Was geschah mit Flug MH370?

spacevehicle schrieb:Was ist aus den Contrails geworden? - Nichts, inzwischen völlig vergessen!

Ich kann mich schwach daran erinnern das da irgendeine Figur genau das machen wollte und auch eingeladen wurde von Malaysia zu einem Gespräch. Dieser jemand wollte zunächst Geld sehen bevor er mit seiner Arbeit beginnen wollte. Das lehnte Malaysia ab. Vermutlich unseriöse Geschäftstaktik.

Wenn der Mann wirklich was hätte tun können dann hätte er einen Weg gefunden, vorbei an Malaysia. Er wäre halt über eine andere Institution gegangen. Irgendjemand hätte sich schon gefunden um ihm sein Angebot abzunehmen.

Das man nichts mehr von dieser Figur gehört hat lässt nur den Schluss zu das dieser jemand heisse Luft versprüht hat und nur schnell Kohle machen wollte.

Kann gut möglich sein das mich da meine Erinnerung täuscht. Vielleicht sollten wir diesen Sachverhalt nochmal genauer untersuchen. Ist schon ziemlich lang her. Ich glaub das war im Sommer als dieser Sachverhalt mal kurzzeitig aktuell war.

DearMRHazzard schrieb:Gegen 18:22 UTC, unmittelbar vor oder nach dem Verlassen der militärischen Radarerfassung, fiel die linke Hauptromversorgung aus. In diesem Fall hätte automatisch der rechte IDG-Stromgenerator (Integrated Drive Generator) die gesamte Stromversorgung an Bord übernehmen sollen doch fand das aus welchen Gründen auch immer nicht statt.

@DearMRHazzard Leider ist die Info nicht korrekt.
Um 00:19 UTC wurden die letzten beiden SATCOM pings von MH370 gesendet.
Im ATSB Report Seite 33 wird darauf eingengangen wie es zu diesen letzten Pings kam.

Die SATCOM Analge an Board wird von dem linken IDG (integrated drive generator) mit Energie versorgt der über das Triebwerke angetrieben werden.

The SDU (satellite data unit) was powered by 115 V AC from the left AC bus which was normally supplied by the left IDG.
If power from the left IDG was lost, then a bus tie breaker would close
and power would be automatically transferred from the right AC bus.

Als nacheinander die beiden Triebwerke aufgrund von Treibstoffmangel ausgefallen sind wurde das Flugzeug nicht mehr mit Energie versorgt. Die SATCOM Anlage und auch der Autopilot wurden deaktiviert. Die Ram air turbine wurde ausgefahren und die APU (auxiliary power unit) automatisch gestartet..

Following the loss of AC power on both buses, the SDU would have experienced a power
interruption sufficiently long to force a shut down, the aircraft’s ram air turbine (RAT) would
deploy from the fuselage into the aircraft’s slipstream and the APU would auto start

Die APU (auxiliary power unit) bezieht aber ihren Treibstoff aus dem Tank des linken Triebwerks.
Ob die APU nach Ausfall des linken Triebwerks noch angesprungen ist wird bezweifelt.

Anscheinend hat die verfügbare Energie für die SATCOM gereicht und es kam zu den zwei letzten Pings.
Das Flugzeug stürzte in einen spiralen Kurs ins Wasser.

In der Fußnote 19 des Reports wird noch angemerkt das um 18:25 UTC ein Signal der SATCOM anlage auf eine Störung im Energiesystem des Flugzeug hinweist. ATSB geht davon aus das das Elektrische System an Board manuell umgestellt wurde.

http://www.atsb.gov.au/media/5243942/ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf (Archiv-Version vom 22.12.2014)

Pate2 schrieb:In der Fußnote 19 des Reports wird noch angemerkt das um 18:25 UTC ein Signal der SATCOM anlage auf eine Störung im Energiesystem des Flugzeug hinweist. ATSB geht davon aus das das Elektrische System an Board manuell umgestellt wurde.

Das würde ich so nicht übersetzen.

Fußnote 19 (aus o.g. ATSB-Report):

The earlier SDU log on request at 18:25 UTC was also considered likely to have been due to a power interruption. As this power interruption was not due to engine-flame outs, it is possible that it was due to manual switching of the electrical system. Therefore it is possible that the aircraft’s electrical configuration was not in the normal state (i.e. the left IDG powering the left AC bus and the right IDG powering the right AC bus) at the time that the first engine flamedout.

