Was geschah mit Flug MH370?

@Rick_Blaine
@passato
@Flybywire

nur werden die alternates (ausweichflughäfen) nicht vom piloten "ausgesucht", sondern sind grundlage des vom dispatcher errechneten flugplans. dieser greift dafür auf festgelegte standards (zumeist der airline) zurück, wobei wettervorhersagen an den alternates, deren technische ausstattung (z.b. landebahnlänge), etc. eine rolle spielen. der pilot hat auf die alternates des flugplans überhaupt keinen einfluß, sondern bekommt diesen einfach vorgelegt. er rechnet den auch nicht nochmal nach, sondern muss zwangsläufig das akzeptieren, was der dispatcher ihm vorgibt. (prinzip des gegenseitigen vertrauens.) allenfalls kann er, wenn ihm etwas begründet fehlerhaft vorkommt, den ganzen plan verwerfen und sich einen komplett neuen erstellen lassen (was aber hoher (zeitlicher) aufwand wäre, den die airline nicht einfach so hinnimmt, ohne dass es plausibel begründbar wäre; zumal der flugplan zumeist bereits "aktiviert" ist, also der flugüberwachung mitgeteilt und von dieser genehmigt wurde). in der praxis gibt es neue flugpläne allenfalls bei größeren gewichtsabweichungen (v.a. wenn der flieger schwerer ist, als ursprünglich geplant - aber auch da reden wir von einer größenordnung ab ca. 3t!), weil dann eine neue sprit-kalkulation nötig wird, um genug an bord zu haben (deshalb auch selten bei gewichtsabweichungen nach unten, da geht es dann mehr um kosteneffizienz, weniger um sicherheit). anderer fall wäre, dass es plötzliche ereignisse auf der strecke gibt, die eine neue streckenführung nötig machen - sehr selten!
zu keinem dieser fälle haben wir bei mh370 auch nur einen hinweis...

@fravd
Danke für die Klarstellung, ich hatte mir sowas schon gedacht. Dann wird es wahrscheinlich Wetter gewesen sein, warum man die alternates geändert hat.

Dann ist ein Umkehrschluss möglich, der meine ursprüngliche These stärkt: der Pilot konnte nicht vorher wissen, dass er soviel mehr Treibstoff laden kann, da sein alternate von 230km auf 1100km geändert wurde. Das bedeutet wieder für mich: es war ihm, wenn er die ganze Sache geplant hatte, egal, wie weit er im SIO kommen würde.

Hat Shah jetzt tatsächlich 49100kg Kerosin hinzugetankt oder war dies die endgültige, verfügbare Menge, also inkl. dem Restkerosin der von dem vorherigen Flug sowieso noch vorhanden war?

@fravd
Die Frage wäre halt, mit welcher zeitlicher Vorlaufzeit bekommt man das als Pilot denn mit (geteilt)?
Tage vorher? Stunden vorher? Minuten vorher? Die Koffer-Karawane beim Check-In sollte man auch nicht ganz vergessen...

Vielleicht war es auch nur eine Abfolge günstiger Gelegenheiten (sprich "Glück"), irgendwann kommt dann halt alles "zusammen" und es passt "genau in den Plan".

@testar
der pilot erfährt davon beim dispatch-briefing, also meist kurz nachdem er seinen dienst am flughafen angetreten hat und unmittelbar, bevor er dann die restliche crew brieft. also reden wir hier höchstens von wenigen stunden vor abflugzeit.

die alternates werden halt nicht willkürlich ausgewählt und müssen auch nicht immer die räumlich naheliegendsten flughäfen sein - gerade in sachen wetter wäre dies kontraproduktiv, da bei nahen alternates oft die gleichen (schlechten) wetterbedingungen herrschen könnten, wie am zielort -, sondern es gibt feste listen, die von den airlines und den flugaufsichtsbehörden festgelegt werden, und die v.a. die tauglichkeit für das entsprechende fluggerät, die großwetterlagen, lutraumbelastung, etc.. berücksichtigen. aus diesen listen werden vom dispatcher die alternates für den flugplan bestimmt, wobei tatsächlich das aktuelle wetter das letzte kriterium ist, was manchmal dazu führt, dann doch noch umplanen zu müssen.
auch der pilot hat tatsächlich noch ein mitspracherecht - hierzulande kann er sogar den dispatcher überstimmen, in den usa legt die faa hingegen z.b. ein stimmgewicht 50:50 fest - ist aber auch an diese für sein fluggerät gültige liste an alternates gebunden und kann nicht einfach frei irgendetwas entscheiden (z.b. kann ein A340 nach frankfurt nicht einfach stuttgart als alternate nehmen, da dieser flughafen vom LBA nicht für diesen flugzeugtyp zugelassen ist - gab den fall, dass ein chinesischer pilot aufgrund einer zweideutigen ATC-aussage dann dochmal dort gelandet ist, dafür der flieger dann aber auch ne woche dort rumstand, weil er nicht mehr starten konnte (landebahnlänge/-beschaffenheit))
wenn der pilot dann doch noch umentscheidet, so wird dies definitv auführlich dokumentiert und muss begründet sein, zumal daraus mit hoher wahrscheinlichkeit aufgrund der erstellung eines völlig neuen flugplans eine verspätung - also verlust für die airline - resultiert.
und bei MH370 haben wir keine dokumentation, dass die entscheidung vom piloten beeinflußt wurde.

