Was geschah mit Flug MH370?

@Enterprise1701
Ganz zu schweigen von den Dingen, die immer von den Beachkeepern als Möbel missbraucht werden oder eben direkt verbrannt werden.

@DearMRHazzard ich wollte dich fragen, ob ist moglich an Flugsimulator fur B777 wählen, aus welchem Sitz – Captain oder Copilot,  ist B777 lenkte?

@bati12za
@lullaby69
@Enterprise1701
@DearMRHazzard
@allmyjo
@Anaximander
@fravd
@hawak
@Zz-Jones
@Pippen

Guten Abend,

das man sich die Erde mit GOOGLE EARH vom All aus ansehen kann ist ja bekannt.

Die NASA hat ein vergleichbares Programm das nicht nur die Bilder für jeden Tag auch in der Vergangenheit anzeigt, sondern auch noch über eine Vielzahl von zusätzlichen Layern zur Anzeige von z.B. Feuern verfügt.
Dieses Programm ist mehr auf die Erderkundung ausgerichtet und weniger z.B. zum schauen wie ein Hotel am Strand liegt.

Mit diesen Layern könnte möglicherweise noch etwas gefunden werden was bisher übersehen wurde oder nicht gesehen werden sollte.

Hier der Link zum Programm der NASA.
Das Programm läuft direkt ohne Installation:
https://worldview.earthdata.nasa.gov/

In der Verbindung beider Programme könnte es zu Erkenntnissen kommen


Venerdi

@allmyjo

Was genau verstehst Du unter payload?

In dem von Dir verlinkten Dokument finde ich:

Unredacted Signalling Unit log 16:41:57 .248 to 16:41:58.729. Highlighted numbers are flight/callsign, date/time, and fuel.

Diese Informationen finde sich aber im SITA Protokoll in der FI.

Demnach gab es diese Informationen, einschließlich Flight ID, nach der letzten ACARS-Meldung nicht mehr. Sollte es sie doch gegeben haben, wäre es natürlich eine Sensation, ist aber unwahrscheinlich.

Der Bericht erschien bereits vor der FI, am 3. Juli 2015:

http://www.paul.sladen.org/download/aaib/sladen-20140703-briefing-note.pdf

Die Informationen wären insofern überholt. Daten wie "AES [Aeronautical Earth Station] owner" werden wohl kaum weitere Aufschlüsse geben.

@Anaximander

Mit payload meine ich den Inhalt der Spalte "SU Contents", die Teil des DCL ist, aber nie veröffentlicht wurde. P. Sladen hatte ein paar ACARS-Inhalte aus dem im Interview kurz gezeigten offensichtlich vollständigen DCL (auf Papier) rekonstruiert und war hinsichtlich der von MAS am 20.3.14 veröffentlichten Treibstoffmenge auf eine Diskrepanz gestoßen, s.a. das Video in diesem Beitrag (ab ca. 7:30):

Beitrag von allmyjo (Seite 1.358)

Anaximander schrieb:Sollte es sie doch gegeben haben, wäre es natürlich eine Sensation, ist aber unwahrscheinlich.

Reine Spekulation. Wir wissen nicht, welche Informationen außer den ACARS-Daten in der payload der verschiedenen SU-Typen übertragen wurden. Es gibt allerdings Hinweise auf durchaus relevante Inhalte, siehe z.B. hier und ff.:

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.587)

Das redigierte DCL wurde veröffentlicht mit dem Ziel, denjenigen Teil der Daten zur Verfügung zu stellen, der notwendig war, um die ersten Inmarsat-Analysen (Nord- vs. Südroute) nachvollziehen zu können. Mehr jedoch nicht. Darüberhinausgehende Information wird bis heute von Malaysia konsequent und kommentarlos zurückgehalten. Das ist für mich nach wie vor ein Grund zur Skepsis.

allmyjo schrieb:Das redigierte DCL wurde veröffentlicht mit dem Ziel, denjenigen Teil der Daten zur Verfügung zu stellen, der notwendig war, um die ersten Inmarsat-Analysen (Nord- vs. Südroute) nachvollziehen zu können. Mehr jedoch nicht. Darüberhinausgehende Information wird bis heute von Malaysia konsequent und kommentarlos zurückgehalten. Das ist für mich nach wie vor ein Grund zur Skepsis.

Vielen Dank!

