Was geschah mit Flug MH370?

@vivajohn

Zunächst einmal auch ein ganz dickes dickes Lob von mir. Klasse Arbeit.

Frage : Wie weit geht Dein Engagement Deinen FS mit Dir als Piloten einzusetzen um einen umfangreichen Fragenkatalog abzuarbeiten ?

Anaximander schrieb:Zum Zeitpunkt des Logons, von 2:25 bis 2:28 haben wir doch jede Menge BFO (und auch BTO)-Werte, da könnte die Textnachricht doch mit übermittelt worden sein, die Rohdaten sagen ja nichts über den Inhalt der Mitteilungen aus. Die handshakes kommen dann erst im stündlichen Abstand nach dem unbeantworteten Anruf von 2:40 ins Spiel.

Hmm... ok, nur, Da wurde doch noch mehr telefoniert und geschrieben? Da müsste ja nachher noch mehr gehen auf der Leitung. Da müssten auch in regelmässigen Abständen irgendwelche requests abgehandelt werden, unabhängig vom satcom...

Anaximander schrieb:Soweit ich weiß, gibt es niemanden oder nirgendwo etwas, das abstreiten würde, dass es sowas gegeben hätte. Es wurde lediglich gesagt, dass ACARS "disabled" wurde (i.Ggs. zu ausgeschaltet oder ausgefallen), wenn es einen solchen Logon gab, könnte das z.B. einen Hinweis auf die Aussage "disabled" gegeben haben. Wenn man das so veröffentlichen würde, könnte man doch sehr sicher sagen, ACARS wurde im Cockpit "disabled", und die FI möchte ja gerade nicht Verantwortlichkeiten benennen.

*sigh"... ja...
Wobei wahrscheinlich eben die Ermittler gleichermassen im Dunkeln tappen werden, deshalb auch das permanente hin und her zwischen "Theorien"... Beides ist gleichermassen unwahrscheinlich... und dennoch ist "etwas" passiert...

Anaximander schrieb:Ja, er wurde in die Untersuchung einbezogen:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2582504/MH370-Malaysia-Airlines-mystery-Police-probe-flight-engineer-Mohd-Khairul-flight-engineer-private-jet-firm-involved-hijacking.html

Später hat man darüber mW nichts mehr gehört.

Habe das mal angeschaut. Es zwar ein Flugingenieur, aber scheinbar lediglich für kleinere Privatflugzeuge... Dass dieser über das Know-How verfügt, bezweifle ich. Weiter war er auf dem Weg zu einer Reparatur, sowas so zu planen ist nicht einfach, wenn man nie genügend im voraus weiss, wann man, wohin zitiert wird, um was zu Arbeiten.

Es gab nur die beiden Anrufe um 2:40 sowie um 7:13, beide sind in den Rohdaten protokolliert. Texte gab es nicht mehr. Wenn der Text von 2:03 um 2:25 bis 2:28 durchging, würde er ja nicht noch erneut geschickt werden.

Braucht man denn wirklich mehrere Personen zur Durchführung an Bord (nicht zur Planung im Voraus und/oder Unterstützung durch Operator Personal am Boden)? Also könnte man das Flugzeug so verschwinden lassen:

Verschiedene Menüs im FMS auswählen:
- HF/VHF auf ungenutzte Frequenz schalten (ggf. mit Operator besprechen, die Frequenz nicht zu nutzen)
- Satcom downlink deaktivieren
- Flight ID löschen
- neuen Flugplan eingeben

linken IDG auusschalten, Sicherung im Overheal Panel zur SDU stilllegen (laut ATSB "the cycling of the left generator and backup generator switches with the bus tie isolated (all switches are located on the overhead panel in the cockpit)"

Gute Nacht wünschen, bis IGARI warten, neuen Flugplan aktivieren.

Also im Prinzip: multiple Menüänderungen im FMS, außerdem ein paar Schalter im Cockpit umstellen.

Am besten durch eine Person zu bewerkstelligen.

Bei dem Flugingenieur wurde nicht bestätigt, dass er noch bei der Firma beschäftigt war. Er hat lediglich seiner Familie gesagt, dass er einen Auftrag in Peking hat.

