Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Ich weiss, er war "besoffen"

Es muss ja nicht zwangsläufig eine Hypoxie eingetreten sein.
Wie wäre es mit einer stinknormalen Rauchgasvergiftung ?

Anzeichen für eine Rauchgasvergiftung sind:

Kopfschmerzen, Schwindel, Bewusstseinstrübung
Erbrechen
Mattigkeit
blaue Haut und Schleimhäute (Vorsicht: bei Kohlenstoffmonoxidvergiftung oft hellrote Hautfarbe!)
Bewusstlosigkeit, Krämpfe
Kreislauf- und Atemlähmung



Wikipedia: Rauchgasvergiftung

Davon ausgehend, ein Feuer ist durch die zuvor aufgefüllten Sauerstoffflachen der Piloten entstanden, hätte sie ja jede Menge Rauch einatmen müssen.

Warum haben die Flugbegleiter und/oder Passagier nicht versucht, mit jemanden zu kommunizieren? Nachweislich hat die SATCOM Verbindung ab 2:25 für Textnachrichten sowohl aus dem Cockpit als auch aus der Kabine wieder funktioniert, also wären Nachrichten zumindest ab dieser Zeit wieder durchgegangen.

Bei dem Entführungsszenario ist die Antwort leicht: Die Funktion wurde manuell abgeschaltet. Wie wäre die Begründung bei dem Unfall Szenario?

Anaximander schrieb:Nachweislich hat die SATCOM Verbindung ab 2:25 für Textnachrichten sowohl aus dem Cockpit als auch aus der Kabine wieder funktioniert,

Na ja, was heisst nachweislich funktioniert ?

Es gab einen LogIn aber bedeutet das, dass das alles wieder problemlos funktioniert hat ?
Könnte das fehlen der Flight-ID nicht auch ein Hinweis auf einen Defekt in der SDU sein ?

Die Textnachrichten wären über das Flight-Entertainment System abgewickelt worden, die Flight ID hat damit nichts zu tun, nachgewiesen ist, dass sowohl der Kanal für diese Textnachrichten als auch die Kommunikation mit dem Flight Entertainment System normal funktionierte, es gab also keine Fehlermeldungen. Nicht ganz klar ist mir, wie lange versuchte Textnachrichten in der Wiederholungsschleife bleiben würden, bei ACARS Textnachrichten wären das 40 Minuten.

Ich hatte mal nach einem Anbieterwechsel zuhause derbe Telefonprobleme.
Ich konnte zwar angerufen werden, jedoch nicht anrufen.
Das hat sich über 2 Wochen so hingezogen, urplötzlich ging es.
In der Service-Hotline hiess es auch immer nur, alles wäre in Ordnung

Also ich hab noch mal nachgeschaut...
Scheinbar war das "reguläre" SATCOM Modul der Verursacher der Inmarsat-Aufzeichnungen. Es gibt aber verschiedene, sich widersprechende Aussagen, welche man findet...
Die Behauptung, das SATCOM-Modul wurde aus und wieder an geschaltet, ist aber Interpretation!

@Anaximander
Das SATCOM-Modul war auf Empfang, was aber hinter dem SATCOM-Modul passierte, kann man nicht aussagen...

Daneben wäre es beim Unfallszenario auch leicht, weshalb keine Attendant oder kein Passagier reagiert: Sie waren alle bewusstlos!

Die widersprechende Meldung gab es nur wenige Tage nach dem Verschwinden von der Presse, das wurde wenige Stunden später korrigiert. Die Festellungen der Untersuchungsbehöreden waren eindeutig.

Ich versuche, das Feuer-Szenario mal zusammenzufassen:

Sekunden nach dem letzten Funkspruch (vor der Übergabe in den vietnamesichen Luftraum) trat ein Feuer zeitgleich in verschiedenen Bereichen des Flugzeugs auf, das als allerstes ACARS zerstört hat und praktisch gleichzeitig die beiden Transponder und die fünf Funkgeräte, die alle an verschiedenen Speisungen hängen und sich in verschiedenen Teilen des Flugzeugs befinden. Gleichzeitig gab es einen Softwarefehler, der zum Versagen der SATCOM Anlage sowie zum Löschen der Flight ID geführt hat.

