Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Fachlich exakt kann ich das natürlich nicht erklären aber die Resultate sind klar zu sehen was geschieht wenn der Navigationscomputer Wegpunkte miteinander verbindet wobei die Route zwar mathematisch korrekt errechnet wurde vom Computer aber diese Route physikalisch gesehen so nicht exakt geflogen werden kann. Es entstehen immer wieder nach den Turns kleine Fluktuationen, bzw. "Knicks" auf der Flugroute.

Der FMS fliegt keine Routen, welche er physikalisch nicht erreichen kann.

Ich glaube, bei dir hängts mehr damit zusammen, wie du die waypoints eingibst, respektive das Kurvenverhalten programmierst. ;)

vivajohn schrieb:Ich glaube, bei dir hängts mehr damit zusammen, wie du die waypoints eingibst, respektive das Kurvenverhalten programmierst. ;)

Kurvenverhalten programmieren ? Magst Du mir mal mehr erzählen zu diesem Thema ?

In FSX habe ich auf der Frontkonsole den horizontalen Neigungswinkel auf AUTO - Standardeinstellung (25°).

Kurz mal 'ne doofe Frage:

Wenn Satcom inaktiv war, woher wusste 9M-MRO wo es sich befand?
Also woher hatte das FMS seine eigene Position?

@Zz-Jones

ADIRU :

Wikipedia: Air data inertial reference unit

@DearMRHazzard

Danke.
Dann haben wir also auch ohne Satcom eine Satellitenverbindung?

DearMRHazzard schrieb:Kurvenverhalten programmieren ? Magst Du mir mal mehr erzählen zu diesem Thema ?

Im "normal behavior", wenn es sowas geben sollte, wird die nach dem waypoint folgende Strecke vor dem erreichen des eigentlichen wegpunktes "intercepted". In dem Fall wird der eigentliche Wegpunkt gar nie richtig 100%ig durchflogen. Man kann aber auch einstellen, dass der waypoint auf alle Fälle durchflogen werden muss. In dem Fall, logischerweise, wird erste nach durchfliegen des waypoints die nächste Wegstrecke "intercepted" und das kann dann etwas grogi aussehen. Wobei der PMDG-Autopilot auch nicht so genau fliegt. In Realität ist der deutlich präziser.

vivajohn schrieb:Im "normal behavior", wenn es sowas geben sollte, wird die nach dem waypoint folgende Strecke vor dem erreichen des eigentlichen wegpunktes "intercepted". In dem Fall wird der eigentliche Wegpunkt gar nie richtig 100%ig durchflogen.

Richtig. Ich meine Du hattest das auch mal in der Vergangenheit beschrieben hier im Thread, und in FSX läuft das standardmässig exakt so ab wie Du es beschreibst.

vivajohn schrieb: Man kann aber auch einstellen, dass der waypoint auf alle Fälle durchflogen werden muss. In dem Fall, logischerweise, wird erste nach durchfliegen des waypoints die nächste Wegstrecke "intercepted" und das kann dann etwas grogi aussehen.

Frage : Wie stellt man das ein ?

Beobachtung in FSX : Ein Wegpunkt wird immer voll durchflogen wenn der darauffolgende Wegpunkt nur eine verhältnismässig leichte Änderung in der Flugrichtung erfordert und in jedem Fall in Flugrichtung liegt und nicht dahinter. So gesehen am o.g. Beispiel VAMPI - MEKAR.

vivajohn schrieb:Wobei der PMDG-Autopilot auch nicht so genau fliegt. In Realität ist der deutlich präziser.

Ich kann mich nicht beklagen über die Navigation bei der PMDG. Der AP bringt mich jederzeit punktgenau dorthin wo ich hin will. Ich beobachte somit höchste Präzision.

Ich habe heute Gluck. Ich sprach mit dem Mann der hat die Erfahrungen mit der Arbeit an Primarradar.
Fur mich ist wichtig, dass Radarmonitor des Primarradars verfügt uber Scale mit der geografischen Angaben – Höhe und Breite, Latitude (LAT), Longitude (LONG. Zu jeder Zeitangabe ist moglich zur Lage des Flugzeuges an Radarmonitor diese Angaben festlegen.
Weiter, alles was sieht Fluglotse an Radarmonitor des Primarradars ist moglich legen, speichern, hinzugeben in Diskette, CDRoom, Harddisck usw. und so verstecken.
Dann ist moglich immer mit diesen Angaben auch im Zukunft arbeiten.
Dasselbe ist moglich mit den Angaben aus Primarhochmesserradar tun.