Funktioniert der Funk dann noch?

Ich könnte mir vorstellen, dass die Ermittler mehr zu ACARS wissen, als öffentlich bekannt ist:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.360)
Beitrag von Anaximander (Seite 1.359)

Anaximander schrieb:Ich könnte mir vorstellen, dass die Ermittler mehr zu ACARS wissen, als öffentlich bekannt ist:

Was bedeuten z.B. die DCL-Logs ab 16:55:23.907 UTC bis 16:56:17.407 UTC ?

ACARS hat nur einmal 6 Pakete gesendet um 17:07 UTC.

Um 16:55 wurde bereits ein ACARS Bericht generiert:

This was a collation of 6 reports
generated at 5-minute intervals by the system at 1641:43 UTC, 1646:43 UTC, 1651:43 UTC,
1656:43 UTC, 1701:43 UTC and 1706:43 UTC, 07 March 2014.

Könnte es sich um diesen handeln?

@vivajohn

Interessante Beobachtungen!

vivajohn schrieb:ACARS lässt sich auf der Tripple 7 nicht einfach ausschalten. Bei der 777 sind nach neuem Elektronik-Schema viele Circuit Breaker für die Piloten nicht mehr aus dem Cockpit zugänglich. Der entsprechende Circuit Breaker ist in der E/E-Bay "versteckt".

So wie ich das verstehe, ist die ACARS-Funktionalität i.W. in AIMS untergebracht (?). Lt. Wartungshandbuch sind die CB für die AIMS cabinets tatsächlich im cockpit ausgeführt:

Each AIMS cabinet receives power through four circuit breakers in the overhead circuit breaker panel.

Das overhead circuit breaker panel (P11) soll sich auf der linken Seite im cockpit befinden, man sieht es vermutlich am oberen Rand auf dem 2. von Dir verlinkten Bild:
Beitrag von vivajohn (Seite 1.395)

Ich habe keinen Überblick darüber, welche weiteren Funktionen man insgesamt verliert, wenn man diese CB betätigt. Das erfordert sicherlich einen äußerst tiefen Einblick in die Eingeweide von AIMS. Vielleicht lassen sich hier ja Verbindungen knüpfen z.B. zur fehlenden flight-id beim log-on um 18:25..

vivajohn schrieb:Und selbst damit dürfte man nur die "Nachrichten" unterbinden, welche über ACARS gesendet werden. Gewissen Berichten zufolge sollte der datalink trotzdem "alive" bleiben, ähnlich wie dies bei der SATCOM-Anlage der Fall war, nachdem sie wieder online kam. (Anmerkung: Es gibt 3 datalinks VHF, HF und SATCOM)

ACARS sollte doch keinen Piep mehr von sich geben, wenn die entsprechenden Komponenten stromlos sind?

@vivajohn

Tolle Ausarbeitungen, die man gut verstehen kann, vielen Dank!

Hältst Du es für möglich, dass z. B. ein Bootvirus die Systeme manipuliert hat?

Anaximander schrieb:Es gab nur die beiden Anrufe um 2:40 sowie um 7:13, beide sind in den Rohdaten protokolliert. Texte gab es nicht mehr. Wenn der Text von 2:03 um 2:25 bis 2:28 durchging, würde er ja nicht noch erneut geschickt werden.

Da hast du durchaus recht, aber müsste noch mehr da sein...

Anaximander schrieb:Braucht man denn wirklich mehrere Personen zur Durchführung an Bord (nicht zur Planung im Voraus und/oder Unterstützung durch Operator Personal am Boden)? Also könnte man das Flugzeug so verschwinden lassen:

Gute Frage... Irgendwie gehts immer... Ich halte es einfach zunehmends für unrealistisch, je länger ich das betrachte. Aber zur Vorbereitung brauchts dann definitiv mehr. Das ist zu akribisch, zu viele mögliche Fehlerquellen, wenn man da was falsch macht...

Anaximander schrieb:Funktioniert der Funk dann noch?

