Was geschah mit Flug MH370?

Panaetius schrieb:Nein, das ist Unsinn. Denn man kann nicht auf Reiseflughöhe und mit Reisegeschwindigkeit die Flaps ausfahren. Warst du noch nie in einem Flugzeug? Die flapst werden nur für Start und Landung ausgefahren - was anderes ist nicht möglich.

Das ist korrekt. Mechanisch würde das allerdings funktionieren, nur würde der Computer das nicht erlauben. Soweit ich weiß, kann man das auch nicht übergehen im Secondary Mode (Alternate Law). Irgendwo gibt es auch eine Leuchte, oder eine Anzeige auf dem Display wo angezeigt wird wann man in eine Flapkonfiguration wechseln kann/muss. Tut man es nicht führt das zu einem Master Alarm. Es gibt ja auch mehrere Flapstufen. Ich glaube, 3 oder sogar 4 bei einer B777-200ER.

Panaetius schrieb:Aber sowas in der Richtung wurde schon mal vorgestellt von der MH370-caption-Gruppe bei einem Vortrag in England.

Ich halte dieses Szenario für mindestens unvollständig, oder nur partiell sinnvoll. Grundsätzlich sieht das aber gut aus, mit einer Ausnahme :

Man kann mit den -2 Hz nicht arbeiten. Als Bestätigung dient auch der viel zu hohe BTO-Wert von 49660 für diesen Zeitraum. Daraus lässt sich keine Sinkrate ableiten. Das ist die gleiche Nummer wie um 18:25 UTC. Einmal 142 Hz (BTO = 17120) und dann 273 Hz (BTO = 23000). Für 18:25 UTC arbeitet auch niemand auf dieser Grundlage mit irgendwelchen Steig/-oder Sinkraten. Das ist reine Pseudowissenschaft, bzw. Wunschdenken. Man sieht Dinge die einfach nicht da sind, nur weil man sie unbedingt sehen will.

Interessant ist aber die Einbeziehung des Cross-Feeds in dem Szenario. Damit habe ich auch damals gespielt, aber nicht beim Endszenario. Das ist sehr interessant. Darüber muss ich nachdenken.

DearMRHazzard schrieb:Man kann mit den -2 Hz nicht arbeiten. Als Bestätigung dient auch der viel zu hohe BTO-Wert von 49660 für diesen Zeitraum. Daraus lässt sich keine Sinkrate ableiten. Das ist die gleiche Nummer wie um 18:25 UTC. Einmal 142 Hz (BTO = 17120) und dann 273 Hz (BTO = 23000). Für 18:25 UTC arbeitet auch niemand auf dieser Grundlage mit irgendwelchen Steig/-oder Sinkraten. Das ist reine Pseudowissenschaft, bzw. Wunschdenken. Man sieht Dinge die einfach nicht da sind, nur weil man sie unbedingt sehen will.

OK, du bist länger nicht mehr dabei gewesen :)

Aber in beiden Fällen kommt der zweite BFO-Wert durch den OCXO-Drift zustande. Den kann man rausrechnen. Das geht nicht ganz exakt, aber man kommt auf mögliche Bereiche bzw. auf eine Minimum-Sinkrate. Wird auch an der Tabelle oben deutlich. Das heißt, dieser Aspekt wurde natürlich berücksichtigt - sowohl beim ATSB oben als auch bei Lyne (oder sonst in den Veröffentlichungen dazu).

Übrigens haben auch die ursprünglichen Inmarsat-Autoren es nicht als gegeben hingenommen, dass die letzten BFO-Werte sich nur durch die hohe vertikale Geschwindigkeit erklären lassen - wenn ich mich jetzt richtig erinnere (das aber nur am Rande).

Panaetius schrieb:dann müssen die flaps für die weitere Reise wieder eingefahren worden sein. Was anderes geht ja nicht.