@Zz-Jones
49100kg befanden sich in den tanks als die maschine die bremsen für den take-off-run (beschleunigung zum abheben auf der startbahn) löste. dies ist die gesamtmenge des an bord befindlichen treibstoffs inkl. restmenge vom vorherigen flug.

leider wird dies in der presse oft falsch dargestellt, indem behauptet wird, shah hätte 49100kg an sprit geordert, also hinzugetankt. dies ist aber definitiv falsch. es wurde bis zu dieser menge auf den noch im tank befindlichen rest aufgetankt. also:
angenommen es waren noch 1000kg restkerosin in den tanks, dann wurden 48100kg getankt um auf den take-off-fuel von 49100kg zu kommen.

(tatsächlich wurde wohl bis zu 1000kg mehr getankt (ich hab da noch irgendwo bei der MH für die 777 700kg als standard im hinterkopf), und zwar der sog. taxi-fuel, der verbraucht wird auf dem weg von der parkposition (am gate) bis zum abrollpunkt der landebahn (von wo dann der take-off-run beginnt). dadurch ergeben sich schon mal kleinere differenzen zum errechneten take-off-fuel (max. 500kg) durch unterschiedliche rollwege, durch klimaanlagen-verbrauch, etc., welche die fuel-consumption verändern können, die aber bei solch großen maschinen normalerweise nicht wirklich ins gewicht fallen, hier aber evtl. für die flugdauer eine (geringe) bedeutung haben könnten.)

@fravd

Alles klar, vielen Dank.

Thema Flugpläne : FFPM (FI) vs. Flight Plan (RMP-Report)


Da wir diesen Sachverhalt vor über einem Jahr hatten, fasse ich lieber nochmal (grafisch) das Kernproblem zusammen........

Problem Nr.1 :

In der FI und im Abschlussbericht wird die bekannte FFPM (Filed Flight Plan Message) präsentiert mit den Ausweichflughäfen (Rot markiert)

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Die königliche malaysische Polizei (RMP) präsentiert in ihrem Bericht diesen Flugplan.......



Deutlich zu sehen : Beide Flugpläne sind vollkommen identisch bis auf einen Unterschied. Die Ausweichflughäfen. Das MOT (Ministry of Transport) schweigt sich in der FI und im Abschlussbericht darüber aus wann, und an wen, die FFPM übermittelt wurde, und wann diese FFPM ihre Gültigkeit verlor.

Grafisch aufbereitet sahen diese beiden Flugpläne so aus :

Grün : Flugroute nach der Entführung
Orange : FFPM und Flugroute aus dem RMP-Report
Gelb : Änderung der Ausweichflughäfen um 15:05 UTC nachdem die FFPM übermittelt wurde

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Deutlich zu sehen : Die Ausweichflughäfen in der FFPM liegen deutlich näher an Peking als die Ausweichflughäfen des Flugplans im RMP-Report.

Ebenfalls deutlich zu sehen : Der Flugplan im RMP-Report wurde um 15:05 UTC erstellt. Demnach war dieser Flugplan, von dem Co-Pilot Hamid zu diesem Zeitpunkt noch keinerlei Kenntnis besessen haben kann, der gültige Flugplan für MH370 in jener Nacht. Die FFPM verlor spätestens ab diesem Zeitpunkt seine Gültigkeit. Auf Basis dieses Flugplans im RMP-Report wurde letztlich auch der Treibstoff kalkuliert.

Warum wir weder in der FI noch im Abschlussbericht diesen Flugplan von 15:05 UTC als Beweisdokument in grafischer Form, oder per Screenshot, präsentiert bekommen haben, aber stattdessen selbst noch im Abschlussbericht die ungültige FFPM präsentiert wird das bleibt einzig und allein das Geheimnis des MOT.

