Was geschah mit Flug MH370?

Zz-Jones schrieb:Malaysia hat seine Daten daran Pi mal Daumen angepasst. Durch den einsamen Blip haben sie es sich sogar noch ganz besonders einfach gemacht.

Um was für Daten geht es ("Malaysia - seine Daten")? Inwiefen haben die was mit den letzten beiden BFOs zu tun?

War es nicht vielmehr so, dass Malaysia mehrere Tage versucht hat, die Inmarsat-Sache unter Verschluss zu halten?

Zz-Jones schrieb:Ja, das ist die mickrige Basis deiner "etablierten" Daten, hinter denen du dich verschanzt.

Das wäre ja noch halbwegs ok, wenn du ergebnissoffen wärst.
Aber, sobald hier ein anderes Thema aufkommt, spielst du erst den "reaktiven Abwerter", und anschließend dann den "Narrativ Stabilisierer" deiner kleinen selektiven Welt.

Es ist für mich völlig ok, wenn man ein Szenario entwirft, aber dann ausdrücklich sagt: "Unter der Voraussetzung, dass Inmarsat die Daten gefälscht hat, ergibt sich das ... so und so".

Man müsste hier lediglich nichts unterschlagen, sondern ehrlich sein.

Das Problem mit den Daten ist, dass man nie sicher sein kann, welche Daten tatsächlich seriös sind. Wenn man Daten dahingehend deuten kann, dass das Flug-Ende sowohl ein unkontrollierter Absturz, als auch ein kontrollierter Landeanflug gewesen sein könnte, dann sind diese Daten wenig aussagekräftig und die sogenannten "Experten" in Wahrheit ahnungslos.

camelot schrieb:Wenn man Daten dahingehend deuten kann, dass das Flug-Ende sowohl ein unkontrollierter Absturz, als auch ein kontrollierter Landeanflug gewesen sein könnte, dann sind diese Daten wenig aussagekräftig und die sogenannten "Experten" in Wahrheit ahnungslos.

Die Daten sagen dsbzgl gar nichts aus.
Man kann anhand des Zustands des Flaperons spekulieren, dass dieses sich beim Aufprall in einer Lande-Konfiguration befunden hätte, das ist alles.

Der Rest, den man da rauslesen will, ist dann natürlich noch spekulativer.
Die Pings und Radardaten allein, geben da überhaupt keinen Hinweis.
Die SDU (Satcom) war ab 00:19 definitiv tot, mehr "Fakt" gibt es da nicht.

camelot schrieb:Das Problem mit den Daten ist, dass man nie sicher sein kann, welche Daten tatsächlich seriös sind.

Daten sind Daten. Sie können höchstens gefälscht sein. Dabei kommt es darauf, ob ein Eigeninteresse zur Fälschung plausibel ist. Bei einem britischen Satellitenservice-Provider sehe ich das nicht.

Der zitierte Beitrag von Zz-Jones wurde gelöscht. Begründung: Antwort auf gelöschten Beitrag

Wenn als "Begründung" kommt, dass - weil ein malaysischer Radarblip über der Straße von Malakka isoliert und dubios ist (was ich genau so sehe) - beliebige andere Daten - auch wenn sie mit Malaysia gar nichts zu tun haben - genauso dubios sind, überzeugt das nicht, stellt auch keinen Fortschritt dar. Man kann dann ja alles nach IGARI pauschal für unglaubwürdig erklären und eine beliebige Theorie aufstellen.

Es geht mir gar nicht um Details wie das Flugende. Es müsste erstmal ein Ansatz her.

Zz-Jones schrieb:Die Daten sagen dsbzgl gar nichts aus.
Man kann anhand des Zustands des Flaperons spekulieren, dass dieses sich beim Aufprall in einer Lande-Konfiguration befunden hätte, das ist alles.

Der Rest, den man da rauslesen will, ist dann natürlich noch spekulativer.
Die Pings und Radardaten allein, geben da überhaupt keinen Hinweis.
Die SDU (Satcom) war ab 00:19 definitiv tot, mehr "Fakt" gibt es da nicht.

Das ist falsch, denn man kann die letzten beiden BFOs (der Satellitendaten von Inmarsat) zumindest nicht mit einem normalen (level) Flug erklären - die Ausschläge sind dafür zu extrem. Die hohe vertikale Beschleunigung ist eine mögliche Erklärung, und die neuere These von Lyne (in Journal of Navigation) ist, dass auch der Auftrieb durch die Landeklappen zu solchen Werten führen können.