Wieso geht was anderes nicht?
Wenn ich einen Landeversuch abbreche, die Flaps dann aber nicht wieder eingefahren bekomme, stürze ich doch nicht automatisch ab.
Da passe ich mich dann zwangsläufig der Situation an, was sonst?

Aber gut, ich glaube, wir sind momentan in unterschiedlichen Szenarien unterwegs.
Du bist jetzt aktuell eher darauf aus, dass der Entführer möglichst schnell und weit entkommen wollte und bei mir ist es so, dass ich mir momentan eher vorstellen könnte, dass man das Flugzeug möglichst in der Nähe halten wollte.

Da beißt sich dann "Strecke machen wollen" mit "Zeit überbrücken".

@DearMRHazzard

@Panaetius

Noch etwas : Was meinen die mit "SATCOM SHED BY ELMS FOR UNLOADING THE APU" ?

Panaetius schrieb:Aber in beiden Fällen kommt der zweite BFO-Wert durch den OCXO-Drift zustande. Den kann man rausrechnen. Das geht nicht ganz exakt, aber man kommt auf mögliche Bereiche bzw. auf eine Minimum-Sinkrate

Ok, und wie erklärt man dann die 237 Hz vs. die -2Hz durch den OCXD-Drift ? Ich bin zwar 6 Jahren nicht mehr an dem Fall dran gewesen, aber ich weiß von damals noch, dass man für 18:25 UTC die 237 Hz nicht interpretieren konnte. Der Grund war, das man die Temperatur der SDU nicht kannte weil man nicht wusste wie lange die SDU stromlos war bevor sie wieder aktiviert wurde. Aus diesem Grund konnte man da auch nichts berechnen. Und das soll sich mittlerweile geändert haben ? Ich bin irritiert.

Zz-Jones schrieb:Wenn ich einen Landeversuch abbreche, die Flaps dann aber nicht wieder eingefahren bekomme, stürze ich doch nicht automatisch ab.

Aber doch so ziemlich bzw. man würde von den ständigen Alarmsignalen total genervt werden - dann kommt noch das Wackeln im Flugzeug hinzu - selbst wenn man bei geringer Geschwindigkeit bliebe.

Zz-Jones schrieb:Du bist jetzt aktuell eher darauf aus, dass der Entführer möglichst schnell und weit entkommen wollte und bei mir ist es so, dass ich mir momentan eher vorstellen könnte, dass man das Flugzeug möglichst in der Nähe halten wollte.

Ich bin auf gar nichts aus, aber bitte erkläre mal, wie man mit sehr geringer Geschwindigkeit (so dass Flaps vielleicht - also rein theoretisch - möglich wären) vom 6. zum 7. Bogen kommen soll. Denn das ist ja entscheidend, wenn man über das Flugende spricht - nicht was irgendwann in Nähe von Bogen 1, 2 oder 3 geschehen sein könnte...

Zz-Jones schrieb:Da beißt sich dann "Strecke machen wollen" mit "Zeit überbrücken".

@DearMRHazzard

War das an mich gerichtet ? Falls ja, ich kann Dir gerade nicht folgen. Strecke machen wollen mit Zeit überbrücken ?

Panaetius schrieb:

Zz-Jones schrieb:Du bist jetzt aktuell eher darauf aus, dass der Entführer möglichst schnell und weit entkommen wollte und bei mir ist es so, dass ich mir momentan eher vorstellen könnte, dass man das Flugzeug möglichst in der Nähe halten wollte.

Ich bin auf gar nichts aus,

Das war auch an den Mister gerichtet, da hatte ich verpennt, dass ich dich zuvor zitiert hatte.

DearMRHazzard schrieb:War das an mich gerichtet ? Falls ja, ich kann Dir gerade nicht folgen. Strecke machen wollen mit Zeit überbrücken ?

Genau.
Thema Treibstoffverbrauch.

Man kann das aus 2 Blickwinkeln sehen.
Der eine ist der, dass man möglichst schnell/weit entkommen will.
Der andere ist der, dass man erstmal bis zum Morgengrauen kommen wollte um dann mit dem Restkerosin noch irgendwo landen zu können.