Der frühere SDU Log-On-Request um 18:25 UTC erfolgte wahrscheinlich ebenfalls wegen einer Stromkreisunterbrechung. Diese Stromkreisunterbrechung erfolgte nicht wegen des Versagens der Triebwerke aufgrund ausbleibender Treibstoffzufuhr, sondern es ist möglich das diese Unterbrechung auf das MANUELLE Umschalten des elektrischen Systems zurück zu führen ist. DAHER ist es möglich das die elektrische Konfiguration sich nicht in ihrem normalen Zustand befand (Der linke IDG versorgt den linken Hauptstromkreis, der rechte IDG versorgt den rechten Hauptstromkreis) als dem ersten Triebwerk der Treibstoff ausging.

Von einem......

Pate2 schrieb:In der Fußnote 19 des Reports wird noch angemerkt das um 18:25 UTC ein Signal der SATCOM anlage auf eine Störung im Energiesystem des Flugzeug hinweist.

...lese ich leider nichts.

@DearMRHazzard
Stimmt habe mich kurz gehalten aber das bereits um 18:25 UTC das linke Triebwerk ausgefallen ist kann ausgeschlossen werden.
Diese Fußnote soll auch darauf hindeuten das sich ATSB über den Ausgang vom Flug und den Ereignissen nach verbrauch des Kerosins nicht festlegen kann.
Ob und was um 18:25 UTC manuell umgestellt wurde wissen die Ermittler leider nicht.

Pate2 schrieb:Stimmt habe mich kurz gehalten aber das bereits um 18:25 UTC das linke Triebwerk ausgefallen ist kann ausgeschlossen werden.

Natürlich. Der ATSB-Report drückt sich auch sehr kompliziert aus. Wenn man da nicht auf dem Laufenden ist und die Timeline der Zwischenfälle genau kennt dann kann das sehr schnell zu einer Verwechslung bestimmter Sachverhalte führen wie eben dem Zwischenfall um 18:25 UTC und 00:19 UTC welche die gleiche Sequenz aufweisen aber unmöglich durch ein und den selben Grund verursacht wurden.

Pate2 schrieb:Diese Fußnote soll auch darauf hindeuten das sich ATSB über den Ausgang vom Flug und den Ereignissen nach verbrauch des Kerosins nicht festlegen kann.

Genau so ist es. Und genau das ist besorgniserregend, denn wenn es ganz blöde gelaufen ist dann flog die Maschine im Gleitflug über den 7.Ping-Ring hinaus, was allerdings die Kontrolle eines Piloten nötig gemacht haben muss.
Falls das so gewesen ist dann ist die Maschine zwischen 100-150 Kilometer über den 7.Ping-Ring hinaus gesegelt und dann abgestürzt. Das bedeutet die Maschine ist für immer verloren, denn dort wird niemand mehr suchen.

Pate2 schrieb:Ob und was um 18:25 UTC manuell umgestellt wurde wissen die Ermittler leider nicht.

WISSEN ist das Hauptproblem in diesem Fall. Wenn es allein um´s WISSEN gehen würde dann hätten wir hier nicht 2 Öffentliche Threads und 2 Gruppendiskussionen mit einer Gesamtseitenzahl von über 2000 Seiten an Beiträgen. Über 90 Prozent dieses Falls basiert auf Vermutungen. Wissen tun wir nur das MH370 nach Westen zurückgeflogen ist ab ca. 17:22 UTC und auf sicher ab 20:41 UTC nach Süden flog über dem indischen Ozean weil der DCL, die einzige Spur zu MH370, keine anderen Schlussfolgerungen zulässt.

Genau aus diesen Gründen ist dieser Fall auch so unheimlich interessant weil er so mysteriös ist und praktisch nichts einen rationalen Sinn ergibt. Ein einmaliger Vorgang den es so noch nie gegeben hat in der Menschheitsgeschichte.

DearMRHazzard schrieb:Wissen tun wir nur das MH370 nach Westen zurückgeflogen ist ab ca. 17:22 UTC und auf sicher ab 20:41 UTC nach Süden flog über dem indischen Ozean weil der DCL, die einzige Spur zu MH370, keine anderen Schlussfolgerungen zulässt.