Das ist auf jeden Fall mehr als "nichts".

Das von @Panaetius empfohlene Pamphlet habe ich gelesen. Und auch jetzt sehe ich außer den gemessenen Werten darin keine weiteren harten Fakten.
Und selbst die gemessenen Daten werden interpretiert, aber schon zu Beginn wird mit Möglichkeiten und Annahmen gearbeitet.

Beispiel 1: „This graph illustrates 5 BFO values recorded between 18:39 and 00:11 and the linear approximation of the BFO at 00:19. The first 5 values correspond to the 2nd-6th arcs. During this time the aircraft is likely to be following a relatively constant southerly track. Continuing this linear trend to 00:19, a value of 260 Hz would be expec-ted.“
Diese Aussage zur ersten Grafik mit den gemessenen Daten beinhaltet schon einmal eine Annahme, nämlich dass wahrscheinlich in südlicher Richtung geflogen wurde. Es ist also ebenso möglich, dass es in nördlicher Richtung gewesen sein kann. Und man erwartet einen Wert von 260 Hz um 00:19 bei einem linearen Verlauf. Da man diesen aber nicht hat, bleibt also als Schlussfolgerung, dass der Verlauf nicht linear ist – mehr erst einmal nicht.

Beispiel 2: „To explain this difference between the expected BFO value (260 Hz) and the recorded BFO values (Table 1), an examination was undertaken of the elements that contribute to the BFO. This analysis includes a number of approximations, and the results should be interpreted as an approximate guide on the range of possible descent rates at the time of the last two SATCOM messages that were sent from 9M-MRO. DST Group intend to publish a more detailed version of the analysis in the near future.“
Es werden also eine Reihe von „Annäherungen“ interpretiert. Klingt jetzt nicht nach fundierten Ergebnissen, aber die sollen ja noch in der Zukunft folgen.

Beispiel 3: „For any given speed, the estimated BFO differences can be plotted against the predicted heading of the aircraft (Figure 3). The maximum variation in the BFO differences based solely on change in direction is approximately 20 Hz.“
Aha, man arbeitet also mit geschätzten Differenzen und kommt dann zu einem ungefähren Wert von 20 Hz, den man überschreiten muss, um eine Richtungsänderung annehmen zu können.

Dann soll man noch eine Warm-up Drift einberechnen, die beim Start der SDU besteht. In Tests hat man festgestellt, dass einzelne SDU’s unterschiedliche Verhalten und damit unterschiedliche Werte für den Warm-Up Drift produzieren. Der höchste Wert lag bei 130 Hz und wenn alles gut lief, kann man diesen Wert auch vernachlässigen.
Also könnte es eine Spanne von „Vernachlässigen“ bis 130 Hz gegeben haben. Diese Aussage, wo der erste Wert noch nicht einmal verifiziert wird, ist erstaunlich.

Beispiel 4: „Due to the uncertainties associated with the end-of-flight scenario, it is not possible to define a specific descent rate from the recorded BFO values. Instead, using the limits of each contributing element, a range of possible descent rates, consistent with the recorded BFO values can be determined“
Jetzt wird die Katze aus dem Sack gelassen – man kann eine konkrete Sinkgeschwindigkeit nicht ermitteln, da man ja nicht weiß, wie das Szenario am Ende des Fluges war. Ja, das ist jetzt nicht völlig neu.

Am Ende stellt man eine Tabelle auf, die das vermeintliche Minimum und das vermeintliche Maximum darstellen, um eine Eingrenzung zu erhalten. Wir wissen aber immer noch nicht, mit welcher Geschwindigkeit MH370 zu diesem Zeitpunkt unterwegs war. Immerhin nimmt man beide möglichen Richtungen (Süd und Nord) mit in’s Boot.
Aber warum nur am Ende bei diesen BFO’s? Warum nicht auch bei den anderen BFO am 2. Bis 6. Ping-Ring. Auch dort gab es theoretische Möglichkeiten beider Richtungen.

Und genau das war ja mein erster Ansatz, mal zu fragen, warum man derartige Berechnungen nicht auch mit den anderen BFO-Werten mal anstellen kann. Ist der lineare Verlauf gesetzt, weil er so schön passt?

