Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

Ja klar,wer sonst Filmt 5Minuten lang einen Flügel....:-)

Ach übrigens ,als die Triebwerke noch nicht liefen hing der Flaperon einfach runter.

Original anzeigen (0,3 MB)

Original anzeigen (0,3 MB)

Werd dann vermutlich nächste/übernächste Woche den Landungsvorgang ebenfalls Filmen. Hoffe es ist dann schon hell genug bei der Ankunft.

Richtig klasse, wie manche User hier arbeiten und zusätztlich mit solchen Informationen uns noch füttern. Das macht Spass, tolle Gemeinschaft trotz teilweise sehr unterschiedlichen Meinungen.
Sollte mal gesagt werden... :-)

MacLucky schrieb:Ach übrigens ,als die Triebwerke noch nicht liefen hing der Flaperon einfach runter.

Jepp. Wenn kein Strom da ist um die Hydraulik zu versorgen dann hängt die Flaperon nach unten.

@Siebzehn

Siebzehn schrieb:Bei MS804 gab es doch recht schnell Bekenner, die im Anschluss den Sprengsatz präsentierten, in Form einer Cola-Dose.

Du meinst Metrojet, nicht MS804.

Bei MS804 ist die Ursache des Feuers bis jetzt absolut unklar.

Siebzehn schrieb:Bizarr? Naja, ich will nur mal den kinderlieben Shah aus dem Rampenlicht nehmen, dessen Stimme nicht mal von seiner Schwester erkannt wurde und der uns mit seinen Facebook-Beiträgen soviel Raum für Spekulationen gibt.

Wir reden nur abstrakt von einem "Täter" oder "Entführer". Damit soll nicht insuniert werden, dass es Zaharie gewesen ist. Über Zaharie wird viel berichtet, immerhin war er der Kapitän und hat die letzte Nachricht durchgesagt. Also diskutieren wir auch Beitäge zu Zaharie, die ihn ja ggf. auch entlasten können. Ein Selbstmord in dieser Form wäre in jedem Fall bizarr, alle anderen Theorien sind aber auch bizarr. Ein Selbstmord ohne erkennbares Motiv wäre noch bizarrer.

Siebzehn schrieb:Ab Seite 19 wird es interessant.

Diese BA-Arbeit (hust, nicht gerade seriöse Literatur) vermischt doch sehr die Begriffe "Terrorismus" und "Piraterie". Dort werden lediglich zwei Beispiele für Terrorangriffe auf Schiffe genannt und natürlich nicht mit einem Flugzeug. Dürfte auch schwierig werden, richtig zu treffen, zumal ohne formale Pilotenausbildung. Wenn es allerdings im SIO ein attraktives (wohl militärisches) Ziel gab, wäre das vielleicht interessant. Bekannt wäre mir darüber nichts.

DearMRHazzard schrieb:Jepp. Wenn kein Strom da ist um die Hydraulik zu versorgen dann hängt die Flaperon nach unten.

Warum hängen dann die Flaps nicht ab,sind die irgendwie eingerastet.?
Ach und natürlich lief die APU zum Zeitpunkt der Aufnahme.

MacLucky schrieb:Warum hängen dann die Flaps nicht ab,sind die irgendwie eingerastet.?

Die Flaps sind eingerastet.

Die Flaps können nur stufenweise ein-und ausgefahren werden auf 0°,1°,5°,10°,15°,20°,25° und 30°. Das geht nur über einen Hebel rechts auf der Mittelkonsole direkt neben dem Sitz des Co-Piloten. Dafür braucht es zusätzlichen Strom um die Hydraulik zu versorgen die die Flaps kontrolliert. Diese Stromversorgung können nur die IDG´s liefern welche wiederum von mindestens einem Triebwerk angetrieben werden müssen.

Daraus folgt : Die Flaps verharren in der Position die zuletzt eingestellt wurde von den Piloten. Um die Flaps aus dieser Position zu befreien benötigt es dann wieder das Laufen von mindestens einem Triebwerk. Die APU und die RAT reichen nicht aus um die Flaps steuern zu können.

Top.Danke.

@DearMRHazzard

Auch nicht die APU?

@Anaximander

Ich kann in FSX die Flaps nur ein-und ausfahren wenn mindestens ein Triebwerk und ein IDG läuft. Läuft nur die APU dann geht das nicht.

@DearMRHazzard

Das widerspricht doch eigentlich den ATSB-Berichten? (bei der RAT ist das allerdings klar).

@Anaximander

Inwiefern ?

@DearMRHazzard

Ok, so ganz genau steht es da eigentlich nicht:

A controlled ditching scenario requires engine thrust to be available to properly control the direction and vertical speed at touchdown and to provide hydraulic power for the flight controls including the flaps.

https://www.atsb.gov.au/media/5747317/ae2014054_mh370-definition_of_underwater_search_areas_3dec2015_update.pdf (Archiv-Version vom 13.10.2016)
p. 12

Allerdings frage ich mich warum genug Strom da ist, um die SDU wieder hochzufahren, aber nicht um die Flaps zu benutzen...

