Darauf wollte ich ja noch zurückkommen:
DearMRHazzard schrieb am 20.05.2026:Nehmen wir mal an das wäre so gewesen, dann wäre hier das Cross-Feed zum Einsatz gekommen.
Nachfolgend bitte sehr genau lesen, damit keine Missverständnisse entstehen und wir evtl. aneinander vorbei reden, falls Du darauf eingehen solltest......
Was ist Cross-Feed ?
Da Triebwerke immer unterschiedlich "durstig" sind, transferiert man während des Fluges Treibstoff zwischen den Tanks um die Balance konstant zu halten. Das betrifft auch die Trimmung des Flugzeugs. Da MH370 nur Treibstoff in den Flügeltanks mit sich führte blieb der Zentraltank leer. Ich frage mich seit jeher, ob man Treibstoff sparen kann, wenn man tausende Tonnen von Treibstoff aus den Flügeltanks abzieht und sie in den Zentraltank pumpt. Dadurch verändert sich auch die Center of Gravity der B777-200ER.
Center of Gravity
Das erklärt die KI mal für mich :Das Center of Gravity (CG) ist der Schwerpunkt eines Flugzeugs, an dem die gesamte Gewichtskraft angreift. Bei der Boeing 777-200ER ist dieser Punkt nicht starr, sondern erfordert vor jedem Flug komplexe Berechnungen, da er stark von der Beladung (Passagiere, Gepäck, Fracht) und der betankten Treibstoffmenge abhängt.
Flugstabilität & Steuerbarkeit: Das CG muss zwingend vor dem Auftriebszentrum (Center of Lift) liegen. Ist das Flugzeug zu hecklastig, wird es aerodynamisch instabil und ist für die Piloten kaum noch kontrollierbar.
Trimmen & Treibstoffverbrauch: Ein optimal ausbalanciertes Flugzeug benötigt weniger Korrekturen durch das Leitwerk (Trimmen) und hat somit einen geringeren Luftwiderstand und Treibstoffverbrauch (!!!)
Korrekt.
Verstehst Du was ich damit sagen will ?
Ich verstehe deinen Ansatz so, dass es damit möglich wäre, Treibstoff zu sparen. Damt kenne ich mich nicht wirklich aus.
Allerdings bin ich bei dem Trimming nicht so sicher. Es wird ja im Vorhinein berechnet, wie man das Flugzeug ideal beladen muss und die Passagiere über das Flugzeug verteilt werden bzw. wo sie sitzen sollen. Daran kann man dann mitten im Flug nichts ändern.
Bei der Frage, ob ausreichend Treibstoff vorhanden gewesen sein könnte, ist es eigentlich ganz einfach. Man hat ja grundsätzlich zwei Routen, die gut zu den BFOs passen, die gelbe und die rote.
Man muss hier dazu sagen - für alle, die sich mit den BFOs bislang weniger beschäftigt haben, dass die Werte nicht linear sind, sondern sich den gemessenen Werten bei mind. 2 Richtungen annähern, wie man oben auch sieht. Also wenn man z.B. eine Route probieren möchte, die zwischen der gelben und roten Linie liegt, hat man natürlich schlechtere Werte, ähnlich wie wenn man sich "nach außen" von der gelben oder roten Route wegbewegt.
Das alles setzt tatsächlich einen level-Flug vor dem Flugende voraus - allerdings passen die gemessenen BFOs sehr gut zu dem level-Flug und - da eine vertikale Geschwindigkeit (eine Höhenänderung) sich viel extremer auf die BFOs auswirkt als eine Richtungsänderung und überhaupt die Änderungen bei den Richtungsänderungen nur in einem fixen Bereich liegen, bleibt allenfalls eine sehr geringe Sink- oder Steigrate theoretisch möglich, und in diesem Fall könnte MH370 tatsächlich theoretisch beim Schnitt mit dem Pingring in eine ganz andere Richtung gezeigt haben. Nur ist das natürlich unwahrscheinlich, dass diese "Korrekturen" im Ergebnis es dann so aussehen lassen, als sei MH370 bei allen fünf Datenpunkten in süd- oder südwestlicher Richtung unterwegs gewesen. Erst für die letzten beiden BFOs hat man dann so extreme Ausschläge, dass die Richtung egal wird und auf jeden Fall eine sehr steile Sinkrate (oder nach Lyne 2024 ausgefahrene flaps) notwendig wird.
Die Suche nach MH370 hat die gelbe Route priorisiert, da nur diese mit der Möglichkeit zusammenfällt, dass MH370 zum Zeitpunkt des letzten unvollständigen Log-ins ohne Treibstoff war - somit wurde damit auch der log-in selbst erklärt (APU liefert Notstrom, somit fährt die SATCOM-Verbindung wieder hoch und wählt sich neu ein). Das ist natürlich in gewissem Umfang tautolotisch, aber war zumindest bis den ersten Trümmerfunden eine veritable Annahme, die zu den meisten Datenpunkten sehr gut passte.
Außerm sah es bei der gelben Route so aus, dass es zumindest auf der letzten Strecke oder sogar nach der Wende keine Piloteneingriffe mehr notwendigen waren - also die "Geisterflugtheorie". Bei möglichen Routen näher der roten Route ist das nicht möglich, sondern es muss insbesondere im Schlussteil (ca. beim letzten Drittel) noch Kurs-, warscheinlich auch leichtere Geschwindigkeitskorrekturen gegeben haben.
Der Vorteil bei dem roten Routentyp ist, dass die BFO-Werte klar besser passen. Gilt vor allem auch für diese, entlang von Wegpunkten:
Original anzeigen (0,7 MB) Wenn jetzt aber MH370 näher der roten Linie geflogen ist und somit in die Nähe des Broken Ridge, so sind - wie man unschwer sieht - die Strecken zwischen den Ringen deutlich kürzer. Somit wird weniger Treibstoff verbraucht - ähnlich einem Auto, das auf der Autobahn 100 oder 160 fährt, und es war auf jeden Fall noch genug Treibstoff vorhanden, um zum Zeitpunkt des letzten log-in noch einen längeren Landeanflug mit ausgefahrenen flaps anhängen zu können, der über das abgesuchte Gebiet von 20 NM (in diesem Segement, denn man hat sich ja auf den o.g. Gründen auf den Süden konzentriert) deutlich hinausgeht.