Naja und am Ende kommt dann das Ergebnis des Ganzen in einer Grafik ohne Skala, da man ja immer noch nicht weiß, wie die Geschwinddigkeit war. Und mit so etwas



soll ich dann als Basis für weitere Annahmen arbeiten, bzw. dies als "wissenschaftlich" anerkennen?

Flybywire schrieb:Es ist also ebenso möglich, dass es in nördlicher Richtung gewesen sein kann.

Naja, zunächst mal liegt zwischen dem letzten Ring einiger Abstand, eine 180 Grad-Wende wäre rein zeitlich gar nicht möglich gewesen.

Aber viel wichtiger ist, dass es eigentlich egal ist, in welche Richtung MH370 ausgerichtet ist, da sich dadurch zwar geringe Unterschied ergeben aber sich an der grundsätzlichen hohen vertikalen Geschwindigkeit nichts ändert.

Flybywire schrieb:Es werden also eine Reihe von „Annäherungen“ interpretiert. Klingt jetzt nicht nach fundierten Ergebnissen, aber die sollen ja noch in der Zukunft folgen.

Es wird eingegrenzt, was als maximale und minimale Geschwindgkeit möglich ist. Was anderes kann man nicht machen.

Flybywire schrieb:Aha, man arbeitet also mit geschätzten Differenzen und kommt dann zu einem ungefähren Wert von 20 Hz, den man überschreiten muss, um eine Richtungsänderung annehmen zu können.

Nein, das heißt, man kann im Extremfall 20 Hz abziehen, kommt dann auf die angegebene Minimalgeschwindigkeit (am unteren Ende der Bandbreite). S.o. also etwa, wenn MH370 zu dieser Zeit in nördliche Richtung flog (auch wenn das physikalisch nicht möglich ist).

Flybywire schrieb:Am Ende stellt man eine Tabelle auf, die das vermeintliche Minimum und das vermeintliche Maximum darstellen, um eine Eingrenzung zu erhalten. Wir wissen aber immer noch nicht, mit welcher Geschwindigkeit MH370 zu diesem Zeitpunkt unterwegs war. Immerhin nimmt man beide möglichen Richtungen (Süd und Nord) mit in’s Boot.

Das Minimum bei dem ersten BFO ist 3,800 ft / min. Der ist auch nicht irgendwie verzerrt.

Flybywire schrieb:Und genau das war ja mein erster Ansatz, mal zu fragen, warum man derartige Berechnungen nicht auch mit den anderen BFO-Werten mal anstellen kann. Ist der lineare Verlauf gesetzt, weil er so schön passt?

Theoretisch ist das möglich, dass MH370 während der anderen Ringe eine positive oder negative vertikale Geschwindigkeit hatte, die im Ergebnis so aussieht, als sei MH370 in eine süd(östliche) Richtung geflogen. Dann könnte MH370 auch im Norden sein. Theoretisch möglich, aber doch sehr unwahrscheinlich.

Flybywire schrieb:Naja und am Ende kommt dann das Ergebnis des Ganzen in einer Grafik ohne Skala, da man ja immer noch nicht weiß, wie die Geschwinddigkeit war. Und mit so etwas

soll ich dann als Basis für weitere Annahmen arbeiten, bzw. dies als "wissenschaftlich" anerkennen?

Nein, das waren nur zufällige Simulationen. Und wahrscheinlich war die zugrundeliegende Annahme eines unkontrollierten Absturzes falsch. Denn das Wrack wurde nicht nahe des Bogens gefunden (sofern es nicht noch näher zu Java ist).

Wie gesagt, gibt es die neuere Erklärung, dass die extremen BFO-Ausschläge am Ende auch mit dem Auftrieb durch die flaps erklärt werden können. Oder MH370 wurde nach diesen beiden letzten Signalen wieder abgefangen.

Insgesamt sollte damit eine Suche nahe des Bogens begründet werden, um überhaput das Gebiet sinnvoll eingrenzen zu können. Mir ging es allein um das rationale hinter den beiden letzten BFOs. Das ist hier ganz gut erklärt.

Nur mal so am Rande.....

Besonders interessant für alle stillen Mitleser : Hier werden Seiten über Seiten gefüllt an Diskussionen wie das Endszenario ausgesehen haben könnte. Manchmal liest es sich sogar so, als wäre es schon so gut wie sicher wie die letzten Minuten von MH370 ausgesehen haben müssten.