Soweit es mich betrifft werde ich den Eindruck nicht los als hätte jemand, und da schaue ich in erster Linie auf Flugkapitän Shah der mit seiner Unterschrift höchstpersönlich die neuen Ausweichflughäfen abgesegnet hat, und aus diesem Grund diese sicherlich auch festgelegt hat, deutlich mehr Treibstoff benötigt für diesen Flug als ursprünglich vorgesehen in der FFPM.

Problem Nr.2 :

Ein wichtiges Indiz das darauf hindeutet das Flugkapitän Shah die Ausweichflughäfen ganz bewusst so festgelegt hat, um die nötige Treibstoffmenge zu bekommen die er brauchte für seinen Entführungsplan, lässt sich daran erkennen das der Flug nach Peking theoretisch 05:34 Stunden dauern sollte wenn alles planmäßig verlaufen wäre. Geordert hat er jedoch, aufgrund der neuen Ausweichflughäfen, soviel Treibstoff das dieser theoretisch für 07:31 Stunden gereicht hätte.

07:31 Stunden - 05:34 Stunden = 01 Stunden 57 Minuten.

Der Take-Off war um 16:41 UTC, und die Wende Richtung Süden wurde um 18:39 UTC abgeschlossen wenn man im letzteren Fall voraussetzt das die BFO´s zu diesem Zeitpunkt einen Flug in südliche Richtung zeigen. Zeit : 01 Stunden 58 Minuten

Daraus ergibt sich das klare Bild das der zusätzliche Treibstoff für die neuen Ausweichflughäfen restlos verbrannt wurde zwischen dem Take-Off und der finalen Wende Richtung SIO. Der eigentliche Flug in den SIO wurde dann mit dem Treibstofflevel durchgeführt der eigentlich für einen planmäßigen Flug von Kuala Lumpur nach Peking verwendet werden sollte.

Auch daran kann jeder mit offenen Augen deutlich erkennen mit welcher Planungsgenauigkeit und Präzision hier vorgegangen wurde, denn auch dieses Indiz kann nicht einfach als "Zufall" abgestempelt werden. Davon gibt es in der Summe einfach viel zu viele.

Ach ja........

Problem Nr.3 :

Beide Flugpläne sahen eine Flugfläche von FL330 vor bis BITOD. MH370 stieg aber bis auf Flugfläche FL350.

Da der Flugplan im RMP-Report um 15:05 UTC fertiggestellt wurde, und auf Basis dieses Flugplanes auch der Treibstoff kalkuliert wurde, stellt sich das Problem warum MH370 letztlich eine höhere Flugfläche anstrebte als ursprünglich geplant. Der Computer errechnete damals FL330 auf Grundlage aller Daten wie z.b. die erwartete Anzahl der Passagiere, dem Gewicht der Fracht, dem Wind, dem Wetter etc. ! Dennoch wurde MH370 auf FL350 gebracht. Somit übergingen die Piloten den Vorschlag der Computers während der Planungsphase.

Welchen Grund könnte das gehabt haben ?

Meiner Ansicht nach besteht die Möglichkeit anzunehmen das MH370 deutlich leichter war beim Take-Off um 16:41 UTC als während der Planungsphase veranschlagt. Aus diesem Grund konnte MH370 dann auch auf eine höhere Flugfläche gebracht werden um dort effizienter zu sein.

Demnach kann z.b. Fracht die eigentlich mit MH370 befördert werden sollte letztlich nicht den Weg an Bord gefunden haben, nachdem um 15:05 UTC der Flugplan erstellt wurde. Falls diese Überlegung zutreffend sein sollte bestünde die Möglichkeit anzunehmen das jemand genau wusste das seine kostbare Fracht niemals den Weg nach Peking finden würde, und zog sie deshalb nach 15:05 UTC von diesem Flug ab. Dieser Grund hätte den Piloten dann die Möglichkeit verschafft 2000 Fuß höher zu fliegen als ursprünglich geplant.

DearMRHazzard schrieb:Dennoch wurde MH370 auf FL350 gebracht. Somit übergingen die Piloten den Vorschlag der Computers während der Planungsphase.

Welchen Grund könnte das gehabt haben ?

Wie wäre es mit Befolgen der Anweisungen des ATC?

Anaximander schrieb:Wie wäre es mit Befolgen der Anweisungen des ATC?

