Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Um 18:01.49 UTC über Pulau Perak (Voruntersuchungsbericht)
Um 18:22.12 UTC wenige nm hinter MEKAR (Voruntersuchungsbericht, FI, Lido-Radarbild)

Anaximander schrieb:Jedenfalls war mein Punkt eigentlich nur, dass man auch bei 900 km/h auf einen Wert von 4.74 nm hinter MEKAR kommt, als Zeitpunkt, bei dem wahrscheinlich die SATCOM Anlage reaktiviert wurde.

DearMRHazzard schrieb:Ob die rekonstruierten Angaben speziell bzgl. der Wende so heute noch stimmen kann ich nicht sagen. Ich habe mich bislang noch nicht damit beschäftigt das mit der FI zu vergleichen und auch nicht damit ob dies überhaupt möglich ist.

Projekt für die Zukunft auf das ich momentan wenig Lust habe.

DearMRHazzard schrieb:Der Pilot könnte ein Problem mit dem Autopiloten gehabt haben als die Maschine in den Bereich des "Overspeeds" kam und dann fing die Maschine an die Nase zu heben um Geschwindigkeit raus zu nehmen. Das Spielchen ging dann immer so weiter. Pilot wollte über die Limits hinaus, AP regelte ab u.s.w. !

Zz-Jones schrieb:Wo hast Du diese Information her ?

High Speed Protection will engage to automatically recover from high speed upset. There are two speed limitations for high altitude aircraft, VMO (Velocity Maximum Operational) and MMO (Mach Maximum Operational). The two speeds are the same at approximately 31,000 feet, below which overspeed is determined by VMO and above 31,000 feet by MMO. Activation of High Speed Protection results in reducing the positive spiral static stability of the aircraft from its normal 33° to 0° which means that if the pilot releases the sidestick, the aircraft will roll to a wings level attitutde. It also reduces the sidestick nose down authority and applies a permanent nose up order to help reduce speed and recovery to normal flight. Activation of High Speed Protection results in automatic autopilot disengagement

The flight control system on the 777 is designed to restrict control authority beyond certain range by increasing the back pressure once the desired limit is reached. This is done via electronically controlled backdrive actuators (controlled by ACE). The protections and augmentations are: bank angle protection, turn compensation, stall protection, over-speed protection, pitch control, stability augmentation and thrust asymmetry compensation. The design philosophy is: "to inform the pilot that the command being given would put the aircraft outside of its normal operating envelope, but the ability to do so is not precluded.