182, 23000, -2, 49660

Das sind die berühmten 4 Zahlen auf deren Grundlage man versucht eine Theorie für ein Endszenario zu erstellen. Alles darüber hinaus bewegt sich im Bereich Vermutungen, Meinungen, und Ansichten. Was ich dabei ganz besonders spannend finde : Auf Grundlage dieser 4 Zahlen wurden in diesem Thread schon mindestens 1000 Seiten Diskussion geführt, und dabei wurde MH370 bis heute noch nicht einmal gefunden.

Das ist schon irre alles.

@Panaetius

Ich fürchte, Du kannst hier offenbar niemanden überzeugen von Deinen Interpretationen, Meinungen, und Ansichten. Auch mich nicht. Es ist zwar ziemlich spannend was Du schreibst, ganz besonders über die Vermutungen wie man die Schadensbilder der Wrackteile interpretieren könnte, aber auch das sind alles nur Vermutungen. Wenn ein Flugzeug abstürzt, dann herrschen dabei Momente des völligen Chaos. Kein Flugunfallermittler auf dieser Welt kann anhand von 4 Zahlen, und 2 oder 3 Wrackteilen, ableiten was in den letzten Minuten vor dem Absturz geschehen sein muss. Ein Flugunfallermittler der so etwas macht der ist inkompetent, und man müsste ihn hochkant rausschmeißen.

Du scheinst sehr überzeugt davon zu sein, zu wissen wie die letzten Minuten von MH370 ausgesehen haben. Dieses Gefühl will ich Dir auch nicht madig machen, denn jeder kann ja schließlich glauben an was er will.

Die Sache ist halt die : Wir haben keine Flugdatenschreiber, keine Augenzeugen, kein Foto/-und Videomaterial, keine externen Sensordaten, wie z.b. Radar oder hydroakustische Assets. Wir haben ja noch nicht einmal das ganze verdammte Flugzeug.

Aufgrund dieser sehr dürftigen Informationslage, und der ganzen fehlenden Informationen, bin ich der Ansicht das Du vielleicht mal einen Gang zurückschrauben solltest in der Sache.

DearMRHazzard schrieb:Kein Flugunfallermittler auf dieser Welt kann anhand von 4 Zahlen, und 2 oder 3 Wrackteilen, ableiten was in den letzten Minuten vor dem Absturz geschehen sein muss.

Man kann bestimmte Dinge ausschließen. Dazu gehört einen level Flug (ohne flaps) zum Zeitpunkt des logins bzw. der letzten beiden BFOs. Hierfür hat man harte Daten.

Bei den Schadensbildern an den Trümmern hat man Wahrscheinlichkeiten, die für die Notwasserung sprechen. Keine Gewissheit. Etwas anderes habe ich nie behauptet.

DearMRHazzard schrieb:Wir haben keine ... Augenzeugen

Eigentlich hätten wir schon Augenzeugen - die wurden jedoch allesamt nicht ernst genommen.
Klar, sind dort auch "Enten" mit dabei, wie bspw. die Malediven-Sichtung, aber ich würde da nicht alles unter den Teppich kehren... angefangen mit den Fischern vor Kota Bharu.

https://abcnews.com/International/fishermen-plane-sighting-tip-false-lead-mh370-hunt/story?id=22954793

Laut deren Aussage bewegte sich das Flugzeug nach Westen (Penang wäre Südwest) und flog dabei dann vor allem sehr niedrig.

An diese Sichtung würde übrigens nahtlos die Kate-Tee-Sichtung anknüpfen, sofern man deren nachträgliche UTC-Umrechnung um eine Stunde korrigiert. Es gibt auch gute Gründe, wieso sie sich da beim Auswerten, 3 Monate später, vertan hat.
Anstatt dann einfach nur zu sagen, passt nicht, hätte man ihr beim Umrechnen besser mal helfen sollen. Nicht nur, dass die Bordzeit eine individuelle gewesen sein wird, zusätzlich hatte sie es dann ja auch noch mit 4 unterschiedlichen Zeitzonen zu tun.

DearMRHazzard schrieb:denn jeder kann ja schließlich glauben an was er will.

Ich "glaube", dass 1+1=2 ist.