Das Feuer hat allerdings die meisten übrigen Systeme, einschließlich des Autopiloten unbeschadet gelassen für den Rest des Fluges. Der Rauch war allerdings so heftig, dass alle Flugbegleiter und Passagiere starben, und zwar so schnell, dass keine Chance mehr blieb, irgendeine der Sauerstoffflaschen zu ergreifen. Mindestens ein Pilot hat allerdings mindestens noch eine Stunde überlebt, war aber durch den Rauch in seinem Bewusstsein getrübt, so dass er gleichzeitig mit dem Einsetzen der Katastrophe einen Flugplan eingegeben hat, der ca. 5 manuell eingegebene Wegpunkte und anschließende eine Ausrichtung zum Südpol enthielt, Obwohl er zwei Flughäfen überflog, hat er es einerseits nicht geschafft, einen Landeanflug überhaupt zu versuchen, konnte aber andereseits noch mal etwas höher, mal etwas niedriger fliegen, die Geschwindigkeit erhöhen, dann wieder senken.

Was mit dem Feuer weiter passierte, bleibt unklar; wahrscheinlich wurde es von selbst gelöscht. Über den Softwarefehler weiß man aber, dass er sich ca. 35 Sekunden nach dem Austritt aus dem Radar von selbst reparierte. Allerdings nur insoweit, als sich das System einwandfrei einloggte, aber aufgrund der vorausgehenden Schäden eine Kommunikation über irgendeinen Kanal völlig unmöglich war.

Gibt es Ergänzungen oder Modifikationen?

Nicht ganz...
Das Feuer muss nocht in verschiedensten Teilen im Flugzeug gleichzeitig entstehen. Ein Ort reicht: Der Technikraum unter dem Cockpit.

Auch müssen die Passagiere und Flightcrew nicht zwangsläufig an Rauch gestorben sein, es kann auch in Folge eines durch die Piloten nicht bemerkten Druckverlustes in der Kabine sein.

Das "Feuer" stelle ich mir ungefähr so vor:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070226-0

Das nicht bemerken eines Druckverlustes ungefähr so:
Wikipedia: Helios-Airways-Flug 522


Das mit dem höher und niedriger Fliegen kannste lassen, die Aussagen wage, weil es Militärradaranlagen aus grosser Entfernung stammt.
Ausrichtung Richtung Südpol kannste auch Streichen, dass muss nicht der Fall gewesen sein. Nach überfliegen des letzten Wegpunktes klingt sich das FMC aus und das Flugzeug kann durch Winde in die entsprechende Richtung getrieben werden.
5 Wegpunkte sind wohl auch übertrieben, deutlich weniger reichen. Die können auch direkt nach Eintreffen des Ereignisses programmiert worden sein.

Der erste zitierte Fall beschreibt ein Feuer, dass noch auf dem Boden, also beim Taxiing entstand, Kommunikationssystemme wurden demnach nicht zerstört. Gibt es einen Vergleichsfall, wo ein Feuer alle Kommunikationssysteme auf einmal zerstört hat und das Flugzeug noch stundenlang flugfähig blieb?

Bei dem Helios Flug: Doch, der Druckabfall wurde bemerkt, und die Passagiere und Flugbegleiter haben ihre Masken aufgesetzt und wahrscheinlich bis zum Absturz überlebt, das Problem war, dass der Pilot dies nicht geschafft hat. Bei MH370 wäre es dann ja genau andersrum, nur der Pilot hätte es geschafft, alle anderen nicht. Bei dem Helios Flug flog das Flugzeug ungesteuert weiter, bei MH370 wurde gesteuert.

vivajohn schrieb:Das mit dem höher und niedriger Fliegen kannste lassen, die Aussagen wage, weil es Militärradaranlagen aus grosser Entfernung stammt.