@Anaximander

Doch. Das steht da sogar sehr genau. Es ist Schubkraft der Triebwerke notwendig um die Flaps zu kontrollieren. Von der APU steht da nichts.

Anaximander schrieb:Allerdings frage ich mich warum genug Strom da ist, um die SDU wieder hochzufahren, aber nicht um die Flaps zu benutzen...

Es bedarf halt mehr Strom um die Flaps zu kontrollieren.

Anaximander schrieb:Die BFO-Werte um 0:19 deuten auf einen unkontrollierten Absturz hin, da Boeing ermittelt hat, dass diese Sinkraten mit einem simulierten unkontrollierten Absturz übereinstimmen.

Dann kann BOEING uns ja auch mal mitteilen was für ein Manöver MH370 um 18:25 UTC geflogen ist. Das kann BOEING aber offenbar nicht. Und warum kann BOEING das nicht ? Weil BOEING nichts weiter getan hat wie alle anderen auch, einer Theorie nachzugehen um zu schauen ob sich die Daten mit der Theorie decken.

Wäre man hier konsequent und würde das alles zu Ende denken und vor allem auch kommunizieren dann müsste MH370 ja um 18:25 entweder einen massiven Sinkflug oder Steigflug vollführt haben nach ähnlichem Muster wie um 00:19 Uhr. Unkontrolliert kann das aber nicht gewesen sein zu der Zeit, denn die Maschine flog ja noch stundenlang weiter.

Wie gesagt : Einfach einen BFO-Wert um 00:19 UTC nehmen und auf ein Absturzszenario zu schliessen und gleichzeitig den BFO-Wert um 18:25 UTC unter den Tisch fallen zu lassen ist nicht nur unwissenschaftlich sondern auch manipulativ. Du scheinst es voll gefressen zu haben wie ich sehe und denkst gar nicht weiter darüber nach welch hochspekulative Sachverhalte da eigentlich als Fakten verkauft werden.

Um 18:25:27 sehe ich einen BFO Wert von 142. Warum soll der so ungewöhnlich sein?

@Anaximander

Du sprichst von BFO-WertEN. Also von mehr als einem. Ist das Absicht das Du Dir jetzt einen einzelnen BFO-Wert herauspickst und dann auf völlig ahnungslos schaltest obwohl Du ständig etwas ganz anderes behauptest ?

Erkläre mir mal den BFO-Wert der danach kam :

7/03/201418:25:34.461 IOR-R1200-0-36ED lOR 305 4 R-Channel RX OxlS - Log-on/Log-off Acknowledge 273 51700

?

Ich beziehe mich auf das was Gordon sagt.

Es gibt zwei BFO-Werte um 0:19.

Der erste ist nach einhelliger Meinung (Inmarsat, Boeing, ATSB, Malaysia etc.) zuverlässig und schließt einen Gleitflug zu dieser Zeit aus.

Der zweite ist natürlich durch den Logon-Vorgang verzerrt, genau wie der um 18:25:34. Experimentell können Boeing und co. abschätzen, wie hoch diese Verzerrung etwa ist. Offenkundig können sie für diesen zweiten Wert nur ein Spektrum der Sinkrate angeben, das aber eine noch höhere Sinkrate als beim ersten Wert wahrscheinlich macht. Gordon erklärt das doch gut.

Der erste Wert würde aber schon reichen, der zweite ist dann nocheinmal eine Bestätigung.

Das haben wir, glaube ich, nun häufig genug erklärt, und es wird alle übrigen Teilnehmer nur langweilen, es nun zum gefühlt hundertsten Mal durchzukauen.

Anaximander schrieb:Es gibt zwei BFO-Werte um 0:19.

Die gibt es um 18:25 UTC aber auch. Demnach kann Dir Gordon dann ja auch erzählen welches Manöver MH370 um 18:25 UTC geflogen ist.

Anaximander schrieb: Gordon erklärt das doch gut.

Erklären können immer alle Experten etwas gut. Entscheidend ist aber was sie nicht erklären. Einen Vorwurf kann man den Experten aber auch nicht machen denn dazu muss man erst einmal die richtigen Fragen stellen, und das wird nicht getan.

@DearMRHazzard

MH370 ist um 18:25 kein Manöver geflogen. Der erste BFO Wert ist zuverlässig (das sieht man auch an den BFO Werten ab 18:28), der zweite ist verzerrt.

Man kann experimentell testen, wie hoch diese Verzerrung beim zweiten Wert ist.

Um den Gleitflug um 0:19 auszuschließen reicht der erste Wert, der als zuverlässig gilt. Dabei wurden auch alle möglichen Richtungsänderungen miteinbezogen. Der zweite (bereinigte) Wert ist dann nochmal eine zusätzliche Bestätigung.