Dem ATC kann es in jener Nacht völlig egal gewesen sein ob sich MH370 auf FL330 oder auf FL350 bewegen würde. Der Luftraum rund um MH370 war völlig leer.

Abgesehen davon hat Hamid selbst FL350 beantragt beim ATC, und nicht umgekehrt. Noch während MH370 an Gate C1 verweilte.........

12:26:21 : MAS 370 we are ready requesting flight level three five zero to Beijing
https://edition.cnn.com/interactive/2014/04/world/malaysia-flight-documents/

Der Flugplan, egal welcher von beiden, sah FL350 jedenfalls nicht vor bis BITOD. Aus diesem Grund müssen bestimmte Faktoren dazu geführt haben FL350 anzustreben die bis 15:05 UTC noch nicht existent waren. Welche waren das ? Ist die Antwort bei der Fracht zu finden ? Gut möglich.

@DearMRHazzard

OK. Meinst Du dann, dass Fariq Zahahrie einfach gefolgt ist bei der Höhenanforderung?

@Anaximander

Wenn man den FMC mit allen erforderlichen Daten gefüttert hat dann spuckt der Computer am Ende die effizienteste Reiseflughöhe aus. Wenn der Computer also vorschlägt das FL350 die effizienteste Flughöhe ist bis zu einem gewissen Wegpunkt, dann werden sich die Piloten daran orientieren um Sprit zu sparen.

Da Hamid der PF (Pilot Flying) war, und Shah der PM (Pilot Monitoring), hätte Hamid damals völlig richtig entschieden FL350 anzufordern weil der FMC das so ausgerechnet hat.

Die Sache ist nur die : Während der Planung des Flugplans im Flughafen geschieht nichts anderes. Auch dort werden alle Informationen in den Computer eingegeben und der spuckt dann am Ende die effizienteste Reiseflughöhe aus. Die lag jedoch bei FL330. Demnach muss sich in den darauf folgenden ca. 90 Minuten noch etwas verändert haben am Gewicht der Maschine.

Es ist praktisch offensichtlich das Fracht fehlte meiner Meinung nach.

Hier habe ich mal ein Beispiel gefunden wie der Treibstofflevel festgelegt wird vor dem Flug, und wer das macht........

Ab Minute 12:37...........

DER AIRBUS A380 IM LINIENDIENST

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.......sieht man sehr schön das sich unsere A380-Lufthansa-Piloten einzig und allein darum kümmern wie viel Treibstoff sie mitnehmen wollen. Ein Dispatcher der alles vorgibt fehlt da völlig.

Das ist auch völlig klar und verständlich das ein Flugkapitän immer das letzte Wort hat wenn es darum geht wie viel Treibstoff er mitnehmen will. Der Flugkapitän ist die letzte Instanz, weil Hauptverantwortlicher, für seinen Flug, und nicht irgendein Dispatcher.

Shah hat damals entscheiden :

"Wenn ich in Peking nicht landen kann, dann will ich bis zu 1100 Kilometer weit fliegen um auf einem Ausweichflughafen zu landen."

Das mag zwar irgendwo noch verständlich gewesen sein, aber in Anbetracht dessen was mit MH370 letztlich geschehen ist bekommen diese neuen Ausweichflughäfen eine völlig andere Bedeutung. Dieser Vorgang ist als extrem verdächtig einzustufen.

Ob eine N24-Doku das alles detailliert genug darstellt, da bin ich mal sehr skeptisch.

@Anaximander

Am Besten Du hörst und siehst selbst was der Flugkapitän zu sagen hat zum Thema Treibstoffplanung.

@DearMRHazzard

Und wo genau sagt er da, dass er alleine ohne Dispatcher entscheidet? Ich höre da nur, dass ein ganzes Team darin involviert ist.

@Anaximander

".......je nach Flugdaten und Startgewicht der Maschine berechnen die Piloten die zu bestellende Menge Kerosin."

Es ist interessant das ich Dir sogar noch aufschreiben muss was dort gesagt wird. Deine Einzeiler sind schon wieder ziemlich trollig.

@DearMRHazzard

Der Flugkapitän spricht von sich in der dritten Person und dann auch noch im Plural?

Es könnte aber ebenso gut sein, dass jemand dem FMC andere als die tatsächlichen Daten vorgegeben hat. Aber was hat FL350 gegenüber FL330 für einen Vorteil (mit Blick auf eine beabsichtigte Wende bei IGARI)?
Andererseits wie soll Fracht einfach nicht mitfliegen? Wenn sie deklariert ist, dann muss ich diese schon wissentlich vergessen, oder?