Beim bewussten Ausschalten der von mir erwähnten Systeme, ja! Dann funktioniert der Funk noch. Zumindest der Mittlere und der Linke sollten noch funzen.

allmyjo schrieb:So wie ich das verstehe, ist die ACARS-Funktionalität i.W. in AIMS untergebracht (?). Lt. Wartungshandbuch sind die CB für die AIMS cabinets tatsächlich im cockpit ausgeführt:

Interessanter Einwand! Das könnte funktionieren!
Wenn aber AIMS down geht, hat man subsequentielle Probleme:
-kein Autothrottle
-kein FMC (Damit nix mit Wegpunkte anfliegen)
-keine Comm (ok, das wäre erwünscht)
-keine Cockpit-Displays (und damit keine Orientierung)
-keine Air Condition (und damit Hypoxie)

So wäre die SDU aber wahrscheinlich nie offline gegangen. Ausserdem hat man das Problem, dass dies insgesammt 8 Circuit Breaker sind. Für jede Sicherung brauchts 2 Finger. Direkt nebeneinander sind die auch nicht. Bevor man alle draussen hat, gehen bestimmt schon Fehlermeldungen raus...
Hier ein Bild vom Panel:

Original anzeigen (1,4 MB)
Jeweils mittig oben und mittig unten sind die platziert.

allmyjo schrieb:ACARS sollte doch keinen Piep mehr von sich geben, wenn die entsprechenden Komponenten stromlos sind?

Ja, die SDU kam ja aber wieder online...

Löwensempf schrieb:Tolle Ausarbeitungen, die man gut verstehen kann, vielen Dank!

allmyjo schrieb:Interessante Beobachtungen!

Danke!

Löwensempf schrieb:Hältst Du es für möglich, dass z. B. ein Bootvirus die Systeme manipuliert hat?

Kaum... Viele Systeme sind sehr lose gekoppelt, wichtige Komponenten wurden dafür durch unterschiedlich Entwickler, in auch noch unterschiedlichen Programmiersprachen entwickelt, so dass ein Programmierfehler auch recht abgekapselt kaum Schaden anrichten an. Die wichtigen Systeme lassen sich nur vor Ort updaten, mit einem direkten Datenlink zu den entsprechenden Komponenten.
Viele der verwendeten Programmiersprachen sind dazu auch noch "Exoten", lassen sich also nicht einfach so erlernen um solche komplexen Systeme zu verstehen/umzuschreiben.

Es gab doch kurz nach dem Start die Anweisung direkten Kurs auf IGARI zu nehmen. Das kam doch sowohl über Funk, als auch als ACARS Textnachricht.

Könnte die Textnachricht in irgendeiner Form "verseucht" gewesen sein ?

@vivajohn

Guten Abend,

Du gibst Dir richtig Mühe die Sachverhalte allgemeinverständlich darzustellen.
Alle Achtung!

Du hattest geschrieben:
"Viele der verwendeten Programmiersprachen sind dazu auch noch "Exoten", lassen sich also nicht einfach so erlernen um solche komplexen Systeme zu verstehen/umzuschreiben."

O.k. ein Skript-Kiddy wird es wohl nicht können.
Entsprechend ausgebildete Leute dürfte es jedoch einige geben. Sei es bei den Geräteherstellern oder auch ehemalige Mitarbeiter die möglicherweise nur bei den Firmen gearbeitet haben um sich entsprechend ausbilden zu lassen.
(So wie mal ein Pakistani in Europa gearbeitet hat und dann zu Hause das Atomprogramm aufgebaut hat. Etwas mit langer Vorlaufzeit.)
Dann hat jemand, es muss nicht der Programmierer gewesen sein, bei der letzten Wartung die entsprechenden Updates aufgespielt.


@Zz-Jones

Die Textnachricht dürfte meiner Meinung nach kein Schadprogramm enthalten haben, weil Schadprogramme doch eine gewisse Größe haben.
Sie könnte aber einen Trigger enthalten haben der dann ein vorher geladenes Schadprogramm aktiviert hat.


Venerdi

Big Thx@ @vivajohn
Grosses Lob, dass mal wieder back to the roots ist.