Nein, das stimmt nicht, die Angaben zum Militärradar meine ich nicht, das waren die Angaben über Penang, das höher und niedriger Fliegen ist durch den zivilen Radar in Kuala Lumpur belegt. Das schneller Fliegen ergibt sich allein aus den Zeiten, in denen MH370 einzelne Punkte erreichte, nicht nur aus den verschiednen Radaren (zivile und militärische, verschiedene Länder).

Von drei Wegpunkten muss man mindestens ausgehen, zumindest die letzten beiden sind nicht mit dem Ziel Notlandung erklärbar, und dann kommt der Flug nach Süden, unmöglich, dass es einen einmaligen Windstoß gab, der das Flugzeug von nordöstlicher Richtung nach südlicher Richtung getrieben hat, wenn es danach weiterhin geradeaus geflogen ist.

Und wie soll das Feuer einen Druckabfall erklären?

Anaximander schrieb:Der erste zitierte Fall beschreibt ein Feuer, dass noch auf dem Boden, also beim Taxiing entstand, Kommunikationssystemme wurden demnach nicht zerstört. Gibt es einen Vergleichsfall, wo ein Feuer alle Kommunikationssysteme auf einmal zerstört hat und das Flugzeug noch stundenlang flugfähig blieb?

Nur der Funk wurde untersucht. Der Zustand der anderen Systeme wurde nach dem Vorfall nicht untersucht. Die Auswirkungen auf die Systeme, die ein solcher Vorfall im Flug haben könnte, kann dir niemand voraussagen...
Warum muss es immer alles schon gegeben haben? Unfälle passieren genau da, wo man eben nicht daran gedacht hat!

Anaximander schrieb:Bei dem Helios Flug: Doch, der Druckabfall wurde bemerkt, und die Passagiere und Flugbegleiter haben ihre Masken aufgesetzt und wahrscheinlich bis zum Absturz überlebt,

Ja, aber eben nicht durch die Piloten! Das Bemerken in der Kabine hatte keinen Einfluss auf den weiteren Verlauf des Fluges. Mal abgesehen davon, dass nur einer einzigen Person aufgefallen ist, dass im Cockpit etwas nicht stimmen kann, war der Rest eingeschlummert bevor aus der Kabine etwas unternommen werden konnte...

Anaximander schrieb:das höher und niedriger Fliegen ist durch den zivilen Radar in Kuala Lumpur belegt.

Ich nehme an, du meinst Kota Bharu, nicht Kuala Lumpur. Diese Daten sagen aber auch nicht viel aus... Eine vertikal Veränderung von gerade einmal 1000 ft kann auch durch Luftdruck entstehen. Eine Veränderung der Groundspeed schliesst auch nicht auf eine Veränderung der tatsächlichen Geschwindigkeit!

Anaximander schrieb:unmöglich, dass es einen einmaligen Windstoß gab, der das Flugzeug von nordöstlicher Richtung nach südlicher Richtung getrieben hat, wenn es danach weiterhin geradeaus geflogen ist.

Ja, es gibt 2 Möglichkeiten: Erstere, der Flight Director war noch auf HDG eingestellt nach passieren des letzten Wegpunktes und der Flieger folgte der dieser Einstellung.
Zweitere ist, dass Flight Director auch aus war und der Flieger nur mit Stabilisierungssystemen flog. Der Flieger driftet dann automatisch in Windrichtung und folgt dieser.
Einen "Windstoss" brauchts dazu nicht....

@vivajohn

Die erste Schwierigkeit bzw. praktische Unmöglichkeit liegt darin, dass das Feuer so heftig gewütet haben muss, dass ALLE Kommunikationssysteme innerhalb von kürzester Zeit und auch in bestimmter Reihenfolge ausgefallen sein mussten (ACARS hat anders als beim Air France Flug keine Unregelmäßigkeiten berichtet). Das alles obwohl genau zuvor noch ein Funkspruch durchging "Gute Nacht" und eigentlich innerhalb von Sekunden die Anmeldung in Vietnam hätte erfolgen müssen. Bei einem Feuer ist ein Flugzeug normalerweise aber nur 15-30 Minuten flugfähig. Und der Autopilot funktionierte offenkundig. Das Feuer selbst reicht als Erklärung aber auch nicht aus, es müsste noch zusätzlich ein Softwarefehler passiert sein. Das reicht aber immer noch nicht, es müsste zusätzlich noch ein Druckabfall eingetreten sein, wobei man sich fragt, wie dies zu Feuer/Softwarefehler passt.