Präziser kann man das Thema rund um die Inmarsat-Daten wohl nicht auf den Punkt bringen.

@all

Kann mir jemand bitte auf die Sprünge helfen, warum die GES Perth die AES von 9M-MRO NICHT gegen 1807 utc ausgeloggt hat, nachdem um 1707utc (mit den ACARS) die letzte Satcom-Tätigkeit der AES registriert wurde?

Es ist unstrittig, daß die GES nach einer Stunde ohne satcom-Tätigkeit des Flugzeugs "nachfragt" und bei fehlender Antwort nach ein paar Versuchen diese ausloggt ("nicht mehr meine Zuständigkeit" sozusagen). Dies ist gem. veröffentlichtem datalog nicht geschehen.

Die MAS ops Textnachricht ans Cockpit gegen 1802 utc war gem. offizieller Darstellung nicht beantwortet und NICHT als Satcom-Tätigkeit von 9M-MRO betrachtet - wie in der Factual Info 2015 ausgewiesen und wie es gleichlautend einigen Angehörigen am 20. April diesen Jahres vom Ermittlerteam vorgestellt wurde,  in einer Präsentation ( siehe dropbox-Anlage zu diesem tweet von ALSM - Seit 18 von 38 "satcom activities"  https://twitter.com/Airlandseaman/status/855353144838160385 )

So gesehen hätte die GES die AES ausloggen müssen, sei es nun nach 60 Minuten plus ein paar ergebnislosen Versuchen für einen handshake, oder spätestens nach 1 Stunde + 256 Sekunden, wie von einigen erwähnt.

Also: Warum kein log off im datalog gegen 1807 oder spätestens 1811?

@all

In dem Zusammenhang:
Der ach so geheime report der Royal Malaysian Police (RMP), der zu größeren Teilen an mehrere Leute geleakt wurde, beinhaltet auch die Appendixe zu diversen Themen -  und auch die Darstellung der Pings versus Kommunikationsaktivitäten der Crew - wie in der anlage zu diesem tweet zu sehen.  
https://twitter.com/nihonmama/status/817846606821101568

Genauer: Auf Seite 127 ff  ist eine grafische Darstellung, die die pings beinhaltet und erstaunlicher Weise  mit 1811 utc (0211 local time) und 1911 utc  beginnt usw.  -  insgesamt 8 pings , nicht 7.....
Der RMP scheint im Mai 14 angefertigt/zusammengestellt worden sein, also zu einer Zeit wo längst die Pingzeiten bekannt waren.
Man fragt sich natürlich , wie diese so falschen ping-Zeiten da hinein gekommen sein können.
Allerdings finde ich es auch erstaunlich , daß genau dort die pings mit  1811 utc als ersten ping beginnen, was man aufgrund 1707 utc als letzter satcom-Tätigkeit auch erwarten könnte.

Klar, kann alles fake sein oder die RMP ist unfähig, 7 Uhrzeiten richtig aufzunehmen, um dann auch noch 8 daraus zu machen.
Andere Teile des RMP reports machen auf mich einen sehr professionellen Eindruck.
Fake?

melms schrieb:Kann mir jemand bitte auf die Sprünge helfen, warum die GES Perth die AES von 9M-MRO NICHT gegen 1807 utc ausgeloggt hat, nachdem um 1707utc (mit den ACARS) die letzte Satcom-Tätigkeit der AES registriert wurde?

Weil die GES versucht hat ab 18:02 UTC eine MAS-Textnachricht ins Cockpit zu senden.

melms schrieb:Die MAS ops Textnachricht ans Cockpit gegen 1802 utc war gem. offizieller Darstellung nicht beantwortet und NICHT als Satcom-Tätigkeit von 9M-MRO betrachtet

Im DCL sind die Daten vorhanden also hat demnach die GES versucht mit 9M-MRO zu kommunizieren, leider erfolglos. Und weil die GES das versucht hat gab es auch keinen Logoff, denn diese Aufgabe führte die GES bis nach 18:40 UTC aus, ebenfalls erfolglos. Dazwischen gab es dann auch den Versuch telefonischen Kontakt herzustellen mit der Crew.

Der Handshake-Timer bei der GES wurde zu keiner Zeit unterbrochen aufgrund dieser sehr interessanten "Zufälle".