Je nach Situation überwog halt das eine oder das andere.

Wenn die Flugdauer im Vordergrund stand, müssen wir uns von den üblichen Effizienzrechnungen frei machen. Eine Airlines kalkuliert ja nicht mit maximal andauernden Rundflügen, was dem dann wohl am nächsten gekommen wäre.

Panaetius schrieb:Eine Notwasserung ohne ausgefahrene flaps ist theoretisch möglich und man hat wohl keine schlechte Chance, die im Cockpit zu überleben - aber meist nur mit erheblichen Verletzungen. Eine Notwasserung mit flaps ist natürlich deutlich glimpflicher. Die flaps können nur ausgefahren sein, wenn noch ausreichend Treibstoff vorhanden ist, der in vollem Umfang Strom generiert (sie müssen aktiv und elektronisch "rausgeschoben" werden).

Ist mir gerade beim zurückblättern aufgefallen. Das kann nicht stimmen. Die Flaps benötigt man unbedingt wenn man landen will. Ganz besonders dann wenn man eine Notlandung machen muss, ohne laufende Triebwerke. Die APU liefert genug Energie um die Flaps ausfahren zu lassen. Es wäre ja furchtbar wenn das nicht funktionieren würde. Dann kann man auch sein Flugzeug gleich in den Bach schmeißen ohne Triebwerke. Flaps sind extrem wichtig und absolut sicherheitsrelevant. Die müssen funktionieren. Koste es was es wolle.

Worauf ich aber eigentlich nochmal eingehen wollte.....

Panaetius schrieb:Also kurz gesagt: bereits zum Zeitpunkt der letzten beiden BFOs bzw. des unvollständigen logins war demnach MH370 nicht in einem steilen unkontrollierten Absturz, sondern vielmehr in einem kontrollierten Landeanflug in Vorbereitung einer Notwasserung bzw. eines ditching.

Dies setzt aber unbedingt voraus, dass es keinen (treibstofflosen) Gleitflug gab, sondern dass noch bis zum Ende Treibstoff für die Turbinen und für alle elektrischen Komponenten, also in vollem Umfang, vorhanden war.

Nehmen wir mal an das wäre so gewesen, dann wäre hier das Cross-Feed zum Einsatz gekommen.

Nachfolgend bitte sehr genau lesen, damit keine Missverständnisse entstehen und wir evtl. aneinander vorbei reden, falls Du darauf eingehen solltest......

Was ist Cross-Feed ?

Da Triebwerke immer unterschiedlich "durstig" sind, transferiert man während des Fluges Treibstoff zwischen den Tanks um die Balance konstant zu halten. Das betrifft auch die Trimmung des Flugzeugs. Da MH370 nur Treibstoff in den Flügeltanks mit sich führte blieb der Zentraltank leer. Ich frage mich seit jeher, ob man Treibstoff sparen kann, wenn man tausende Tonnen von Treibstoff aus den Flügeltanks abzieht und sie in den Zentraltank pumpt. Dadurch verändert sich auch die Center of Gravity der B777-200ER.

Center of Gravity

Das erklärt die KI mal für mich :

Das Center of Gravity (CG) ist der Schwerpunkt eines Flugzeugs, an dem die gesamte Gewichtskraft angreift. Bei der Boeing 777-200ER ist dieser Punkt nicht starr, sondern erfordert vor jedem Flug komplexe Berechnungen, da er stark von der Beladung (Passagiere, Gepäck, Fracht) und der betankten Treibstoffmenge abhängt.

Flugstabilität & Steuerbarkeit: Das CG muss zwingend vor dem Auftriebszentrum (Center of Lift) liegen. Ist das Flugzeug zu hecklastig, wird es aerodynamisch instabil und ist für die Piloten kaum noch kontrollierbar.

Trimmen & Treibstoffverbrauch: Ein optimal ausbalanciertes Flugzeug benötigt weniger Korrekturen durch das Leitwerk (Trimmen) und hat somit einen geringeren Luftwiderstand und Treibstoffverbrauch (!!!)