Ich weiss nicht wie geht es in Malaysia, aber nach dieser neuen Informationen halt ich die Angaben in FI, Figure 1.1F, 1.1E wie mindestens nicht zuverlässige.

DearMRHazzard - Tatsache ist auch das Malaysia festgestellt hat das bei diesem Flugobjekt über einem Zeitraum von 9:24 Minuten (17:30.35 UTC - 17:39.59 UTC) 3x eine andere Flugrichtung (Zwischen 231°M und 244°M) registriert wurde.

Meintest du diese Angaben in FI, S.3:
At 1730:35 UTC [0130:35 MYT] to 1735UTC [0135 MYT] the radar return was on heading
231 magnetic (M), ground speed of 496 knots (kt.) and registered height of 35,700 ft.
At 1736 UTC [0136
MYT to 1736:40 UTC [0136:40 MYT] heading was 237M, ground
speed fluctuation between 494 and 525 kt. and height fluctuation between 31,100 and
33,000 ft.
At 1739:59 UTC [0139:59 MYT] heading was 244M, ground speed 529 kt. and height at
32,800 ft.

@bati1za

Ja, die meine ich. Ein sehr klares Indiz dafür das eine Route-Interception geflogen wurde. Der Autopilot benötigte, wie in FSX, sehr lange um sich auf die mathematisch berechnete Route einzudrehen und dieser dann zu folgen. In der Praxis sieht das dann halt so aus das das Flugzeug sich nach und nach immer weiter der berechneten Route annähert und dabei aber sehr lange parallel fliegt zur berechneten Route bis das Flugzeug dann endlich diese Route "intercepted" hat um ihr dann 1:1 zu folgen.

In der FI sehen wir diese Annäherung bis zur Route-Interception an 3 beschriebenen Punkten. MH370 hat sich damals eingedreht für die Route die dieses Flugzeug südlich an Penang vorbeiführte.

bati1za schrieb:At 1739:59 UTC [0139:59 MYT] heading was 244M, ground speed 529 kt. and height at
32,800 ft.

Meiner Meinung nach war an diesem Punkt auch die Route-Interception abgeschlossen. Über 244°M kam MH370 nicht hinaus. Das könnte auch Absicht sein vom MOT das sie diesen Punkt samt Richtungsangabe aufgenommen haben in der FI aber für den Punkt um 17:52 UTC die Angabe zur Flugrichtung unter den Tisch fallen liessen.

Hier würde nämlich dann offen erkennbar sein, ohne das man jegliche Nachforschungen anstellen müsste, das eine Route-Interception geflogen wurde. Das hiesse dann im Umkehrschluss das das Ziel Penang schon feststand bevor die Wende bei IGARI überhaupt begann.

@DearMRHazzard - ich habe keine Erfahrungen nicht nur mit Autopilot sondern auch mit FSX. Deshalb kann ich nicht dazu etwas zuverlassige sagen.

Aber aus Prax diese 3 Angaben in FI, S.3 sind von Primarhochmesserradar und wenn wir alle, werden auch weitere notwendige Info von allen Primarradaren und Primarhochmesserradar haben, so konnen wir ganze Flugroute zuverlassige rekonstruiren.

Diese Angaben kennen nur die Leute aus Malaysia die am Bildschirm der Primarradaren und Primarhochmesserradar sassen.

Bis dann ist alles nur die Vermutung.

bati1za schrieb:Bis dann ist alles nur die Vermutung.

Natürlich. Um über Vermutungen zu diskutieren sind wir hier aber genau richtig.

@DearMRHazzard - es ist ganz einfach in der Karte die Flugroute einzeichen, wenn hast die Angaben uber geografischen Angaben – Höhe und Breite, Latitude (LAT), Longitude (LONG. Das machte ich mehrmal auch ohne Computer, nur Linea, Bleistift und alles ist sofort fertig.

Auch mit Hohenprofil ist es einfach - Angabe uber Zeit, Hohe und Tabelle ist fertig. Kein Wunder.

Und dann wird alles auch mit MH370 klar sein - ob sinkte, stieg, Kurz anderte, ob gerade flog oder in der Kreis.

vivajohn schrieb:
Man kann aber auch einstellen, dass der waypoint auf alle Fälle durchflogen werden muss. In dem Fall, logischerweise, wird erste nach durchfliegen des waypoints die nächste Wegstrecke "intercepted" und das kann dann etwas grogi aussehen.

@DearMRHazzard
Frage : Wie stellt man das ein ?

Beobachtung in FSX : Ein Wegpunkt wird immer voll durchflogen wenn der darauffolgende Wegpunkt nur eine verhältnismässig leichte Änderung in der Flugrichtung erfordert und in jedem Fall in Flugrichtung liegt und nicht dahinter. So gesehen am o.g. Beispiel VAMPI - MEKAR.

