Flugzeug mit 239 Menschen an Bord vermisst!

Hallo zusammen, meine erste Frage hier lautet: Wer, außer den Piloten selbst kontrolliert die TATSÄCHLICHE Menge Treibstoff in den Tanks?

@HarryK
die, die das Flugzeug tanken. Die können ja nicht mehr reinhauen, als die Kammern fassen

@HarryK

Die Treibstoffberechnung (engl. fuel calculation) für die zu tankende Treibstoffmenge eines Luftfahrzeuges erfolgt durch den Piloten und eventuell zusätzlich vorher durch den Flugdienstberater.

Die für den Flug erforderliche Treibstoffmenge wird im Flight Management Computer (FMC) errechnet (falls vorhanden). Zur Sicherheit muss der Pilot aber nochmals per Hand eine eigene Berechnung durchführen und eine Gegenprüfung zum FMC machen.

Wikipedia: Treibstoffberechnung


Der Pilot bestimmt am ende wie viel mitgenommen wird.

Das leuchtet ein Alano :) .
Wurde die Maschine denn vollgetankt?

Danke ISF, damit ist also die offizielle Treibstoffmenge im Tank vom Piloten manipulierbar?

um den 30 tage countdown noch etwas mehr zu entkräften etwas aus avherald.com:

The manufacturer of the underwater locator beacons (ULB), that were mounted to the flight data and cockpit voice recorders of MH-370, specified their ULB would transmit ultrasonic pulsed sounds at 37.5kHz +/- 1kHz at 160dB (re 1µPa). After a period of 30 days the ULB would still transmit at that frequency at 157 dB. The manufacturer did not publish any data beyond 30 days (certification criteria). Other manufacturers specifying their ULBs also at 160dB initially and 157dB after 30 days state the ULB would still transmit after 90 days though at around 150dB, the frequency drift may exceed 1kHz.

@HarryK

Was heißt manipulierbar...er bestimmt wie viel reinkommt.

Es wurde für die normale Strecke Kuala Lumpur - Beijing getankt.

Wurde recht zum Anfang auf einer PK bestätigt...spätestens die Airline hätte gesehen ob er den Flieger vollgeballert hätte.

HarryK schrieb:Wer, außer den Piloten selbst kontrolliert die TATSÄCHLICHE Menge Treibstoff in den Tanks?

Diejenigen welche den Tankwagen bedienen. Die übermitteln diese Daten an die Piloten welche das dann mit den Instrumentenanzeigen gegenprüfen. Die benötigte Treibststoffmenge wird zuvor in einem Briefing der Piloten festgelegt. Dabei werden verschiedene Faktoren berücksichtigt, wie Reserve um im Notfall einen Ausweichflughafen zu erreichen oder um Warteschleifen zu fliegen, kritische Länder die event. umflogen werden müssen, Wetterbedingungen, Gesamtgewicht, Preis des Treibstoffes.

@ISF
woher weist du das
Die tanken manchmal auch für Hin und Zurück

Klar, die Betankung ist immer präzise, aber nicht der Verbrauch. Es könnte also vor der Betankung mehr Treibstoff im Tank sein, als man angibt.

Ganz schön was los da.

HarryK schrieb:Danke ISF, damit ist also die offizielle Treibstoffmenge im Tank vom Piloten manipulierbar?

Der Treibststoff kann vom Piloten jederzeit abgelassen werden.

Celladoor schrieb:Der Treibststoff kann vom Piloten jederzeit abgelassen werden.

Warum ist das nicht geschehen ?

DearMRHazzard schrieb:Warum ist das nicht geschehen ?

Was?

@schelm1

Es wurde auf einer PK gesagt das die Maschine für den Trip nach Beijing betankt wurde und nicht für den Flug hin und zurück.

Und niemand, außer dem Piloten kann also mit Sicherheit sagen, wie viel Treibstoff VOR der Betankung im Tank war?

hyetometer schrieb:Was?

