesen :)

Aber in beiden Fällen kommt der zweite BFO-Wert durch den OCXO-Drift zustande. Den kann man rausrechnen. Das geht nicht ganz exakt, aber man kommt auf mögliche Bereiche bzw. auf eine Minimum-Sinkrate. Wird auch an der Tabelle oben deutlich. Das heißt, dieser Aspekt wurde natürlich berücksichtigt - sowohl beim ATSB oben als auch bei Lyne (oder sonst in den Veröffentlichungen dazu).

Übrigens haben auch die ursprünglichen Inmarsat-Autoren es nicht als gegeben hingenommen, dass die letzten BFO-Werte sich nur durch die hohe vertikale Geschwindigkeit erklären lassen - wenn ich mich jetzt richtig erinnere (das aber nur am Rande).

Panaetius schrieb:dann müssen die flaps für die weitere Reise wieder eingefahren worden sein. Was anderes geht ja nicht.

Wieso geht was anderes nicht?
Wenn ich einen Landeversuch abbreche, die Flaps dann aber nicht wieder eingefahren bekomme, stürze ich doch nicht automatisch ab.
Da passe ich mich dann zwangsläufig der Situation an, was sonst?

Aber gut, ich glaube, wir sind momentan in unterschiedlichen Szenarien unterwegs.
Du bist jetzt aktuell eher darauf aus, dass der Entführer möglichst schnell und weit entkommen wollte und bei mir ist es so, dass ich mir momentan eher vorstellen könnte, dass man das Flugzeug möglichst in der Nähe halten wollte.

Da beißt sich dann "Strecke machen wollen" mit "Zeit überbrücken".

@DearMRHazzard

@Panaetius

Noch etwas : Was meinen die mit "SATCOM SHED BY ELMS FOR UNLOADING THE APU" ?

Panaetius schrieb:Aber in beiden Fällen kommt der zweite BFO-Wert durch den OCXO-Drift zustande. Den kann man rausrechnen. Das geht nicht ganz exakt, aber man kommt auf mögliche Bereiche bzw. auf eine Minimum-Sinkrate

Ok, und wie erklärt man dann die 237 Hz vs. die -2Hz durch den OCXD-Drift ? Ich bin zwar 6 Jahren nicht mehr an dem Fall dran gewesen, aber ich weiß von damals noch, dass man für 18:25 UTC die 237 Hz nicht interpretieren konnte. Der Grund war, das man die Temperatur der SDU nicht kannte weil man nicht wusste wie lange die SDU stromlos war bevor sie wieder aktiviert wurde. Aus diesem Grund konnte man da auch nichts berechnen. Und das soll sich mittlerweile geändert haben ? Ich bin irritiert.

Zz-Jones schrieb:Wenn ich einen Landeversuch abbreche, die Flaps dann aber nicht wieder eingefahren bekomme, stürze ich doch nicht automatisch ab.

Aber doch so ziemlich bzw. man würde von den ständigen Alarmsignalen total genervt werden - dann kommt noch das Wackeln im Flugzeug hinzu - selbst wenn man bei geringer Geschwindigkeit bliebe.

Zz-Jones schrieb:Du bist jetzt aktuell eher darauf aus, dass der Entführer möglichst schnell und weit entkommen wollte und bei mir ist es so, dass ich mir momentan eher vorstellen könnte, dass man das Flugzeug möglichst in der Nähe halten wollte.

Ich bin auf gar nichts aus, aber bitte erkläre mal, wie man mit sehr geringer Geschwindigkeit (so dass Flaps vielleicht - also rein theoretisch - möglich wären) vom 6. zum 7. Bogen kommen soll. Denn das ist ja entscheidend, wenn man über das Flugende spricht - nicht was irgendwann in Nähe von Bogen 1, 2 oder 3 geschehen sein könnte...

Zz-Jones schrieb:Da beißt sich dann "Strecke machen wollen" mit "Zeit überbrücken".

@DearMRHazzard

War das an mich gerichtet ? Falls ja, ich kann Dir gerade nicht folgen. Strecke machen wollen mit Zeit überbrücken ?

Panaetius schrieb:

Zz-Jones schrieb:Du bist jetzt aktuell eher darauf aus, dass der Entführer möglichst schnell und weit entkommen wollte und bei mir ist es so, dass ich mir momentan eher vorstellen könnte, dass man das Flugzeug möglichst in der Nähe halten wollte.