Auch bei dem Helios Flug ist es gelungen, einen Notruf abzusetzen; außerdem blieb hier nur etwas über eine Stunde Zeit, und der Tod des Piloten wurde natürlich bemerkt. Bei MH370 wären sieben Stunden Zeit gewesen. Selbst wenn alle Kommunikationssysteme durch das Feuer zerstört wurden und auch zwar die SATCOM Verbindung aus Cockpit und Kabine für Texte und Anrufe nachweislich wieder funktionierte und man dennoch davon ausgeht, dass alle Geräte, mit denen das Senden von Nachrichten möglich gewessen wäre, durch das Feuer zerstört wurden, wären noch die ELTs dagewesen, die man von der Kabine aus aktivieren kann.

Würdest du denn sagen, die beiden Piloten haben das Flugzeug nicht mehr gesteuert? Dein Szenario ist sehr beliebig, mal sind beide Piloten direkt nach der Kehrtwende tot und keiner bemerkt es in 7 Stunden, mal sind die oder der Piloten(en) noch am Leben, aber alle anderen tot oder bewusstlos. Könntest du das bitte konkretisieren? Die offizielle Version ist, das Flugzeug wurde mind. bis 2:22, also über eine Stunde nach dem Verschwinden bewusst gesteuert, von jemanden an Bord. Die höhere Geschwindigkeit sowie der höhere Treibstoffverbrauch in der westlichen Flugrichtung sowie die langsamere Geschwindigkeit in südlicher Richtung waren wichtige Punkte, um das Suchgebiet einzugrenzen, also mit Wind allein hat das anscheinend nichts zu tun. Die Höhenänderung laut Zivilradar war bis zu 4500 feet. Beobachtet wurde sowohl von Kota Bharu als auch Kuala Lumpur, letzteres hat MH370 länger erfasst.

Der letzte Punkt ist interessant, dann müsste aber jemand mind. 4 Wegpunkte eingegeben haben, von denen keiner auf den Versuch einer Notlandung hindeuten könnte, denn bei einem Feuer hätte selbst für eine Landung in Penang eigentlich keine Hoffnung mehr bestanden, es gab aber Flughäfen mehr in der Nähe, die anderen Wegpunkte führen dann auf das offene Meer und von allen Flughäfen weg.

Auf S. 38 des Zwischenberichts gibt es eine Darstellung der Windrichtung, das deutet nicht darauf hin, dass der Wind im Norden Sumatra direkt aus nördlicher Richtung kam, eher aus östlicher. Nach der Voreinstellung hätte MH370 aber in nördliche Richtung fliegen müssen, nachdem alle Wegpunkte abgeflogen wurden, wenn ich den JACC Bericht richtig verstehe?

Anaximander schrieb:Gibt es einen Vergleichsfall, wo ein Feuer alle Kommunikationssysteme auf einmal zerstört hat

Anaximander schrieb:dass ALLE Kommunikationssysteme innerhalb von kürzester Zeit und auch in bestimmter Reihenfolge ausgefallen sein mussten

Hatten wir denn nicht inzwischen festgestellt, dass allein durch die Deaktivierung des linken Stromkreises Acars,Transponder und Satcom nicht mehr funktionieren.
Das Feuer muss also nicht alle Systeme gleichzeitig betroffen haben, jedoch wurden sie gleichzeitig Stromlos gemacht.

Der Funk ist eine andere Geschichte.
Wer weiss, was im Cockpit zu dem Zeitpunkt los war.
Vielleicht stand sogar einer der Piloten in Flammen, nachdem sich das Ventil seiner frisch aufgefüllten Sauerstoffflasche verabschiedete.