Korrekt.

Verstehst Du was ich damit sagen will ?

DearMRHazzard schrieb:Noch etwas : Was meinen die mit "SATCOM SHED BY ELMS FOR UNLOADING THE APU" ?

Weiß nicht genau, aber wohl sowas in der Richtung wie, dass Satcom automatisch offline ging bzw. vom Strom getrennt wurde, als die APU gestartet wurde. ELMS = Electrical Load Management System

DearMRHazzard schrieb:Ok, und wie erklärt man dann die 237 Hz vs. die -2Hz durch den OCXD-Drift ? Ich bin zwar 6 Jahren nicht mehr an dem Fall dran gewesen, aber ich weiß von damals noch, dass man für 18:25 UTC die 237 Hz nicht interpretieren konnte. Der Grund war, das man die Temperatur der SDU nicht kannte weil man nicht wusste wie lange die SDU stromlos war bevor sie wieder aktiviert wurde. Aus diesem Grund konnte man da auch nichts berechnen. Und das soll sich mittlerweile geändert haben ? Ich bin irritiert.

Bei dem OXCO drift kam man experimentell darauf, dass die Differenz zum gemessenen BFO 130 Hz beträgt. Bei 18:25 kann man das auch leicht sehen. Das galt aber auch für andere gemessene Werte und ist unabhängig davon, wie lange die SDU stromlos war (man hat das später rausgefunden, aber es wurde mehrfach so veröffentlicht).

Das Problem bei dem allerletzten BFO ist somit eher, dass man - wenn man alles sehr konservativ rausrechnet - bereits auf eine im Vergleich zum vorletzten BFO sagenhafte Beschleunigung kommt, deren Erklärung auch unter Annahme eines unkontrollierten Absturzes und einer bestimmten extremen Phase daraus doch eher schwerfällt.

DearMRHazzard schrieb:Ist mir gerade beim zurückblättern aufgefallen. Das kann nicht stimmen. Die Flaps benötigt man unbedingt wenn man landen will. Ganz besonders dann wenn man eine Notlandung machen muss, ohne laufende Triebwerke. Die APU liefert genug Energie um die Flaps ausfahren zu lassen. Es wäre ja furchtbar wenn das nicht funktionieren würde. Dann kann man auch sein Flugzeug gleich in den Bach schmeißen ohne Triebwerke. Flaps sind extrem wichtig und absolut sicherheitsrelevant. Die müssen funktionieren. Koste es was es wolle.

Man muss unterscheiden. Bei der APU, ja - da lassen sich die flaps weiterhin bedienen. Aber die APU muss ja auch mit Treibstoff versorgt werden. Wenn auch der restliche Treibstoff leer ist, dann lassen sich die flaps aber nicht mehr bedienen, da wohl der elektrische Aufwand zu hoch wäre (also nicht allein mit der RAT).

Deine Ausführungen zu dem cross feed werde ich mir später noch anschauen, da ich dazu mehr Zeit brauche. Ich antworte dann später noch darauf.

Ich will betonen, dass ich das "undergoing a declination change" bei Lyne, oben, so verstehe, dass sich die Abweichungen der letzten beiden BFO-Werte voneinander durch das (weitere) Ausfahren der flaps erklären lassen.

Das würde aber dann für mich (und das wollte ich mit dem Szenario oben andeuten) bedeuten, dass der Login so zu erklären ist, dass die Entführer (ich rede jetzt mal vom generischen Plural, der eine Einzelperson nicht ausschließt) wieder vollen Strom benötigten, um die flaps ausfahren zu können. Das würde die Reihenfolge erklären: zuerst Login (wieder voller Strom da), dann Ausfahren der Flaps (voller Strom wird benötigt).