Warum hat der Pilot keinen Sprit abgelassen ? Im Falle einer Entführung ist das ein Mittel um den Entführer zum aufgeben zu bewegen weil der Entführer sein Ziel nicht erreichen wird und man muss notlanden auf dem nächsten Flughafen.
Auf der anderen Seite, wenn das Flugzeug technisch defekt ist dann lässt man ebenfalls Sprit ab um sicher zu landen auf dem nächsten Flughafen.

In beiden Fällen ist nichts derartiges geschehen.

ich wollte es hier eigentlich (noch) nicht öffentlich posten, nehme jetzt aber doch mal die gefahr in kauf, endgültig von einigen hier als vtler niedergemacht zu werden:
wie vielen hier schon aufgefallen ist, passt das timiming irgendwie zu gut, um im letzten moment noch blackbox signale liefern zu können.
dazu kommt, dass ausgerechnet die chinesen weit abseits der bis dahin etablierten suchgebiete mit flachwasserequipment bei einer meerestiefe von >4000m die signale geortet haben wollen; was dann natürlich nicht über das JACC gemeldet wird, sondern erstmal nur über die staatsmedien verbreitet.

ich bin inzwischen überzeugt, sollten keine eindeutig identifizierbaren wrackteile im zusammenhang mit diesen signalen gefunden werden, dass hier eine gewaltige täuschungsaktion seitens china vorliegt, um v.a. die chin. angehörigen endlich ruhigzustellen. die werden peking nämlich langsam lästig. da ist da eine solche meldung das allerbeste mittel.
dass es funktioniert sieht man doch auch schon bei etlichen usern hier im forum, die inzwischen von skeptisch hinterfragend auf obrigkeitshörig folgsam umgeschaltet haben.
da man aber davon ausgehen muss, dass andere nationen ja auch was hören wollen, bevor sie die meldung bestätigen, musste man vlt sogar eine eigene blackbox, am besten auf 9MMRO gefaked versenken.
bis die australier soweit sind, ihr superequipment kalibriert und einsatzbereit zu haben, ist dann halt kein signal mehr zu orten. offiziell sind dann eben die batterien leer. daher auch das späte timing!
wenn dann keine weiteren wrackteile gefunden werden können, hat's die restliche maschine halt beim aufschlag quasi atomisiert, sprich in winzige teilchen zerlegt, die dann von der strömung unauffindbar weitergetragen wurden.
irgend eine geschichte wird da schon kreativ zurechtgelegt werden können.

und dann gibt es da noch diesen bericht:
http://edition.cnn.com/2014/04/06/world/asia/mh370-black-box-pings/index.html?iid=article_sidebar

4) A spare pinger on the boat might have sent the signal.

@HarryK
die spritmenge kann anhand mehrer dokumente, die am abflugairport verbleiben, relativ leicht nachvollzogen werden. da gibt es auf jeden fall einen fuel slip, also einen tankbeleg, der ist nämlich abrechnungsgrundlage. darüberhinaus ist der take-off-fuel auch auf dem loadsheet ersichtlich. außerdem gibt es eine vom piloten unterschriebene flugplankopie (flight release), auf der er den xtra-fuel / finalen blockfuel ebenfalls einträgt. und der remaining fuel, also der fuel der vor betankung schon drin war, ist da inbegriffen. es wird nämlich zu der totalen fuel on board menge auf-getankt. eben nicht wie an der zapfsäule eine bestimmte menge zu-getankt. abrechnungsrelevant ist nämlich sprit nach betankung minus sprit vor betankung = zugetankte zu bezahlende spritmenge.

Wenn die Diego Garcia These nur mit Reichweite und Flugdauer ausgeschlossen wird, habe ich noch eine zweite Frage:
Bei welcher Geschwindigkeit ist bei der Maschine der tatsächlich niedrigste Verbrauch pro Kilometer? Denn die normale Reisegeschwindigkeit, die hier immer in den Berechnungen auftaucht, drückt sicherlich nicht nur die Flugdauer, sondern auch die Reichweite.

HarryK schrieb:Und niemand, außer dem Piloten kann also mit Sicherheit sagen, wie viel Treibstoff VOR der Betankung im Tank war?

Die Flug- und Tankgesellschaft wird diese Daten haben.