DearMRHazzard schrieb:Ein steiler Absturz + Gleitflug + Notwasserung kommt nicht in Frage, aber ein Absturz + Gleitflug + kontrollierter Absturz ist denkbar ? Falls nicht, was ist nun das wahrscheinlichste Szenario ?
Genau hier setzt die neue Theorie von Vincent Lyne an.
Um es kurz zu machen, die einfachste Erklärung ist die beste, und es läuft darauf hinaus, dass es einen "normalen" Flug gab. Der letzte unvollständige Login wäre dann entweder eine Finte (technisch erklärbar) oder ein (unklares) Manöver zur Vorbereitung der Notwasserung. Aus dem Flug auf Reiseflughöhe heraus dann einen Landeanflug - und zwar über längere Zeit mit ausgefahrenen flaps (vielleicht um Geschwindigkeit rauszunehmen), schließlich eine Notwasserung
Im Detail:
Ursprünglich gab es die Annahme, dass beim letzten (unvollständigen) login - der wiederum die letzten beiden BFO-Werte generierte - MH370 sich in einem steilen Sinkflug befand. Denn die extremen BFO-Werte ließen sich nicht durch Richtungsänderungen erklären, sondern nur durch hohe vertikale Geschwindigkeit - wie in bestimmten Grenzfällen eines unkontrollierten Absturzes, bei dem MH370 gerade am Ende eines phygoiden Ausschlages gewesen wäre. Minimal kommt man also auf diese Werte:
Das hieße, dass das Wrack von MH370 nahe am 7. Bogen sein müsste, höchstens wenige Kilometer davon entfernt, aber weit innerhalb aller durchsuchten Segmente des 7. Bogens. Dort wurde es bis jetzt nicht gefunden.
Eine mögliche Eklärung, warum das Wrack dort nicht gefunden wurde, wäre dann das von dir genannte Szenario, dass es zuerst den (unkontrollierten) Absturz gab - nach dem letzten Login mit den beiden BFOs dann aber ein Abfangen der Maschine und einen daran anschließenden Gleitflug ohne Triebwerksleistung (entweder mit oder ohne ernsthaften Versuch einer Notwasserung ohne flaps).
Eine Notwasserung ohne ausgefahrene flaps ist theoretisch möglich und man hat wohl keine schlechte Chance, die im Cockpit zu überleben - aber meist nur mit erheblichen Verletzungen. Eine Notwasserung mit flaps ist natürlich deutlich glimpflicher. Die flaps können nur ausgefahren sein, wenn noch ausreichend Treibstoff vorhanden ist, der in vollem Umfang Strom generiert (sie müssen aktiv und elektronisch "rausgeschoben" werden).
Die andere Erklärung ist es jetzt, die beiden letzten BFO-Werte mit den extremen Ausschlägen mit dem aerodynamischen Auftrieb zu erklären, der bei ausgefahrenen Flaps (für die Landung) entsteht.
Diese Erklärung ist fachwissenschaftlich und in genau der gleichen Fachzeitschrift erschienen und somit auch wissenschaftlich geprüft (peer-reviewed), in der damals die bahnbrechende Analyse von Inmarsat zu den Satellitendaten erschienen ist, im Journal of Navigation:
For declinations up to 25°, horizontal speed varies with declination (~10% at 25° declination). For the vertical component, declination contributes over 40% of the cruise speed. In 8 s, the up-down aircraft falling out of the sky at 0⋅68g (Holland, Reference Holland2018) reaches ~200 km/h, whereas the Declination model has a vertical speed component of 350 km/h at 25° – under controlled descent. Declination, achievable by manipulation of control flaps, under power, confers vertical velocities and BFOs more than those achievable by stopping the aircraft in midair and dropping it out of the sky. Further explanations of the mathematical and physics discrepancies have been detailed previously (Lyne, Reference Lyne2022a), where I show that the 0⋅68g acceleration is simply explainable as an aircraft in high-speed normal flight undergoing a declination change. This declination rotation results in an apparent vertical acceleration of (ω V), where ω is the declination rotation rate and V is the aircraft speed; equivalent to ω V = 0⋅7g for our example (Lyne, Reference Lyne2022a). This approximately matches what Holland derived as ‘gravitational acceleration’
Quelle:
https://www.cambridge.org/core/journals/journal-of-navigation/article/final-two-mh370-communications-suggest-controlled-eastward-descent/3B8A244FB86B058D36A406BE6EB17345 (Hervorhebungen im Originaltext)
Also kurz gesagt: bereits zum Zeitpunkt der letzten beiden BFOs bzw. des unvollständigen logins war demnach MH370 nicht in einem steilen unkontrollierten Absturz, sondern vielmehr in einem kontrollierten Landeanflug in Vorbereitung einer Notwasserung bzw. eines ditching.
Dies setzt aber unbedingt voraus, dass es keinen (treibstofflosen) Gleitflug gab, sondern dass noch bis zum Ende Treibstoff für die Turbinen und für alle elektrischen Komponenten, also in vollem Umfang, vorhanden war.
Zz-Jones schrieb:Da muss ich widersprechen.
Deine Wasserungs-Grundannahme ist halt nunmal nicht belegt.
Es gab damals mehrere Derailing-Versuche, die kein Sachargument betrafen, sondern da ging es um die wiederholte Nebelkerze, dass der o.g. Untersuchungsbericht nur in der autorisierten englischen Übersetzung veröffentlicht wurde und nur der Teil zu dem Antreiben auf La Reunion in der französischen Version. Das war eine Nebelkerze (wo steht das in der frz. Version...? - haha), die schon wiederholt und regelmäßig geworfen wurde, um nach Selbstaussage sinnlosen Text zu produzieren und mich mit der Dämlichkeit des Einwandes gezielt zu quälen. (Um Sachargumente ging es aber generell nie.)
Wo rede ich denn oben von "Wasserungs-Grundannahme"? Was genau habe ich oben nicht belegt?
Was ist eigentlich der Grund, dass ich nie dazu komme, einen Gedanken erstmal zuende zu führen, bevor der erste - völlig unbegründete - "Widerspruch" kommt und das Argument künstlich auseinanderreißt?
Und warum nicht darauf dann sachlich eingehen, wenn du der Meinung bist, dass Widersprüche gegen konkrete Teile des Beitrages oben grundsätzlich zulässig wären (und vor allem mit Begründung, warum...)