Anaximander schrieb:Könnte es sich um diesen handeln?

Ich denke nicht. Dann müsste ja um 17:01 UTC auch etwas über SATCOM flimmern. Ist aber nicht der Fall gewesen.

Kann man sich hier nichtmal so ausdrücken, dass jemand ohne Pilotenausbildung hier mitlesen kann, ohne jedes 2. Wort googlen zu müssen, weil es ein Fachbegriff der Fliegerei ist?

Stört unheimlich den Lesefluss wenn ständig Begriffe wie IDG SDU IGARI etc fallen.

Ein öffentlicher Thread sollte für alle verständlich sein!

Um noch mal zurückzukommen auf das Entführungsszenario im Flugsimulator:

Beitrag von vivajohn (Seite 1.394)

Wenn zuerst ACARS deaktiviert ist (HF, VHF auf ungenutzte Frequenz, Satcom Downlink aus), dann fallen die weiteren Schritte weg, und es reicht, den linken Hauptstromkreis zu isolieren. Dann hätte man auch im Prinzip keine Fehlermeldung als die gewünschten.

Um den Flugplan zu ändern und den Transponder auszuschalten, muss man ACARS ohnehin deaktivieren, denn sonst wäre über diese Änderungen berichtet worden.

vivajohn schrieb:Wobei wahrscheinlich eben die Ermittler gleichermassen im Dunkeln tappen werden, deshalb auch das permanente hin und her zwischen "Theorien"... Beides ist gleichermassen unwahrscheinlich... und dennoch ist "etwas" passiert...

Mein Eindruck ist nicht, dass die Ermittler im Dunkeln tappen. Diese verschiedenen "Theorien" sind doch nur von Journalisten aufgestellt worden. Die Ermittler sind sich doch einig darin, dass um 1:07 ACARS deaktiviert wurde, der Transponder um 1:21 ausgeschaltet wurde, und das Flugzeug danach bis 2:25 gezielt geflogen wurde. Malaysia hatte ja nur die Aufgabe, dies der Öffentlichkeit mitzuteilen, da es so den internationalen Standards entspricht. Seitdem hat nie jemand etwas anders behauptet. Australien (als mit der Suche beauftragt) hat allerdings ergänzend dazu gesagt, dass die Richtungsänderungen durch Umprogrammierung des Autopiloten erfolgten und hat außerdem das Szenario zum Stilllegen der Satellitenanlage vorgelegt (wobei sie selbst sich nicht zu den Ursachen äußern dürfen, daher ist es in den Berichten ein Szenario).

Bislang ist dies, neben dem Russen im Taucheranzug in der electronic bay von Jeff Wise, das einzige Szenario, das die vorhandenen Daten erklären kann.

Die ganzen offenen Fragen beginnen erst in der Flugphase entweder kurz vor oder kurz nach der südlichen Wende (ich persönlich tippe darauf, dass die südliche Wende so gewollt war). Je mehr Hinweise man hat, dass das ganze nicht als Einzeltat geplant und umgesetzt wurde (ob weitere Personen an Bord beteiligt waren oder nicht), desto unwahrscheinlicher wird das Selbstmordszenario. Denn wenn eine solche Tat als solche schon kaum als vorsätzlich vorstellbar bleibt, dann umso weniger eine aktive Unterstützung durch weitere Personen.

Nun gehen die Ermittler davon aus, dass ACARS bereits gegen 1:07 deaktiviert wurde. Da sowohl zu dieser Zeit als auch um 1:19 Shah Funksprüche übermittelt hat, läßt sich ableiten, dass er im Cockpit war. Für die Deaktivierung bereits um 1:07 wurden aber bis jetzt keine Beweise vorgelegt. Wäre es denn möglich, die einzelnen Schritte in (deutlich) unter 90 Sekunden durchzuführen? Also ACARS deaktivieren, Flugplan ändern, Tranponder ausschalten (die Satellitenanlange kann man immer noch nachher stillegen). Denn das war die Zeit zwischen letztem Funkspruch und Verschwinden.