Das liegt daran dass der Winkel viel stumpfer ist sodass Du die Abkürzung nur nicht merkst. Ich glaube trotzdem auch dass man Wegpunkte zwingend durchfliegen kann(mit einer gewissen toleranz), weil man z.B bei Anflugprozeduren(z.B. Penang-ILS-Bogen) nicht alles abkürzen kann/darf. Wie man es einstellt, weiß ich leider nicht. Mein GPS in FSX macht das sowieso weil es eben kein FMC ist. Ich kann aber manuell abkürzen wenn ich einfach das nächste Leg aktiviere. Kommt natürlich auch drauf an wie weit die WP voneinander entfernt sind und welche Groundspeed man drauf hat. Evtl. schafft man es nicht einen WP direkt zu überfliegen. Entweder es war in der Toleranz und man darf zum nächsten WP fliegen, oder er wurde zu weit verfehlt und man kreist dann einmal.
Bei dem Kurs abfangen spielt m.Mn. nach auch das himmlische Kind eine Hauptrolle, welches man nie genau voraussagen kann. Der Kurs selbst wird mit einem Vorhaltewinkel geflogen und entspricht fast nie dem Heading. Das Flugzeug muss sich auf den Seitenwind einstellen indem es eine Strecke fliegt und daran merkt wie weit es abgedriftet ist. Analog dazu kann ein GPS ohne magnetischen Kompass nie ein echtes Heading bestimmen da es nur Positionen bestimmt. Also muss man sich ein bischen fortbewegen um eine Bewegungsrichtung zu bestimmen. Auch das Radar dürfte kein genaues Heading sehen aus selbem Grund.

At 1752:35 UTC [0152:35 MYT] radar return was observed to be slightly south of Penang
Island.

Warum hier keine Höhen- und Geschwindigkeitsangabe? Nur 1 Blip?

DearMRHazzard schrieb:Ich kann mich nicht beklagen über die Navigation bei der PMDG. Der AP bringt mich jederzeit punktgenau dorthin wo ich hin will. Ich beobachte somit höchste Präzision.

Theoretisch ist er sogar präziser weil FSX ja weiß wenn er Dir eine Windböe gibt aber in der Realität ist das eher zufällig. ;-)

Wenn der AP das Maneuver geflogen ist dann war wohl was nicht ganz in Ordnung. Oder wie kann man sich die Höhenänderungen vernünftig erklären?

Kennt hier zwar wahrscheinlich jeder schon, allerdings passt das einfach ganz gut auf die Flugbewegungen nach IGARI. Und weil @Zz-Jones indirekt nach Adiru gefragt hat:

Aus dem Wikipedia-Artikel "Adiru(Failures)"

Malaysia Airlines Flight 124
On 1 August 2005 a serious incident involving Malaysia Airlines Flight 124, occurred when a Boeing 777-2H6ER (9M-MRG) flying from Perth to Kuala Lumpur–International also involved an ADIRU fault resulting in uncommanded manoeuvres by the aircraft acting on false indications.[16] In that incident the incorrect data impacted all planes of movement while the aircraft was climbing through 38,000 feet (11,600 m). The aircraft pitched up and climbed to around 41,000 feet (12,500 m), with the stall warning activated. The pilots recovered the aircraft with the autopilot disengaged and requested a return to Perth. During the return to Perth, both the left and right autopilots were briefly activated by the crew, but in both instances the aircraft pitched down and banked to the right.

Angeblich gab es zahlreiche Zwischenfälle und auch Unfälle die ähnlich sind.

LVZ 22.11.16:

MH370-Angehörige wollen selbst nach Trümmern suchen
Kuala Lumpur. Angehörige der Insassen der verschwundenen Malaysia-Airlines-Maschine Flug MH370 wollen im Dezember auf eigene Faust in Madagaskar vor Ostafrika nach Trümmerstücken suchen. Sie wollten damit demonstrieren, dass die Suche nach dem Wrack nicht aufgegeben werden darf, sagte Grace Nathan, deren Mutter an Bord war, am Montag in Kuala Lumpur.

MH370 war im März 2014 auf dem Weg von Kuala Lumpur nach Peking aus bislang unbekanntem Grund radikal vom Kurs abgewichen und stundenlang ohne Kontakt zu den Piloten Richtung Süden geflogen. Ermittler glauben, dass die Boeing mit 239 Menschen an Bord über dem Indischen Ozean abstürzte, als der Treibstoff ausging. Die Suche nach dem Wrack soll, wenn es keine Erfolgsmeldung gibt, voraussichtlich im Februar eingestellt werden. Dagegen protestieren die Angehörigen.