Wer vermutet es durfte damals unter keinen Umständen jemals der Handshake-Timer unterbrochen werden aus bestimmten Gründen die sehr wichtig waren der muss nicht zwingend unrecht haben mit dieser Vermutung.

Einen Logoff vom Flugzeug gab es nicht, als die ersten Versuche über SATCOM eine Verbindung aufzubauen scheiterten, wurde wohl auf VHF umgelegt (?). Denn es sind ja noch weitere Versuche der Kommunikation belegt. Oder es liegt einfach daran, dass das Protokoll noch weiter lief, ohne dass die GES aktiv war.

Auch eine ungeklärte Frage, soweit ich mich erinnere.

melms schrieb:Genauer: Auf Seite 127 ff ist eine grafische Darstellung, die die pings beinhaltet und erstaunlicher Weise mit 1811 utc (0211 local time) und 1911 utc beginnt usw. - insgesamt 8 pings , nicht 7.....

Das ist tatsächlich seltsam, allerdings stimmt an dieser Grafik, genau genommen, kaum was an Uhrzeiten, Air Turn back erst um 1:41?... dann durchgestrichen. Allem Anschein nach wurde einfach von 7:11 stündlich zurückgerechnet.

Ob die Grafik erst vom Mai stammt ist fraglich, das ist wohl das Datum, an dem einzelne Elemente in dem Folder zusammengestellt wurden.

@melms
@Anaximander

Danke für Eure Antworten.

Die Nachricht ans Cockpit ging meines Wissens von MAS ops/KL/Malaysia aus und nicht via der GES in Perth.
Haben wir da sonst etwas verbindliches? Falls die GES über Frequenz xy versucht hätte , die MAS Nachricht zu übermitteln- ohne Rückmeldung vom System des Flugzeugs - dass die GES dann NICHT den handshake versucht?
Die fast 40 Minuten erfolglose Übermittlung wären aus meiner Sicht eher ein Grund mehr, die Verbindung zum Flugzeug zu ckecken.

@Anaximander
Ja, die handschriftlichen Eränzungen könnten auch von demjenigen, der es geleakt hat, stammen...
Dennoch sehr merkwürdig.. als hätte jemand der Polizei nur gesagt, zu 11 Minuten nach der vollen Stunde rückwärts...aber das ist doch haarsträubend....

Auf der anderen Seite ist 0019 ping vorhanden.
Und dann der 1811 ausgerechnet.  Zufall.

@melms

Die Nachricht wurde über ACARS verschickt, damit auf dem gleichen Weg wie zuvor (zunächst über Satellit). Die ersten Versuche sind in den data communication logs (Inmarsat) klar belegt, allerdings gibt es im Vergleich zur FI tatsächlich einige Verschiebungen bei den Uhrzeiten. Nach den ersten paar Versuchen sind dann keine logs mehr belegt, im SITA Protokoll der FI laufen diese weiter, laut Text der FI sogar 40 Minuten (im ACARS Protokoll aber nicht so lange).

Da gibt es tatsächlich einige Ungereimtheiten, die bislang niemand so richtig versteht. Die einzige Erklärung: Fehler im Text der FI.

Ein Ping ist aber wirklich nicht zu ewarten, denn die Verbindung war nie über eine Stunde inaktiv.

@Anaximander
In FI und am 20.4.2017 wird den Angehörigen die Liste der Satcom-Aktivitäten vorgestellt - und die Testnachricht (die ja auch erfolglos blieb) ist NICHT als SATCOM Aktivität aufgeführt... wenn also die Regel wirklich lautet, 1 Stunde keine Satcom-Aktivität vom FLugzeug heißt "versuche ping", dann ist er zu erwarten.
Es geht ja um die Aktivität des Flugzeugs. Insofern kann ich das nicht nachvollziehen.

@melms

Doch, in der FI (genauso im DCL) ist die Textnachricht eine SATCOM-Aktivität. Alles andere wäre auch sehr verwunderlich, ACARS lief von Anfang an über SATCOM. Da die Textnachricht niemals das Flugzeug erreicht hat, ging die GES davon aus, dass die Verbindung nicht mehr aktiv ist, da kein Empfänger vorhanden. Daher gab es auch keine weiteren Pings mehr. Erst als sich das Flugzeug aktiv wieder einloggte, aber keine Aktivität mehr kam, gab es die Pings.

