Was geschah mit Flug MH370?

@allmyjo
@DearMRHazzard
@Zz-Jones

Wenn ich es richtig verstehe, dann hat die Stromunterbrechung zur SDU gar nicht so viel gebracht, denn ACARS könnte noch über VHF senden?

Was genau meint Razak denn mit ACARS "disabled"?

Und kann man anhand der Screenshots der gescheiterten Textnachrichten an ACARS nicht irgendwie erkennen, was genau das Problem mit ACARS war.

Diese finden sich im Appendix 1.9A:
http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf

Kurzum, ich kann mir schwer vorstellen, dass Boeing (oder wer auch immer) keine Möglichkeit haben sollte zu überprüfen, wann so ein Gerät aktiv ist und wann nicht, allein schon aus rechtlichen Gründen

@Anaximander
Ich wäre jetzt davon ausgegangen, dass egal ob ACARS über Satcom oder VHF übertragen wird, Strom benötigt wird.

Mein Punkt wäre er der, dass sich niemand Gedanken über mögliche VHF-Protokolle macht, da ja alle nur von Satcom sprechen.

Anaximander schrieb:Wenn ich es richtig verstehe, dann hat die Stromunterbrechung zur SDU gar nicht so viel gebracht, denn ACARS könnte noch über VHF senden?

Es gibt ja noch andere Systeme an Bord, die SATCOM nutzen, beispielsweise die Telefonie.

allmyjo schrieb:Frage geklärt - danke!

Die Erklärung wirft aber weitere Fragen auf.

1.) Um 18:03.24 UTC entschied sich MAS eine Textnachricht ins Cockpit zu senden mit dem Inhalt........

Bitte kontaktiere Ho-Chi-Minh umgehend........Sie beklagen sich weil sie Dich nicht auf den Radarschirmen haben......Ich erhielt einen Anruf vom Subang Center (ATCC).......Bitte nehme diese Nachricht zur Kenntnis.......Grüsse
(Fi Seite 47)

......der ab diesem Zeitpunkt alle 2 Minuten gesendet wurde bis einschliesslich 18:43.33 UTC.

Insgesamt also 20x !

Da wir nicht genau wissen ab wann und wie lange die SDU nicht betriebsbereit war können wir nicht sagen ob der Pilot diese Nachricht 20x "weggedrückt" hat. Wir können aber sagen das der Pilot diese Nachricht ab 18:25 UTC mindestens 10x hätte sehen können, aber war da noch jemand am Leben im Cockpit ?

2.) Wo sind all die Einträge im DCL-Log die zeigen das diese Nachricht gesendet wurde bis 18:43.33 UTC ?

und.......

3.) Warum wurde der Timer bei der Bodenstation in Perth nicht zurückgesetzt um 18:43.33 UTC ?

Anaximander schrieb:Wenn ich es richtig verstehe, dann hat die Stromunterbrechung zur SDU gar nicht so viel gebracht, denn ACARS könnte noch über VHF senden?

That's right... Über Land und in Küstennähe sollte ACARS eigentlich automatisch über VHF senden.
So hab ich das immer verstanden.

DearMRHazzard schrieb:Der Standby-Modus ist keine Fehlermeldung sondern eine Option der Flightcrew, also dürfte ACARS auch keinen Grund haben diesen Betriebszustand an die MAS-Zentrale zu senden.

Ähm doch müsste eigentlich schon... den TCAS hängt am Transponder und wenn TCAS aus ist, verursacht das eine Fehlermeldung auf dem EICAS. Und damit sollte dann auch über ACARS ein Fehler raus...

@vivajohn

Einverstanden.

Hilfreich in diesem Zusammenhang wäre eine Quelle zu finden die aufzeigt was Acars sendet und wann ACARS dies tun würde ? Erfolgt eine ACARS-Meldung unmittelbar nachdem der Transponder in den Stdby-Modus versetzt wurde oder ist diese Meldung lediglich Bestandteil eines ACARS-Datenpakets welches zum geplanten Zeitpunkt gesendet werden soll ?