„Wir bezahlen das selbst“, sagte Nathan. „Die Suche muss weitergehen.“ An der Reise nehmen nach ihren Angaben drei weitere Malaysier, zwei Chinesen und ein Franzose teil. Der achttägige Trip soll am 3. Dezember starten.

DearMRHazzard schrieb:Frage : Wie stellt man das ein ?

Hmm... da musste ich doch ne Runde googeln. Ich habe meine ersten Gehversuche mit einem vernünftig simulierten FMS eben auf einem A320er gemacht, da wählt man auf dem waypoint das entsprechende Verhalten aus.
Auch bei Boeing ist dies möglich und gebräuchlich, laut einem Piloten in einem Forum:

If you wanna overfly a waypoint just create another one 0.1NM afterwards.

Example: I wanna overfly ROTEX then on the LEGS page I have to add ROTEX/.1 so the first one (ROTEX) will become overfly instead of flyby.

That works for the real one. I haven't tested the PMDG for that but I guess it should work.

Ich glaube das Verhalten des FMS hängt auch noch mal davon ab, wann man, was aktiviert.

DearMRHazzard schrieb:Ich kann mich nicht beklagen über die Navigation bei der PMDG. Der AP bringt mich jederzeit punktgenau dorthin wo ich hin will. Ich beobachte somit höchste Präzision.

In deinem Beispiel "mittelt" sich der FMS nach der eigentlichen Kurve erst langsam ein, was zu einem weiteren "Knicks" führt, weil er beim intercepten etwas über die Linie hinaus schiesst. In Realität geschieht das eigentlich nicht.

MCGusto schrieb:Angeblich gab es zahlreiche Zwischenfälle und auch Unfälle die ähnlich sind.

Ist halt ein kritisches Bauelement. Genau wie die Flight Envelope Protections. Probleme treten in der Regel auf, wenn falsche Input-Daten von Sensoren nicht als falsch erkannt werden können... Solche Dinge können böse enden...
In Bezug auf MH370 gibts aber andere, aussergewöhnlich Zwischenfälle mit potentiellen Parallelen.
Kurz aus dem Gedächtnis:
Einer betraf eine 737 mit einer alten Batterie (Anzeige zeigte noch genügend Spannung an), welche in den Stromkreisen zu Defekten führte... schliesslich zum totalen Blackout im Cockpit, inkl. Funk, Transponder und dergleichen.

Andere, ominöse Zwischenfälle betreffen A320er. Dort konnte ein "unbekannter Fehler", vermutlich im Bereich der Gleichrichter (Hoffe hab das richtig aus dem Kopf) in Verbindung mit einem anderen Fehler, welcher faszinierenderweise oft zeitgleich auftritt, ein (fast) Blackout triggern. Nur noch das mittlere, untere ECAM lief noch. Die restlichen Bildschirme tot, Instrumente, Funk 1 & 2, Transponder 1 & 2 tot. Der dritte Funk und Transponder hätte funktioniert, mir ist aber keine crew bekannt, welcher dies auffiel. Im zeitlichen Kontext sind diese Vorfälle aber vorsichtig zu geniessen, weil jede crew bisher die Stromversorgung nach abarbeiten auf dem dritten ECAM wieder herstellen konnte (Oder genügend schnell notlanden konnte).
Obwohl die Fehlerursache unklar war/ist, hat Airbus Designanpassungen ins blaue gemacht und die Fehler "sollten" nicht mehr auftreten.

Offtopic:

Einmal anders herum: Die Schweizer suchen einen Phantomflieger.
http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/ostschweiz/tb-os/Ominoeser-Laerm-ueber-dem-naechtlichen-Toggenburger-Himmel;art120094,4830346

@vivajohn

Ich beschäftige mich demnächst mal mit dieser Materie. Danke.

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Das ATSB hat in seinem neuesten Update einen Zwischenstand der Unterwassersuche veröffentlicht bei der momentan autonome Unterwasserdrohnen zum Einsatz kommen.......

http://www.atsb.gov.au/mh370-pages/updates/operational-update.aspx

Wie zu erwarten war wurden keine Wrackteile von MH370 gefunden, dafür aber u.a. dieses hier.......

Original anzeigen (0,2 MB)

Eine Metallkiste in 3730 Meter Tiefe die zu einem Schiffswrack gehört das 700 Meter entfernt liegt.

Diese Metallkiste ist ein Gegenstand der Sonarkontakte die sich in der Mitte dieses Screenshots befinden :

Original anzeigen (0,6 MB)

Links oben befindet sich das Schiffswrack.