Was die Eingabe der Wegpunkte betrifft, warum müssen das Deiner Meinung nach so viele sein ?
Ich sehe Penang und Mekar, also 2 Stück.

Zz-Jones schrieb:Hatten wir denn nicht inzwischen festgestellt, dass allein durch die Deaktivierung des linken Stromkreises Acars,Transponder und Satcom nicht mehr funktionieren.

Wo wurde das festgestellt ?

Zz-Jones schrieb:Hatten wir denn nicht inzwischen festgestellt, dass allein durch die Deaktivierung des linken Stromkreises Acars,Transponder und Satcom nicht mehr funktionieren.

Kann ich nicht bestätigen. Satcom wäre nur ausgefallen, wenn beide Hauptstromkreise ausgefallen wären, also das ganze Flugzeug ohne Strom wäre, am ehesten wenn beide Triebwerke ausfallen, dann hätte das Flugzeug aber höchstens noch bis zum Festland gleiten können, der Autopilot hätte nicht mehr funktioniert etc.

Acars hätte ohne Satcom nicht übertragen können, allerdings war es immer noch deaktiviert, als Satcom wieder funktionierte. Außerdem gibt es die Aussage der Ermittler, dass ACARS bereits um 1:07 deaktiviert war, danach folgten noch Funksprüche.

Die Transponder hängen ebenfalls an verschiedenen Stromkreisen:

The Left ATC/Mode S transponder gets 115V AC power from the AC Standby bus. The Right
ATC/Mode S transponder gets 115V AC power from the Right AC Transfer bus. The dual
transponder panel gets 115V AC power from the AC Standby bus. ATC/Mode S transponder
power system is shown in Figure 1.9B below.

(FI, S. 40)

Was die Eingabe der Wegpunkte betrifft, warum müssen das Deiner Meinung nach so viele sein ?
Ich sehe Penanang und Mekar, also 2 Stück.

MEKAR muss nicht unbedingt angeflogen sein, es gab nämlich ein Abweichung davon Angeflogen wurden aber VAMPI, sehr wahrscheinlich NILAM, nach der Theorie von @vivajohn müsste aber auch noch IGOGU angeflogen worden sein, mit Penang wären das also vier Wegpunkte.

Zz-Jones schrieb:Vielleicht stand sogar einer der Piloten in Flammen, nachdem sich das Ventil seiner frisch aufgefüllten Sauerstoffflasche verabschiedete.

Dann dreht man sich aber wieder im Kreis, und man fragt sich, wieso das Eingeben von Wegpunkten, die für den Versuch einer Notlandung sinnolos gewesen wären, Priorität hatte.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Das Feuer selbst reicht als Erklärung aber auch nicht aus, es müsste noch zusätzlich ein Softwarefehler passiert sein. Das reicht aber immer noch nicht, es müsste zusätzlich noch ein Druckabfall eingetreten sein, wobei man sich fragt, wie dies zu Feuer/Softwarefehler passt.

Dazu finde ich diese Anmerkung von @vivajohn sehr treffend:

vivajohn schrieb:Warum muss es immer alles schon gegeben haben? Unfälle passieren genau da, wo man eben nicht daran gedacht hat!

Man versucht eben immer, sich anhand von schon dokumentierten Vorkommnissen, technischen Möglichkeiten oder Unvollkommenheiten, möglichen Befindlichkeiten der Menschen an Bord, Attentaten eine Erklärung zusammenzuschustern. Wie @enterprise schon meinte, so langsam kommt dann ein Gedankenwurm ...

@Anaximander

Anaximander schrieb:wären noch die ELTs dagewesen, die man von der Kabine aus aktivieren kann.