Wenn jetzt jemand kommt und sagt, dass er mal gesehen hat, dass 1+1=3 ist, so würde ich daran tatsächlich nicht "glauben". Daher sind Augenzeugen bei Flugunfällen i.d.R. die schlechtesten Quellen, da vieles auf Täuschung beruhen kann und nicht objektivierbar ist.

Oder wenn jemand sagt, dass es sein kann, dass 1+1=3 ist (ohne sich auf eigene Wahrnehmung zu berufen oder darauf, dies gesehen zu haben), so würde ich das auch nicht "glauben".

Dies unterscheidet eben Mathematik von "Glauben".

Hier geht es also allein um Zahlen und Berechnung, nicht um "Interpretationen".

Man darf jetzt aber nicht daraus schließen, dass das Flugende in seiner Gesamtheit eben so sicher ist. Sondern es geht zunächst um den punktuellen Moment der letzten beiden BFOs und dass diese nicht mit einem level-Flug zu erklären sind. Denn dafür hat man viel zu extreme Ausschläge.

Ja, ich weiß, du hattest damit damals auch lange Zeit Schwierigkeit - aufgrund deiner damals vorgefassten Meinung, dass es es einen langen Gleitflug ohne Triebwerksleistung gab - und die letzten beiden BFOs da nicht rein passten.

@Zz-Jones

Ich verstehe Deine Bedenken. Ich bezog mich in meinem Post aber auf das Endszenario im SIO.

Frage : Kate Tee war auf einer Yacht unterwegs. Und diese Yacht hatte ein Navigationsgerät, was ja alle Yachten haben. Rechnen solche Navigationsgeräte nicht automatisch in die korrekten Uhrzeiten (Ortszeiten) um wenn man Zeitzonen durchquert ?

Ich halte Augenzeugen im Fall von MH370 nicht für die schlechtesten Quellen. Kate Tee hat z.B. nie behauptet, sie hätte MH370 gesehen, aber sie hat ein Passagierflugzeug gesehen und es könnte MH370 gewesen sein. Wenn man ihre Sichtung zeitlich einordnet und sich ansieht, welche Passagierflugzeuge da in Frage kommen könnten, dazu den möglichen ungefähren Flugverlauf von MH370 mit einbezieht, kann man ihre Sichtung nicht einfach ignorieren. Ein Problem damit haben nur selbsternannte Experten, deren Berechnungen nicht dazu passen. Berechnungen, die dazu geführt haben, dass man MH370 bis heute nicht gefunden hat.

@DearMRHazzard

Müsste mMn einen Mobilfunkkontakt voraussetzen - bei anderen Endgeräten ist (mobile oder Laptop) funktioniert es ähnlich. Die sind auf offener See eher spärlich vorhanden. Sonst kann das Endgerät nicht die Info haben, dass es in einer neuen Zeitzone ist.

DearMRHazzard schrieb:Frage : Kate Tee war auf einer Yacht unterwegs. Und diese Yacht hatte ein Navigationsgerät, was ja alle Yachten haben. Rechnen solche Navigationsgeräte nicht automatisch in die korrekten Uhrzeiten (Ortszeiten) um wenn man Zeitzonen durchquert ?

Ich bin da mit meiner Recherche noch in der Anfangsphase, aber ich kann bereits so viel sagen:
Ein automatischer Abgleich findet nicht statt.

Der Fehler wäre allein schon dadurch zu erklären, dass sie sich gedanklich bereits in der thailändischen Zeitzone befand.

Man muss dabei auch berücksichtigen, dass sie "Nachtwache" an Bord der Jacht hatte, während sie Richtung Phuket unterwegs waren. Die mehreren Sichtungen sind dann auch dadurch zu erklären, dass sie GPS-Daten ins Logbuch eintragen musste.
An Bord arbeitet man für gewöhnlich mit einer "Bordzeit". Die kann zwar nah dran sein, an der tatsächlichen Zeit, aber die wird nicht zwingend laufend aktualisiert.
Aus Indien kommend wäre Malaysia dann die 4. Zeitzone gewesen und erst 3 Monate später rechnete sie dies dann in UTC um.

@Zz-Jones

Ah ok. Es gab dann also auch keine Datenaufzeichnungen, sondern nur Logbuch-Einträge, richtig ? Weißt Du zufällig noch wie weit sie in etwa entfernt war von der indonesischen Küste zum Zeitpunkt ihrer Sichtung ?