Soweit ich weiß steht sogar in der FI dass ACARS ungewöhnliche Vorkomnisse in Echtzeit sendet, nur wenn alles nach Plan läuft, erfolgt die Routinemeldung. Das Ausschalten des Transponders wäre auf jeden Fall ungewöhnlich, man wird aber nicht für alles eine Quelle finden, schließlich geht es um Flugsicherheit (ähnliches würde ich auch beim Deaktivieren von ACARS vermuten).

Hatten wir hier nicht mal festgestellt, das sich der Transponder nicht sofort im "StBy" Modus befunden haben kann, da zunächtst nur die Höhenangabe ausfiel?
Es wurde daher gemutmaßt, dass der Modus "AltRptgOff" angewählt wurde.
Funktioniert das TCAS dann noch ?

Geile Diskussion hier.

Ich wünschte hier würde sich mal ein B777-200ER-Pilot einfinden und beantwortet alle Fragen, aber bitte für Laien verständlich.

Hab da was gefunden:

https://luckybogey.wordpress.com/2009/06/29/af-flight-447-acars-messages-decoded/ (Archiv-Version vom 16.03.2014)

Ich wusste, ich hatte doch sowas schon mal gesehen... Das betrifft zwar einen Eurobus (AF 447), die Art der Meldungen dürfte sich aber kaum unterscheiden.
Da erscheint auch eine Meldung über TCAS. Nämlich Typ: WRN (wohl für Warning). Die Warning selbst ist ganz einfach gehalten: "NAV TCAS FAULT".

DearMRHazzard schrieb:......der ab diesem Zeitpunkt alle 2 Minuten gesendet wurde bis einschliesslich 18:43.33 UTC.

Das steht ja so in der FI. Schaue ich ins DCL, sehe ich:

18:05:11 - Data-2 Ground to Air transmission, automatic ACARS retransmission after expiry of 90
sec timer.

Ich frage mich gerade auch, ob die in der FI im Anhang 1.9A gezeigten ACARS logs mit 18:05:11 kompatibel sind. @Anaximander hatte sich das doch mal genauer angeschaut, wenn ich mich richtig erinnere...

DearMRHazzard schrieb:Wo sind all die Einträge im DCL-Log die zeigen das diese Nachricht gesendet wurde bis 18:43.33 UTC ?

Man könnte meinen, sie hätten es "der Übersichtlichkeit halber" weggelassen. Dies wurde aber so nie klargestellt, im Gegenteil.

DearMRHazzard schrieb:Warum wurde der Timer bei der Bodenstation in Perth nicht zurückgesetzt um 18:43.33 UTC ?

Dafür wird eine Antwort des AES benötigt:

If a terminal does not send any data for an hour the network checks that it is still connected by sending it a ‘Log-on Interrogation’ (LOI) message asking for a response.

http://dx.doi.org/10.1017/S037346331400068X

("Inmarsat paper", pdf S. 2)

Zz-Jones schrieb:Hatten wir hier nicht mal festgestellt, das sich der Transponder nicht sofort im "StBy" Modus befunden haben kann, da zunächtst nur die Höhenangabe ausfiel?
Es wurde daher gemutmaßt, dass der Modus "AltRptgOff" angewählt wurde.
Funktioniert das TCAS dann noch ?

Laut der Seite:
http://www.oaviao.com/avioes/boeing/b_777/fd_b777_usa/nav/atc.php

Ist TCAS dann auch schon im Standby.. also off.. AltRptgOff heisst nix anderes als: "Altitude Reporting off". Also alles funzt wie im XPNDR-Modus, einfach ohne Höhenreport.

und bei welchen Gelegenheiten bietet sich der AltRpgtOff-Modus an ?

Die Piloten werden den Unterschied ja kennen, haben dennoch nicht sofort auf StBy geschaltet.

Zz-Jones schrieb:und bei welchen Gelegenheiten bietet sich der AltRpgtOff-Modus an ?