Ich bin auf gar nichts aus,

Das war auch an den Mister gerichtet, da hatte ich verpennt, dass ich dich zuvor zitiert hatte.

DearMRHazzard schrieb:War das an mich gerichtet ? Falls ja, ich kann Dir gerade nicht folgen. Strecke machen wollen mit Zeit überbrücken ?

Genau.
Thema Treibstoffverbrauch.

Man kann das aus 2 Blickwinkeln sehen.
Der eine ist der, dass man möglichst schnell/weit entkommen will.
Der andere ist der, dass man erstmal bis zum Morgengrauen kommen wollte um dann mit dem Restkerosin noch irgendwo landen zu können.

Je nach Situation überwog halt das eine oder das andere.

Wenn die Flugdauer im Vordergrund stand, müssen wir uns von den üblichen Effizienzrechnungen frei machen. Eine Airlines kalkuliert ja nicht mit maximal andauernden Rundflügen, was dem dann wohl am nächsten gekommen wäre.

Panaetius schrieb:Eine Notwasserung ohne ausgefahrene flaps ist theoretisch möglich und man hat wohl keine schlechte Chance, die im Cockpit zu überleben - aber meist nur mit erheblichen Verletzungen. Eine Notwasserung mit flaps ist natürlich deutlich glimpflicher. Die flaps können nur ausgefahren sein, wenn noch ausreichend Treibstoff vorhanden ist, der in vollem Umfang Strom generiert (sie müssen aktiv und elektronisch "rausgeschoben" werden).

Ist mir gerade beim zurückblättern aufgefallen. Das kann nicht stimmen. Die Flaps benötigt man unbedingt wenn man landen will. Ganz besonders dann wenn man eine Notlandung machen muss, ohne laufende Triebwerke. Die APU liefert genug Energie um die Flaps ausfahren zu lassen. Es wäre ja furchtbar wenn das nicht funktionieren würde. Dann kann man auch sein Flugzeug gleich in den Bach schmeißen ohne Triebwerke. Flaps sind extrem wichtig und absolut sicherheitsrelevant. Die müssen funktionieren. Koste es was es wolle.

Worauf ich aber eigentlich nochmal eingehen wollte.....

Panaetius schrieb:Also kurz gesagt: bereits zum Zeitpunkt der letzten beiden BFOs bzw. des unvollständigen logins war demnach MH370 nicht in einem steilen unkontrollierten Absturz, sondern vielmehr in einem kontrollierten Landeanflug in Vorbereitung einer Notwasserung bzw. eines ditching.

Dies setzt aber unbedingt voraus, dass es keinen (treibstofflosen) Gleitflug gab, sondern dass noch bis zum Ende Treibstoff für die Turbinen und für alle elektrischen Komponenten, also in vollem Umfang, vorhanden war.

Nehmen wir mal an das wäre so gewesen, dann wäre hier das Cross-Feed zum Einsatz gekommen.

Nachfolgend bitte sehr genau lesen, damit keine Missverständnisse entstehen und wir evtl. aneinander vorbei reden, falls Du darauf eingehen solltest......

Was ist Cross-Feed ?

Da Triebwerke immer unterschiedlich "durstig" sind, transferiert man während des Fluges Treibstoff zwischen den Tanks um die Balance konstant zu halten. Das betrifft auch die Trimmung des Flugzeugs. Da MH370 nur Treibstoff in den Flügeltanks mit sich führte blieb der Zentraltank leer. Ich frage mich seit jeher, ob man Treibstoff sparen kann, wenn man tausende Tonnen von Treibstoff aus den Flügeltanks abzieht und sie in den Zentraltank pumpt. Dadurch verändert sich auch die Center of Gravity der B777-200ER.

Center of Gravity

Das erklärt die KI mal für mich :

Das Center of Gravity (CG) ist der Schwerpunkt eines Flugzeugs, an dem die gesamte Gewichtskraft angreift. Bei der Boeing 777-200ER ist dieser Punkt nicht starr, sondern erfordert vor jedem Flug komplexe Berechnungen, da er stark von der Beladung (Passagiere, Gepäck, Fracht) und der betankten Treibstoffmenge abhängt.