Mit dem ELTs hatten, so wie ich mich erinnere, die Angehörigen in einem frühen Fragenkatalog auch ihre Probleme. Aber die Systeme sind offenbar nicht zu 100 % zuverlässig:

However, the effectiveness of airframe ELTs in aviation accidents has been questioned for some time by accident investigation agencies and by the aviation community. Beyond individual examples of ELTs not activating following an accident, there has been little research done to date to review how reliably ELTs operate as designed after an aircraft accident.

https://www.atsb.gov.au/publications/2012/ar-2012-128.aspx

Den Link von @Zz-Jones finde ich übrigens auch interessant:

https://www.luftfahrtakademie.de/artikel/psychopathen-im-cockpit.html (Archiv-Version vom 10.11.2015)

Knöpfchen drücken hier und da, Gerangel, was nicht unbedingt geplant ist. Und vielleicht auch mal schief geht.

Und noch zum Notruf: Es war ja von einem Notruf berichtet worden, auch von einer Kontaktaufnahme seitens eines anderen Flugzeugs, dann dementiert, aber wenn an diesen Meldungen doch was dran war?

@Anaximander
@DearMRHazzard

Habe ich da jetzt etwas falsch verstanden?

Ich dachte, wir hätten festgestellt, dass der linke Stromkreis ausfiel und die Übernahme durch den rechten unterbunden wurde (oder der Strom komplett deaktiviert wurde?), wodurch die SDU stromlos war.
Ohne SDU kein Satcom.

@Zz-Jones

Richtig, Du hast aber auch von ACARS und Transponder geschrieben eben.

Zz-Jones schrieb:oder der Strom komplett deaktiviert wurde?

Dann stürzt das Flugzeug ab

@hyetometer

Ja, besonders diesen Satz fande ich aufschlussreich:

und im übrigen "ginge das Sprit bestellen ohne Copilot sowieso viel besser".

DearMRHazzard schrieb:Dann stürzt das Flugzeug ab

Wir haben ja 5 mögliche Energiequellen.

Neben den beiden Generatoren noch APU, RAM und Batterie.

Hier hatte mal jemandgeschrieben, dass die Batterie am wenigsten Saft liefert. ich weiss nicht, ob das so ist, aber nehmen wir das Minimum an um flugfähig zu bleiben.
Dann haben wir doch weder Satcom, noch Acars, noch Transponder, oder ?

hyetometer schrieb:Mit dem ELTs hatten, so wie ich mich erinnere, die Angehörigen in einem frühen Fragenkatalog auch ihre Probleme. Aber die Systeme sind offenbar nicht zu 100 % zuverlässig:

Das stimmt zwar so und steht so auch in der FI, allerdings bezieht sich die von dir gemachte Aussage nur auf das automatische Aktivieren beim Absturz bzw. beim Kontakt mit Wasser, das klappt oft nicht. Daneben gibt es auch die Möglichkeit diese ELTs in der Kabine zu aktivieren und das Kabinenpersonal ist entsprechend ausgebildet. Zwar kann man davon ausgehen, dass z.B. bei einem Entführungsflug zuerst versucht werden würde, die Entführung zu verhindern und man die ELTs dann erst beim Notfall aktivieren würde (wäre dazu noch Zeit gewesen), aber als letztes Maßnahme, bevor man zB. bei einem Suizidflug nur rumsitzt und sich seinem Schicksal ergibt, wäre die Aktivierung doch eigentlich zu erwarten gewesen?

hyetometer schrieb:Und noch zum Notruf: Es war ja von einem Notruf berichtet worden, auch von einer Kontaktaufnahme seitens eines anderen Flugzeugs, dann dementiert, aber wenn an diesen Meldungen doch was dran war?

In diesem Zeitungsbericht war keine Rede von einem Notruf seitens MH370, lediglich dass ein anderes Flugzug über eine Notfrunkfrequenz, also aktiv von deren Seite aus, angeblichen Kontakt hatte, das wurde aber nicht bestätigt bzw. sogar ausgeschlossen und der Pilot war sich auch überhaupt nicht sicher, ob er mit MH370 in Kontakt war, er habe nur Störgeräusche und mglw. eine Stimme gehört, die er nicht zuordnen konnte, das kann alles mögliche gewesen sein. Wie gesagt, keinerlei Hinweis auf einen Notfur seitens MH370