Genau aus diesen Gründen ist dieser Fall auch so unheimlich interessant weil er so mysteriös ist und praktisch nichts einen rationalen Sinn ergibt. Ein einmaliger Vorgang den es so noch nie gegeben hat in der Menschheitsgeschichte.

Klingt nach 9/11-CommissionReport. Falscher Thread?

Hallo, alle,
verfolge Euren thread schon länger und rätsele auch seit Monaten an dieser harten (und für die Angehörigen fürchterlichen) Nuss herum.
Kann man noch "mitmischen" oder ist das eine geschlossene Gruppe?
Gruss
Michael Helms

@melms

...na dann herzlich willkommen! :)

Das ATSB hat ein ausführliches Gespräch geführt mit Chefpilot Cpt. Simon Hardy.........

http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2015/01/considerations-ditching-mh370/ (Archiv-Version vom 22.01.2015)

Vor einigen Wochen veröffentlichte der B777-Flugkapitän Simon Hardy die Ergebnisse seiner Analyse der Kommunikationsdaten und kalkulierte die Position des Absturzes die seiner Meinung nach am plausibelsten ist........

http://www.flightglobal.com/features/mh370/ (Archiv-Version vom 18.01.2015)

Gestern ist auf FLIGHTGLOBAL ein Artikel erschienen der näher auf Cpt. Simon Hardys Mitwirken in diesem Fall eingeht. Cpt. Simon Hardys Sichtweise scheint offenbar dem ATSB sehr wichtig zu sein und zwar so wichtig das es die australische Behörde für Unfälle im Transportwesen für nötig erachtete mit Cpt. Simon Hardy zu sprechen.

Über den Inhalt des Gespräches ist nichts bekannt aber Cpt. Simon Hardy gibt über FLIGHTGLOBAL Einblick in seine Sichtweise und die hat es in sich. Seiner Meinung zur Folge ist es durchaus möglich das der 7.Ping-Ring nicht den Korridor des Absturzes markiert sondern lediglich den Zeitpunkt des letzten Signals von MH370 darstellt.

Cpt. Simon Hardy hält es daher für möglich das MH370 weiter fliegen konnte als vom ATSB berechnet.

Warum hält Cpt. Simon Hardy einen Flug über den 7. Ping-Ring hinaus für möglich ?

Das ATSB geht in seinem Report vom 26.Juni 2014 davon aus das alle Insassen an Bord von MH370 in der Folge einer Hypoxie handlungsunfähig waren während die B777-200ER in den Südkorridor flog.

1.) Aufgrund dieser Vermutung liegt es für Cpt. Simon Hardy auf der Hand, das wenn alle Insassen an Bord durch Hypoxie handlungsunfähig waren in Folge eines Druckabfalls der nicht behoben wurde und somit niemand mehr in der Lage war den Airliner zu kontrollieren, dann konnte die B777-200ER weiter geflogen sein als angenommen weil die Strom-Generatoren keine Energie mehr liefern mussten um den Durckausgleich in der Maschine aufrecht zu erhalten. Diese Tatsache hätte die Turbinen entlastet und der Spritverbrauch wäre vermindert worden.

2.) Nach Meinung von Cpt. Simon Hardy ist der 7.Ping-Ring nichts weiter als ein elektronisches Event, kein Absturz-Event. Was wir hier sehen ist möglicherweise nur der Zeitpunkt an dem MH370 vollständig der Sprit ausging. Cpt. Simon glaubt anhand der DCL-Daten ablesen zu können das um 00:19 UTC die SDU einen Restart eingeleitet hat aber diesen Restart nicht abschloss.

"Wir sehen einen Restart der SDU der aber nicht abgeschlossen wird, dann einen erneuten Restart der SDU der wieder nicht abgeschlossen wird. Bei einem Absturz würde ich davon ausgehen das die SDU ihren Restart abschliesst und dann Offline geht".

Cpt. Simon Hardy schliesst daraus das der tatsächliche Absturz somit nicht entlang des 7.Ping-Rings erfolgte sondern dahinter.

3.) In Anbetracht der Möglichkeit das der Flug in den Südkorridor absichtlich herbei geführt wurde stellt sich für Cpt. Simon Hardy zwangläufig die Frage nach dem Geisteszustand des Highjackers den man hier auch berücksichtigen muss wenn man Überlegungen anstellt mit dem Ziel die Maschine zu finden.