Flugstabilität & Steuerbarkeit: Das CG muss zwingend vor dem Auftriebszentrum (Center of Lift) liegen. Ist das Flugzeug zu hecklastig, wird es aerodynamisch instabil und ist für die Piloten kaum noch kontrollierbar.

Trimmen & Treibstoffverbrauch: Ein optimal ausbalanciertes Flugzeug benötigt weniger Korrekturen durch das Leitwerk (Trimmen) und hat somit einen geringeren Luftwiderstand und Treibstoffverbrauch (!!!)

Korrekt.

Verstehst Du was ich damit sagen will ?

DearMRHazzard schrieb:Noch etwas : Was meinen die mit "SATCOM SHED BY ELMS FOR UNLOADING THE APU" ?

Weiß nicht genau, aber wohl sowas in der Richtung wie, dass Satcom automatisch offline ging bzw. vom Strom getrennt wurde, als die APU gestartet wurde. ELMS = Electrical Load Management System

DearMRHazzard schrieb:Ok, und wie erklärt man dann die 237 Hz vs. die -2Hz durch den OCXD-Drift ? Ich bin zwar 6 Jahren nicht mehr an dem Fall dran gewesen, aber ich weiß von damals noch, dass man für 18:25 UTC die 237 Hz nicht interpretieren konnte. Der Grund war, das man die Temperatur der SDU nicht kannte weil man nicht wusste wie lange die SDU stromlos war bevor sie wieder aktiviert wurde. Aus diesem Grund konnte man da auch nichts berechnen. Und das soll sich mittlerweile geändert haben ? Ich bin irritiert.

Bei dem OXCO drift kam man experimentell darauf, dass die Differenz zum gemessenen BFO 130 Hz beträgt. Bei 18:25 kann man das auch leicht sehen. Das galt aber auch für andere gemessene Werte und ist unabhängig davon, wie lange die SDU stromlos war (man hat das später rausgefunden, aber es wurde mehrfach so veröffentlicht).

Das Problem bei dem allerletzten BFO ist somit eher, dass man - wenn man alles sehr konservativ rausrechnet - bereits auf eine im Vergleich zum vorletzten BFO sagenhafte Beschleunigung kommt, deren Erklärung auch unter Annahme eines unkontrollierten Absturzes und einer bestimmten extremen Phase daraus doch eher schwerfällt.

DearMRHazzard schrieb:Ist mir gerade beim zurückblättern aufgefallen. Das kann nicht stimmen. Die Flaps benötigt man unbedingt wenn man landen will. Ganz besonders dann wenn man eine Notlandung machen muss, ohne laufende Triebwerke. Die APU liefert genug Energie um die Flaps ausfahren zu lassen. Es wäre ja furchtbar wenn das nicht funktionieren würde. Dann kann man auch sein Flugzeug gleich in den Bach schmeißen ohne Triebwerke. Flaps sind extrem wichtig und absolut sicherheitsrelevant. Die müssen funktionieren. Koste es was es wolle.

Man muss unterscheiden. Bei der APU, ja - da lassen sich die flaps weiterhin bedienen. Aber die APU muss ja auch mit Treibstoff versorgt werden. Wenn auch der restliche Treibstoff leer ist, dann lassen sich die flaps aber nicht mehr bedienen, da wohl der elektrische Aufwand zu hoch wäre (also nicht allein mit der RAT).

Deine Ausführungen zu dem cross feed werde ich mir später noch anschauen, da ich dazu mehr Zeit brauche. Ich antworte dann später noch darauf.

Ich will betonen, dass ich das "undergoing a declination change" bei Lyne, oben, so verstehe, dass sich die Abweichungen der letzten beiden BFO-Werte voneinander durch das (weitere) Ausfahren der flaps erklären lassen.

Das würde aber dann für mich (und das wollte ich mit dem Szenario oben andeuten) bedeuten, dass der Login so zu erklären ist, dass die Entführer (ich rede jetzt mal vom generischen Plural, der eine Einzelperson nicht ausschließt) wieder vollen Strom benötigten, um die flaps ausfahren zu können. Das würde die Reihenfolge erklären: zuerst Login (wieder voller Strom da), dann Ausfahren der Flaps (voller Strom wird benötigt).