Panaetius schrieb:Das Problem bei dem allerletzten BFO ist somit eher, dass man - wenn man alles sehr konservativ rausrechnet - bereits auf eine im Vergleich zum vorletzten BFO sagenhafte Beschleunigung kommt, deren Erklärung auch unter Annahme eines unkontrollierten Absturzes und einer bestimmten extremen Phase daraus doch eher schwerfällt.

Verstehe. Sehr interessant.

Panaetius schrieb:Man muss unterscheiden. Bei der APU, ja - da lassen sich die flaps weiterhin bedienen. Aber die APU muss ja auch mit Treibstoff versorgt werden. Wenn auch der restliche Treibstoff leer ist, dann lassen sich die flaps aber nicht mehr bedienen, da wohl der elektrische Aufwand zu hoch wäre (also nicht allein mit der RAT).

Das ist richtig was die APU betrifft, aber dann greift die RAT (Propeller am Rumpf des Flugzeugs), und damit lassen sich auch die Flaps ausfahren. Das muss zwingend so sein, denn sonst kann man ein Flugzeug kaum mehr sicher landen. Man braucht die Flaps unbedingt, egal wie.

Panaetius schrieb:Ich will betonen, dass ich das "undergoing a declination change" bei Lyne, oben, so verstehe, dass sich die Abweichungen der letzten beiden BFO-Werte voneinander durch das (weitere) Ausfahren der flaps erklären lassen.

Das würde aber dann für mich (und das wollte ich mit dem Szenario oben andeuten) bedeuten, dass der Login so zu erklären ist, dass die Entführer (ich rede jetzt mal vom generischen Plural, der eine Einzelperson nicht ausschließt) wieder vollen Strom benötigten, um die flaps ausfahren zu können. Das würde die Reihenfolge erklären: zuerst Login (wieder voller Strom da), dann Ausfahren der Flaps (voller Strom wird benötigt).

In dem Fall muss sich MH370 aber dann auf einer ziemlich niedrigen Flughöhe befunden haben. Zu hoch, und zu schnell, und die Flaps fahren nicht aus. Der Computer macht da nicht mit. Die BFO´s um 00:19 UTC müssen aber auf einer ziemlich hohen Flughöhe stattgefunden haben, andernfalls wäre kaum noch Zeit gewesen um zu gleiten. Außerdem hätte man dann MH370 auch am 7.Ping-Ring gefunden. Irgendwas macht da also keinen Sinn bei diesem Szenario.

Panaetius schrieb:Man muss unterscheiden. Bei der APU, ja - da lassen sich die flaps weiterhin bedienen. Aber die APU muss ja auch mit Treibstoff versorgt werden. Wenn auch der restliche Treibstoff leer ist, dann lassen sich die flaps aber nicht mehr bedienen, da wohl der elektrische Aufwand zu hoch wäre (also nicht allein mit der RAT).

Korrekt bei der 777-200ER, da dort nur die spartanische Fly-by-wire Variante verbaut wurde.
Flaps benötigen Hydraulik und die läuft nur mit Kerosin. Bei Airbus geht man da weiter. Da sind auch hydraulische Komponeten zumindest bedingt steuerbar. Zumimndest lassen sich mit der RAT dort die Flaps teiweise (also nur die erste oder/und zweite Stufe ausfahren (ob einfahren, weiß ich jetzt nicht).

@DearMRHazzard Man braucht die Flaps nicht zwingend, wenn man keinen Treibstoff mehr hat. In einer solchen Phase muss man zuvor alle Weichen stellen und danach nur noch improvisieren.

Flybywire schrieb:Korrekt bei der 777-200ER, da dort nur die spartanische Fly-by-wire Variante verbaut wurde.
Flaps benötigen Hydraulik und die läuft nur mit Kerosin. Bei Airbus geht man da weiter. Da sind auch hydraulische Komponeten zumindest bedingt steuerbar. Zumimndest lassen sich mit der RAT dort die Flaps teiweise (also nur die erste oder/und zweite Stufe ausfahren (ob einfahren, weiß ich jetzt nicht).