Es wurden niemals Wrackteile von MH370 gefunden. Anhand dieser Tatsache hält Cpt. Simon Hardy es für möglich, sofern der Highjacker dies plante, MH370 auf dem Wasser zu landen entlang der Wellenkämme. Bei einem Erfolg wäre dann MH370 in einem Stück versunken ohne grössere Wrackteile zu hinterlassen.

Seiner Meinung nach könnte dieses Unterfangen dann so ausgesehen haben :

Kurz vor 00:11 UTC ging der Highjacker in einen Sinkflug über ausgehend von 43.000ft und erreichte den 7.Ping-Ring auf einer Flughöhe von 28.000ft. In diesem Fall hätte der Highjacker noch 185 Kilometer weit segeln können und MH370 wäre dann bei der Position S40 E87 auf dem Wasser gelandet und dann über kurz oder lang dort in einem Stück versunken.

Fazit : Die Meinungen von Cpt. Simon Hardy scheinen dem ATSB sehr viel zu bedeuten. Das finde ich sehr gut denn Cpt. Simon Hardy generiert auch radikale Ansichten und aufgrund seiner Expertise als Chefpilot einer grossen Airline sollte er gehört werden und seine Meinungen sollten einfliessen bei der Suche nach MH370.

Was ich jedoch nicht verstehe sind seine Schlussfolgerungen zum Verhalten der SDU um 00:19 UTC. Die SDU hat ihren Online-Request erwartungsgemäss abgeschlossen um 00:19:31.572 UTC. Warum Cpt. Simon Hardy glaubt erkennen zu können das der Restart 2x erfolgte und nie wirklich abgeschlossen wurde erschliesst sich mir nicht.

Cpt. Simon Hardys kalkulierte Absturzpositionen :

1.) In der Nähe des 7.Ping-Ring´s aufgrund eines Absturzes den niemand verhindern konnte
2.) Auf Position S40 E87 weil ein vollkommen geisteskranker Mensch die Maschine auf dem Wasser landete um mit ihr in einem Stück im indischen Ozean zu versinken.


(Quelle : Analysen von Cpt.Simon Hardy, Dr.BU, IG, rekonstruiertes ATSB-Epizentrum, INMARSAT, Grafik : DearMRHazzard)

Vielen Dank.
Ich hoffe, ich nerve nicht mit allzu vielen Wiederholungsfragen.

Denke, dass es Sinn macht, wenn ich zunächst verrate, wie ich über die Sache denke. Ich bin kein Wissenschaftler und habe auch sonst nichts mit Luftfahrt zu tun - bin also in keinster Weise "insider" wie einige von Euch.
Ich glaube zwar auch an ein Cover up, habe aber keinen Schimmer, wer weswegen.
Ich glaube, die BFO/BTO-Berechnungen unterliegen einem Fehler. Am wahrscheinlichstem dem, den Alex Siew (ich hatte gesehen, daß Ihr darüber auch sinniert hattet) m.E. gnadenlos akkurat herausgearbeitet hat.
Also Alex Siew, wie er es seit Monaten im duncansteel-blog, im Jeff Wise-Blog und wahrscheinlich etlichen anderen kundgetan hat. Der link war hier auch genannt worden - ansonsten z.B. in den Kommentaren bei
http://jeffwise.net/2014/08/28/mh370-search-area-moves-further-south-again/ (Archiv-Version vom 24.02.2015)
Wie von Euch ja auch schon zusammengefasst, geht er davon aus, dass die BFO/BTO`s in die Irre führen, da nach dem Zusammenbruch der SDU gegen 17.21 UTC die BTO eigentlich nur noch die Bewegung des Satelliten wiederspiegeln. Und dass MH370 noch bis BITOD verfolgt werden konnte, was die offizielle Version unhaltbar machen würde aufgrund der Entfernung zur Zeitspanne, die zur Verfügung steht, um mit der etwas merkwürdigen Radar-Sichtug ex Butterworth in Einklang gebracht werden zu können. Sowie weitere Indizien, die er akribisch zusammengetragen hat, die dafür sprechen, dass MH370 nach einem Blitzeinschlag nur noch gleiten konnte und vor Vietnam gewassert hat und "irgendwie" mindestens das Heck des Flugzeugs über Wasser blieb, sodaß mittels Strom aus der Backup-Batterie über die low-gain-Antenne die handshakes durchgeführt werden konnten.
Wenn man das alles genau liest, was Alex Siew so geschrieben hat, ist es bestechend.