@Anaximander
Hm, das ist noch nicht stimmig , finde ich.
Eine das Flugzeug nie erreichte NAchricht kann doch nicht als Aktivität desselben gewertet werden.
Und wenn die dann bis 1840 durchgängig nicht lief, ist es unlogisch, dass die GES es danach als nicht in Verbindung stehend betrachtet, wenn 15 Minuten vorher -also 1825 - das log on geschieht und eben diese Verbindung wieder da ist.
Das würde bedeuten,
1802 Textnachricht via ACARS startet - erfolglos
1807 Versuch läuft noch, daher kein ping, der eigentlich fällig wäre
1824 Versuch läuft immer noch erfloglos
1825 log on beginnt - "Ich bin wieder daaaa!"
1839 SATCOM call geht gem. FI durch (wenn auch unbeantwortet) und setzt den Intervall zur ping-Befragung zurück. (die Satcom-Anrufe sind übrigens im RMP Report Grafik nicht aufgeführt, warum auch immer - wenn´s um Kommunikation ging würde ich die da sehen wollen)
1840 Versuch wird endgültig als gescheitert betrachtet und als logged off betrachtet, ohne entsprechenden Eintrag.

Bleibt für mich fraglich, ob eine zu verschickende und scheiternde Nachricht die ping-Routine unterbricht (und einen typischen log off Satz im Sstem überflüssig macht).
Hattet Ihr da Literatur/links?

@melms

Literatur wäre ja wieder die FI.

Stelle es dir so vor, dass die Textnachricht gewissermaßen ein Ping ist, lediglich ein manuell, also nicht automatisch verusachter. Die Textnachricht erfolgte (knapp) vor dem stündlichen Intervall. Die GES fragt also beim Flugzeug an: Bist du noch da. Keine Erwiderung vom Flugzeug, die Verbindung ist einfach tot. Es gibt noch mehrere Versuche, dann aber stellt die GES fest, keine Verbindung mehr. Folglich gibt es dann auch keine weiteren Versuche, und schon gar nicht 60 Minuten nach der letzte ACARS Meldung.

Zu deiner Aufstellung:

Um 18:07 hatte die GES bereits die Versuche aufgegeben, das Flugzeug noch zu erreichen. Entweder lief einfach nur noch ein Protokoll ab, oder die Versuche erfolgten jetzt über VHF. Um 18:24 hat dann auch bereits dieses Protokoll aufgehört (laut dem ACARS/SITA Protokoll der FI, der Text der FI ist tatsächlich abweichend, was merkwürdig ist).

Um 18:40 ist es der GES im Prinzip "egal" ob der Anruf beantwortet wurde, er wurde halt nicht angenommen, die Verbindung hat aber normal funktioniert. Also erfolgt erst eine Stunde später der erste Ping.

Soweit ist das schon logisch, nur bei der Dauer der Textmeldung bestehen einige Fragen.

Der Operator bezeichnet die Textnachricht sogar als Ping.

Oder nochmal anders formuliert: der log off erfolgte von Seiten der GES, als mehrere Versuche (zwischen 18:03 und 18:06 UTC), eine Verbindung herzustellen, scheiterten (Terminal not responding). Daher konnte es anschließend keinen Ping geben (dieser dient dazu, zu testen, ob die Verbindung noch besteht - sie bestand aber nicht mehr). Ab 18:25 erfolgte dann ein erneuter Log on, initiiert vom Flugzeug. Mit Abschluss dieses Vorgangs um 18:28 war damit der Timer für den Ping (bei sonstiger Inaktivität) wieder gesetzt. Da aber dann um 18:40 der Anruf erfolgte, kam der nächste Ping folglich um 19:40.

Um 0:19 gab es dann das letzte Lebenszeichen von MH370 (unvollständiger Log on). Dadurch wurde der Timer erneut wieder zurückgesetzt. Folglich gab es dann um 1:15 bis 1:16 drei Pings in kurzer Folge nacheinander (ähnlich wie bei dem Vorgang zwischen 18:03 und 18:06). Da keiner davon beantwortet wurde, erfolgten auch keine weiteren Versuche mehr.

https://www.atsb.gov.au/media/5185657/Upate%20to%20Signalling%20Unit%20Logs_Dec2014.pdf (Archiv-Version vom 28.03.2016)

Ähnliches geschah auch bei MH17, man kann es dort im Unfallbericht nachlesen.