Ok, das stimmt. Ich habe mir das nochmal genauer angeschaut. Bei einer B777-200ER fahren die Flaps nicht aus, wenn man nur die RAT hat. Sehr interessant. Wieder was gelernt. Danke.

DearMRHazzard schrieb:Das ist richtig was die APU betrifft, aber dann greift die RAT (Propeller am Rumpf des Flugzeugs), und damit lassen sich auch die Flaps ausfahren. Das muss zwingend so sein, denn sonst kann man ein Flugzeug kaum mehr sicher landen. Man braucht die Flaps unbedingt, egal wie.

Mit der RAT alleine lassen sich die flaps tatsächlich nicht ausfahren, das wurde in der Untersuchung zu MH370 mehrfach bestätigt, so z.B. hier:

A controlled ditching scenario requires engine thrust to be available to properly control the
direction and vertical speed at touchdown and to provide hydraulic power for the flight controls
including the flaps.

Quelle: https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/2022-12/AE-2014-054_MH370-Definition%20of%20Underwater%20Search%20Areas_3Dec2015.pdf

Das war auch das Problem bei Ethiopian 961, das dann sehr unsanft notwassern musste.

Ist ja jetzt auch geklärt.

DearMRHazzard schrieb:In dem Fall muss sich MH370 aber dann auf einer ziemlich niedrigen Flughöhe befunden haben. Zu hoch, und zu schnell, und die Flaps fahren nicht aus. Der Computer macht da nicht mit. Die BFO´s um 00:19 UTC müssen aber auf einer ziemlich hohen Flughöhe stattgefunden haben, andernfalls wäre kaum noch Zeit gewesen um zu gleiten. Außerdem hätte man dann MH370 auch am 7.Ping-Ring gefunden. Irgendwas macht da also keinen Sinn bei diesem Szenario.

Es gab nach dieser Theorie kein Gleiten, sondern einen kontrollierten "Landeanflug" unter Triebwerksleistung mit abschließender kontrollierter Wasserung.

Panaetius schrieb:Mit der RAT alleine lassen sich die flaps tatsächlich nicht ausfahren, das wurde in der Untersuchung zu MH370 mehrfach bestätigt, so z.B. hier:

Jepp, @Flybywire hatte das bereits korrigiert. Ich lag falsch. Ich hatte gedanklich Airbus mit Boeing verwechselt.

Panaetius schrieb:Es gab nach dieser Theorie kein Gleiten, sondern einen kontrollierten "Landeanflug" unter Triebwerksleistung mit abschließender kontrollierter Wasserung.

Wie hoch soll MH370 dann gewesen sein beim 00:19 UTC Login in diesem Szenario ?

@DearMRHazzard

Soweit ich jetzt weiß, macht Lyne dazu keine konkreten Angaben. Ich erinnere mich vage daran, als mir der Sachverhalt zum ersten Mal auffiel - damals bei dem preprint auf researchgate - das auf dem FluSi ausprobiert zu haben:

Neupythagoreer schrieb am 05.09.2024:Damit kann eine normale Landestrecke gar nicht 100 NM betragen haben, sondern nur einen Bruchteil davon. Es könnten aber mehr sein als die 40 NM, die links und rechts des Bogens gesucht wurden (im nördlichen Teil noch weniger als das).

Was die Höhe angeht, so hatte @bati12za damals eingewendet, dass die Höhe eigentlich egal ist und es nur auf die Geschwindigkeit ankommt, wann sich zumindest praktisch gesehen die flaps ausfahren lassen. Praktisch gesehen wird man dies erst bei beginndem Anflug so machen, nachdem bereits einiges an Höhe reduziert wurde.

Aber eigentlich ist das relativ egal, denn mit weiterhin funktionierenden Triebwerken kann man den "Landeanflug" beliebig in die Länge ziehen - zwischendurch wieder level fliegen usw. Etwa um ein Gebiet mit eher moderatem Wellengang zu suchen. Man muss ja keinem Standard-Anflugmuster folgen.