Bevor ich auf Alex Siew gestoßen war, war ich davon ausgegangen, dass MH 370 in der Nähe von MEKAR - also in der Strasse von Malakka heruntergekommen sein müsste, da ich via twitter auf einige Leute gestoßen war, die über TOMNOD Sat-Fotos gefunden hatten, die mMn auf Warckteile und sogar Passagiere schließen ließen.
Darunter auch Don W Elliott - http://www.dwestudios.com/MH370passengers/MH370Truth.htm
Nicht jeder wird auf jedem Bild das erkennen, was er alles erkennt (Fotograf/Luftfotograf), aber einige sind recht eindeutig. Signalfeuer, Passagiere im Wasser, und das Flugzeug im Sinken begriffen - am 16.03.14 (!).
Ich bin mit ihm in mailkontakt - die Koordinaten schreibt er, wurden am 02.05.14 von TOMNOD geändert, einige Stunden, nachdem er sein erstes Video auf Youtube gestellt hatte. Und nun kommt`s: Diese Bilder bezogen plötzlich nicht mehr auf westlich von Banda Aceh, sondern dann in der SCS -also in die grobe Nähe von IGREX / BITOD.
Das, so habe ich lesen können auf Twitter, haben auch andere bemerkt. (twitter drewrat81).


Und daher glaube ich, daß das Flugzeug vor Vietnam wassern musste und viele ins Wasser gelangten, aber nicht gerettet wurden, weil - ja, weil?

Das war`s erst mal. Schönen Abend allen

melms schrieb:Wie von Euch ja auch schon zusammengefasst, geht er davon aus, dass die BFO/BTO`s in die Irre führen, da nach dem Zusammenbruch der SDU gegen 17.21 UTC die BTO eigentlich nur noch die Bewegung des Satelliten wiederspiegeln.

Zusammenbruch der SDU ? Wer kann das wissen ? Das ist nicht belegbar sondern nur spekulierbar.

Die BTO´s spiegeln nicht die Bewegung des Satelliten wider sondern zeigen die Laufzeit der Signale.

melms schrieb:Sowie weitere Indizien, die er akribisch zusammengetragen hat, die dafür sprechen, dass MH370 nach einem Blitzeinschlag nur noch gleiten konnte und vor Vietnam gewassert hat und "irgendwie" mindestens das Heck des Flugzeugs über Wasser blieb, sodaß mittels Strom aus der Backup-Batterie über die low-gain-Antenne die handshakes durchgeführt werden konnten.

Das ist komplett absurd. In diesem Fall hätte es einen nicht proportional zur Zeit ausdehnenden Delay in der SDU geben müssen. Ein Delay der "zufällig" genau das kalkulierte Performance-Limit der Maschine wider spiegelt. Eine im Wasser treibende Low-Gain-Antenne würde nur Daten übertragen keine Handshake-Signale. Das kann nur die High-Gain-Antenne.

Und was ist mit den BFO´s ? Die Frequenzen steigen mit zunehmender Zeitdauer ab 19:41 UTC. Wie kann ein Flugzeug das im Wasser schwimmt einen Frequenzanstieg von 140 Hz verursachen ? Dazu hätte das Flugzeug wie ein Mega-Speedboat mit ca. 900 Km/h durch das südchinesische Meer treiben müssen Richtung Süden. Das wäre nur möglich gewesen wenn Capt´n Nemo die Maschine nach dem Absturz entführt hätte und Huckepack nahm auf seiner Nautilus.

Entschuldige bitte meinen harschen Humor aktuell. Das hat nichts mit Dir zu tun und soll nicht respektlos wirken aber die Argumente die Alex Siew liefert sind an den Haaren herbei gezogen und decken sich nicht mit den Fakten. Die Kommunikationsdaten sind bestätigt und unantastbar. Sie sind eine unbewegbare 60-Millionen-Dollar-Tatsache.

DearMRHazzard schrieb:Eine im Wasser treibende Low-Gain-Antenne würde nur Daten übertragen keine Handshake-Signale. Das kann nur die High-Gain-Antenne.

Streich das. Der Satz ist Unsinn.

Also ich soll da jetzt Passagiere erkennen, die in ihren offensichtlich unsinkbaren business class Sitzen umherpaddeln und mitten auf dem Meer ein grosses Signalfeuer entfachen? Nee, echt nicht...