Könnte es sein, dass die doppelte Höhendurchgabe um 1:07 dazu diente, sich ein Zeitpolster zu verschaffen ?
In dem Sinne, dass das ATC gar nicht erst auf die Idee käme MH370 mal anzufunken, die haben sich ja schliesslich gerade erst gemeldet.
Würde Sinn machen, wenn man vorgehabt hätte das Cockpit zu verlassen.

Würde davon ausgehen, dass sich das ATC nur meldet, wenn eine konkrete Anweisung vorliegt, in diesem Fall eigentlich nur eine Höhenänderung. Gut, der Fluglotse wäre dann vielleicht dazu gebracht, darüber nachzudenken. Aber warum das Cockpit verlassen?

Andere Möglichkeiten waren:
1) Funk testen
2) Es war so abgesprochen.

Mir kommt es immer mehr so vor, als steckten alle (also der Fluglotse, der bis 3:00 Uhr Dienst hatte, der Supervisor und der Controller von MAS) unter einer Decke.

Und die haben sich dann abgesprochene Nachrichten ausgetauscht.

So wäre auch der Logon von 2:25/2:28 wieder zu erklären. Und der Anruf von 2:40

Folgende Nachricht müsste dann im Cockpit angekommen sein:

URGET REQUEST

PLS CONTACT HO CHI MING ATC ASAP

THEY COMPLAIN CANNOT TRACK YOU ON THEIR RADAR

I RECEIVED CALL FROM SUBANG CENTRE

PLESASE ACK THESE MSG

REGARDS

Also:
Urgent Request: Please contat Ho Chi Minh ATC as soon as possible. They complain cannot track track you on their radar. I received call from Subang Centre. Please acknowledge this message. Regards

Das liest sich wie eine Statusmeldung. Also eine Mitteilung darüber, dass Ho Chi Minh mittlerweile nachgefragt hat, sonst aber nichts passiert ist, also keine Anfragen vom Militär oder dgl.

Man könnte sogar einen gewissen Code vermuten, aufgrund der Rechtschreibfehler (z.B. urget, Ming). Insbesondere das Ming statt Minh ist seltsam.

Anaximander schrieb:Gut, der Fluglotse wäre dann vielleicht dazu gebracht

So hatte ich das auch gedacht.
Die nächsten 2-3 Minuten wäre kein Funkspruch zu erwarten gewesen.

Kann man die Kabinendruckregelung eigtl. in Stufen verändern?
Also angenommen man hätte den Passagieren langsam den Sauerstoff entzogen und zwar bereits sehr früh beginnend, langsam, ohne das die Masken direkt ausgelöst werden aber die Paxe bereits schlummrig werden.
Wäre dies dann von ACARS gemeldet worden?

Anaximander schrieb:Insbesondere das Ming statt Minh ist seltsam.

Wenn man an versteckte Botschaften auf Shah´s FB Seite glaubt, könnte es eine Anspielung auf die Vase sein, welche der kleine Junge umkickt.
Vllt. das Startzeichen einer Operation ?

Es gibt wohl einen Drehschalter (?) für den Kabinendruck im Cockpit.

Aber es bringt eigentlich alles nichts. Wir hatten hier besprochen, dass die Masken bei 13.500 Fuß (normal sind 8.000 Fuß) herunterfallen müssten. Also wären dann die Flugbegleiter, ggf. der ausgesperrte Pilot, gewarnt. Selbst bei komplettem Ausfall dauert das ein paar Minuten, bei 13.500 Fuß kann man noch normal atmen, bis es dann kritisch wird, vergehen wieder einige Minuten, genug für die ganze Besatzung, sich die tragbaren Sauerstoffmasken aufzusetzen, die dann 2-3 Stunden reichen.

Soweit ich weiß, würden alle Änderungen über ACARS gemeldet werden (bei dem AF447 wurde kaputte Birne im WC gemeldet).

Man könnte sich für sowas alles mögliche überlegen, Minj, Minh, Ming, alles verschiedene Aussagen. cant cannot, was auch immer.

Man darf die internationale Com nicht vergessen.

tree ist 3

tu ist zwei

Ich denke, dass manche dinge geschrieben wie gesprochen werden.