Panaetius schrieb:Aber eigentlich ist das relativ egal, denn mit weiterhin funktionierenden Triebwerken kann man den "Landeanflug" beliebig in die Länge ziehen - zwischendurch wieder level fliegen usw. Etwa um ein Gebiet mit eher moderatem Wellengang zu suchen. Man muss ja keinem Standard-Anflugmuster folgen.

Ok, ja das sehe ich auch so.

Wenn die Triebwerke, oder zumindest ein Triebwerk, noch laufen sollten, dann hat man genug Spielraum für alle möglichen Formen von Manövern. Genau aus diesem Grund will ich auch demnächst mal die Frage klären was man mit dem Cross-Feed genau anstellen kann, um so vielleicht das Performancelimit zu vergrößern. Dazu kommt auch das Abschalten von allen Verbrauchern an Bord, sowie alle Lichter aus. Die Mangostane konnte man ja nicht über Bord werfen um noch leichter zu werden, durch Öffnen der Frachtklappen auf FL350 ;-).

Wir müssen auch mal sehen, wie sich der Treibstoffverbrauch entwickelt bei einem Holding Pattern (mit/ohne Flaps). Das kam ja von @Zz-Jones. Auch das wäre sehr wissenswert.

Das sind alles so kleine Details mit denen beschäftigt sich kein Mensch, auch die IG nicht merkwürdigerweise. Oder haben die das in den letzten 6 Jahren endlich mal hinbekommen ? Das hat mich damals schon sehr gestört. Es wurden unheimlich viele Paper angefertigt. Alles sah so "wissenschaftlich" aus, und dann fehlte aber immer ein Modell für den Spritverbrauch. Auch das ATSB hat damit nie gearbeitet. Ich verstehe das bis heute nicht, wie man sowas ignorieren kann. Es ist immer kontraproduktiv wenn man einen Tunnelblick hat. Da kommt nie etwas gescheites bei heraus. Man muss sich unbedingt gedanklich völlig frei machen von diesem elendigen "Geisterflug". Es gab keinen Geisterflug. Wer daran auch heute noch festhält, der wird MH370 niemals finden.

Zum Thema Treibstoffverbrauch. Wenn es bei der Entführung wichtig gewesen wäre, Strecke zu machen, dann hätte man wohl kaum ein Flugzeug entführt, das "nur" von Kuala Lumpur nach Peking fliegt. Man hätte doch wohl eher ein Flugzeug entführt, das mehr Treibstoff an Bord hat.

@camelot

Warum ? Es reichte doch mitten ins Nirgendwo zu fliegen damit. Ob man nun 1800 Kilometer entfernt vor Australien ins Wasser geht, oder 1000 Kilometer nördlich der Antarktis spielt doch eigentlich keine große Rolle mehr, oder doch ?

@DearMRHazzard

Um das zu beurteilen müsste man das Motiv kennen. Für einen Pilotensuizid würde es keine Rolle spielen, für mögliche Verhandlungen schon usw.

@camelot

Tja, das verdammte Motiv. Was war der Sinn des ganzen ? Es ist immer wieder erstaunlich auf welch verrückte Ideen manche Menschen kommen, und das halten die sogar für sehr klug. Flugzeug entführen ? Klar, voll die gute Idee. Sogar Verhandlungen führen ? Auch, voll die tolle Idee. Wie das ganze ausgehen soll ? Ach, das wird schon. Hans-Jürgen Rösner und Dieter Degowski dachten auch damals : Wir überfallen ne Bank, dann nehmen wir einen Linienbus voller Geiseln, und dann schauen wir uns auch noch den Kölner Dom an. Haben wir schließlich noch nie gesehen. Allerdings waren das zwei Sonderschüler. Der oder die Täter die MH370 entführten müssen deutlich intelligenter gewesen sein. Das Resultat war aber noch verheerender als das Chaos von Gladbeck damals. Ich weiß, blöder Vergleich. Mir fiel aber gerade kein anderer ein.