DearMRHazzard schrieb:Cpt. Simon Hardy

ein Pilot der sowas öffentlich behauptet:

Hardy believes, the person flying the aircraft would conduct some manoeuvres to prepare the aircraft for successful ditching…. etcblablabla
(Quelle: http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2015/01/considerations-ditching-mh370/ (Archiv-Version vom 22.01.2015))

ist nicht vertrauenswürdig !

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Was ich jedoch nicht verstehe sind seine Schlussfolgerungen zum Verhalten der SDU um 00:19 UTC. Die SDU hat ihren Online-Request erwartungsgemäss abgeschlossen um 00:19:31.572 UTC. Warum Cpt. Simon Hardy glaubt erkennen zu können das der Restart 2x erfolgte und nie wirklich abgeschlossen wurde erschliesst sich mir nicht.

Hardy hat laut Bericht gesagt:

He points out that the system was working at 00:11Z (crossing 6th arc) and then was rebooting at 00:19Z (crossing 7th) but never finished rebooting. "It was ON, then OFF, then ON again, and then OFF again."

(See more at: http://www.flightglobal.com/blogs/learmount/2015/01/considerations-ditching-mh370/#sthash.J77XmQzQ.dpuf (Archiv-Version vom 22.01.2015))

Ich denke, es geht um den 'incomplete handshake' oder wie Ducan Steel es nennt, die 'partial ping data':

In a statement released June 17, 2014, the IG recommended that the search area be defined based on an estimated 6th arc location of 36.0S, 88.6E. At that time, the 00:19 “partial ping data” was not well
understood

http://www.duncansteel.com/archives/1023 (Archiv-Version vom 05.01.2015)

Wenn man allerdings nur Hardy liest, drängt sich das Bild eines Bluescreens auf. Was vielleicht gar nicht so daneben ist, Technik ist einfach störanfällig.

@huk

Naja, 'successful ditching', da kommt es drauf an, was man als Erfolg haben will... So noch nicht vorgekommen, denke ich mal.

@DearMRHazzard

Mir ist noch aufgefallen: Erst meint Hardy:

There are also some considerations which would depend entirely on the mindset of the person flying the aircraft at the end of its journey, and that is an unknown.

Du hast draus gemacht:

DearMRHazzard schrieb:3.) In Anbetracht der Möglichkeit das der Flug in den Südkorridor absichtlich herbei geführt wurde stellt sich für Cpt. Simon Hardy zwangläufig die Frage nach dem Geisteszustand des Highjackers den man hier auch berücksichtigen muss wenn man Überlegungen anstellt mit dem Ziel die Maschine zu finden.

Das ist eine Zwickmühle. Entweder der Typ ist durchgeknallt und will das Flugzeug versenken mit Erfolg. Oder das 'ditching' und 'mindset' sind falsch interpretiert. Also Mindset als 'geistige Verfassung' (die ja durchaus positiv sein kann mit besonderer Aufmerksamkeit), und das 'ditching' wurde eingesetzt für 'Landen auf dem Wasser'. (Das muss ich noch mal nachgucken, ob das so gemeint gewesen könnte.)

Ich hab mir den Hardy noch nicht näher angesehen. Gehe aber davon aus, dass da massig Piloten zu Stellungnahmen aufgerufen werden. Und jeder schusterst sich was zusammen, was er meint, und kriegt dann dafür ein paar Euros oder Dollars.

@all,

mein letzter Eintrag steht auf falschen Füßen. 'Ditch' ist nicht nur 'versenken', sondern auch 'notwassern'. Also delete, was gerade nicht mehr hier geht.

@hyetometer

Tja, wie gesagt. Seine Aussagen zu den 00:19 UTC-Daten verstehe ich nicht. Ich komme nicht klar mit "On", "Off", "On", Off". Für mich sieht es eindeutig nach "On and confirmed" aus und dann haut die SDU 8 Sekunden später nochmal ein Signalartefakt raus. Damit Cpt. Simon Hardys Deutung Sinn ergibt hätte ein erneuter Log-On-Request stattfinden müssen, das ist jedoch eindeutig nicht der Fall.

hyetometer schrieb:Du hast draus gemacht:

Genau, denn nach der Meinung von Cpt. Hardy besteht ja auch auf die Möglichkeit......