So wie ich das bisher verstanden habe ist XPNDR-Modus für das Rollen am Boden. Du erscheinst dann auf den Radaranlagen, das TCAS interagiert aber nicht mit anderen TCAS. Das ist insofern wichtig, weil ja sonst an nem Flughafen die Hölle los wäre auf den Displays.

Der AltRptgOff-Mode... da muss ich mutmassen:
Initial gehe ich jetzt mal davon aus, dass der dafür gedacht ist, wenn das "Input"-Signal für die Höhe am TCAS nicht korrekt funktioniert. Also quasi wenn die Höhenanzeige spinnt, das nicht die falsche Höhe übermittelt wird...

allmyjo schrieb:Ich frage mich gerade auch, ob die in der FI im Anhang 1.9A gezeigten ACARS logs mit 18:05:11 kompatibel sind. @Anaximander hatte sich das doch mal genauer angeschaut, wenn ich mich richtig erinnere...

In diesem und dem folgenden Beitrag:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.201)

So richtig kompatibel ist das nicht, mit den neuen Angaben tendiere ich doch eher dazu, dass es sich bei den Inmarsat Datensätzen doch nicht um die Textnachricht handelt, sondern um einen handshake. Dann würden auch die Angaben des ATSB diesbezüglich wieder stimmen.

Anaximander schrieb:So richtig kompatibel ist das nicht, mit den neuen Angaben tendiere ich doch eher dazu, dass es sich bei den Inmarsat Datensätzen doch nicht um die Textnachricht handelt, sondern um einen handshake. Dann würden auch die Angaben des ATSB diesbezüglich wieder stimmen.

In dem Fall hätten das DCA und auch MAS einiges zu erklären. Vor Gericht machen sich bewusst falsche Angaben in einem Regierungsdokument (FI) gar nicht gut.

Anaximander schrieb:So richtig kompatibel ist das nicht, mit den neuen Angaben tendiere ich doch eher dazu, dass es sich bei den Inmarsat Datensätzen doch nicht um die Textnachricht handelt, sondern um einen handshake. Dann würden auch die Angaben des ATSB diesbezüglich wieder stimmen.

Die Inmarsat-Infos waren doch immer nur quasi "handshakes" oder bringe ich jetzt hier was durcheinander?

@Anaximander

Ich sehe gerade, rein zeitlich gesehen läge ein versuchter "Handshake" im Bereich des Möglichen.

Wir kennen ja vom 00:11 UTC Handshake das die Bodenstation in Perth ein 512-Sekunden-Zeitfenster (+/-256 Sek.) nutzt um seine Handshakeanfragen zu senden.

17:07 UTC war die ACARS-Datenübertragung und um 18:03 UTC laut dem DCA die Versendung der Textnachricht.

Der Hanshake wäre zwar ungewöhnlich früh gekommen aber er liegt immer noch im 4 Minuten-Zeitfenster !

Schon alles sehr interessant.

@vivajohn

In der Erstveröffentlichung, den ausführlichen Rohdaten, sind alle möglichen Ereignisse berücksichtigt, etwa die ACARS Datenpakete und die Anrufe:

http://www.dca.gov.my/mainpage/MH370%20Data%20Communication%20Logs.pdf (Archiv-Version vom 04.03.2016)

Anaximander schrieb:So richtig kompatibel ist das nicht, mit den neuen Angaben tendiere ich doch eher dazu, dass es sich bei den Inmarsat Datensätzen doch nicht um die Textnachricht handelt, sondern um einen handshake. Dann würden auch die Angaben des ATSB diesbezüglich wieder stimmen.

Im DCL-Log steht :

10 P-Channel TX Ox71- User Data {ISU)- RLS für das Ereignis um 18:03.41 UTC.

USER DATA ergibt Sinn für eine Cockpittextnachricht.

Ein gewöhnlicher Handshake beginnt so :

10 P-Channel TX Ox14- Log Control- Log-on Interrogation

Das ATSB erzählt Unsinn, oder wir haben hier einen gefälschten DCL-Log :).