If MH370’s final flight path was indeed a deliberate act by someone who took control of the aircraft, one of the options for any individual looking for uninterrupted control would be to don an oxygen mask, depressurise the aircraft and switch off the two air conditioning packs. This would ensure that anyone not connected to a long-duration oxygen supply would soon be unconscious.

....eines absichtlichen Fluges in den Südkorridor bei dem zwischenzeitlich erstmal alle Insassen ausserhalb des Cockpits getötet wurden auf simpelste Art und Weise.

Wenn dieser jemand dann am Ende auch noch erfolgreich eine Landung auf dem Wasser plant und durchführt dann ist "Mindset" die Bezeichnung der Denkweise eines vollkommen Wahnsinnigen und muss mit einbezogen werden in diesen Fall wenn man die Absicht verfolgt MH370 finden zu wollen.

So traurig, erschreckend und Angst einflössend es auch ist - Ausschliessen kann man die Tat eines Wahnsinnigen mit genau diesen Zielen leider nicht.

But Hardy observes that the 7th arc is defined by “an electrical event, not a crashing event”. He points out that the system was working at 00:11Z (crossing 6th arc) and then was rebooting at 00:19Z (crossing 7th) but never finished rebooting. “It was ON, then OFF, then ON again, and then OFF again.” He comments: “I would expect a crashing event to be ON then OFF.”

Ich verstehe das so:

ON - die SDU war eingeschaltet seit 18:25
OFF, ON - Reboot und login
OFF - da die login-Sequenz unvollständig ist.

Hardy würde offensichtlich lediglich ein ON - OFF erwarten, d.h. die SDU würde beim Absturz einfach verstummen - ohne reboot. Deshalb wertet er die Daten von 0:19 als "electric event", aber nicht als direktes Zeichen eines Absturzes. Cleverer Gedanke.

allmyjo schrieb:ON - die SDU war eingeschaltet seit 18:25
OFF, ON - Reboot und login
OFF - da die login-Sequenz unvollständig ist.

Und genau das ist nicht korrekt. Die Log-On-Sequenz ist genau wie um 18:25 UTC auch um 00:19 UTC vollständig.

18:25 UTC Log-On-Sequenz :

7/03/2014 18:25:27.421 IOR-R600-0-36E1 IOR 305 8 R-Channel RX 0x10 - Log-on Request (ISU)/Log-on Flight Information (SSU) 142 17120
7/03/2014 18:25:28.852 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x11 - Log-on Confirm
7/03/2014 18:25:29.572 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x40 - P-/R-Channel Control (ISU)
7/03/2014 18:25:29.572 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX Subsequent Signalling Unit
7/03/2014 18:25:30.213 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x41 - T-Channel Control (ISU)
7/03/2014 18:25:30.213 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX Subsequent Signalling Unit
7/03/2014 18:25:34.461 IOR-R1200-0-36ED IOR 305 4 R-Channel RX 0x15 - Log-on/Log-off Acknowledge 273 51700
7/03/2014 18:25:35.408 IOR-P10500-0-386B IOR 305 10 P-Channel TX 0x15 - Log-on/Log-off Acknowledge

00:19 UTC Log-On-Sequenz :

8/03/2014 00:19:29.416 IOR-R600-0-36F8 IOR 305 10 R-Channel RX 0x10 - Log-on Request (ISU)/Log-on Flight Information (SSU) 182 23000
8/03/2014 00:19:31.572 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x11 - Log-on Confirm
8/03/2014 00:19:32.212 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x40 - P-/R-Channel Control (ISU)
8/03/2014 00:19:32.212 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX Subsequent Signalling Unit
8/03/2014 00:19:32.852 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX 0x41 - T-Channel Control (ISU)
8/03/2014 00:19:32.852 IOR-P600-0-36FC IOR 305 10 P-Channel TX Subsequent Signalling Unit
8/03/2014 00:19:37.443 IOR-R1200-0-36F6 IOR 305 10 R-Channel RX 0x15 - Log-on/Log-off Acknowledge -2 49660
8/03/2014 00:19:38.407 IOR-P10500-0-386B IOR 305 10 P-Channel TX 0x15 - Log-on/Log-off Acknowledge

http://www.dca.gov.my/mainpage/MH370%20Data%20Communication%20Logs.pdf

Du siehst, beide Ereignisse besitzen identische Sequenzen nur sind halt die BTO/BFO´s anders da nicht an der gleichen Position ausgelöst.