Marco25 schrieb:Deswegen habe ich mich umgeschaut und bin eher zufällig auf Skyway gestoßen, mir hat die Idee die dahinter steckt gut gefallen da es Zeit ist etwas umweltfreundliches im Verkehrswesen zu gestalten und habe für mich einen Betrag x entschieden den ich investiere, nicht mehr und nicht weniger.
Auf den ersten Blick mag vieles erstmal gut aussehen, nur ist technisch da nicht viel zu machen auf lange Sicht. Da hättest du mit einem anderen Invest mehr Erfolg und vor allem weit weniger Risiko, Skyway ist für mich ein 100% Totalausfall wenn man mal alles ansieht. Aber es ist deine Entscheidung was du mit deinem Geld machst, ich hoffe ja das du dich nach dem Erfolg/Mißerfolg nochmal meldest. Und ich wäre auch nicht der der dich dann auslacht, allerdings das "Haben wir dir doch gesagt!" würdest du dann von mir auch hören.
:)Marco25 schrieb:Das hat nichts mit Gier zu tun.
Ich sehe sehr wohl das es hier und da Ungereimtheiten gibt, es ist aber ein reelles Unternehmen und ich wollte dem Projekt eine Chance geben und natürlich hoffe ich es, das sie weiter entwickeln und langfristig schaffen, ein gutes Endprodukt zu gestalten.
Wenn es schon vorm Start Ungereimtheiten gibt dann hätte ich gleich ein anderes Invest gemacht.
Marco25 schrieb:Es ist auch klar das es erstmal ein Nischenpodukt ist was für gewisse Anwendungsbereiche interessant ist wenn es um Steigung und Landschaften geht die sonst schwer zu bebauen sind mit herkömmlichen Transport Methoden.
Steigungen sind auch für normale Rad-Schienensysteme gut zu lösen, die Schweizer haben mit Zahnradbahnen ganz gute Erfahrungen gemacht. Können natürlich nicht mit den Geschwindigkeiten befahren werden wie normale Strecken aber sind technisch relativ einfach zu lösen da man das ohne Probleme auf vorhandene Gleistechnik aufstezen kann/könnte.
Marco25 schrieb:Ich denke es wird ein betongemisch sein der eine Halbfestigkeit hat und sich ausdehnen und zusammenziehen kann bei Witterung wie auch bei der Fahrt.
Beton ist zwar ein günstiger Baustoff aber ohne Armierung ist seine Festigkeit nicht so toll. Dazu kommen unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten beim Material! Beton liegt so bei 12 und Stahl (unlegiert) bei 11,5 bis über 16 (legiert) bis 29 (Manganstahl, MnNi16Cu10). Und bei dem Skyway-Schienenstrang hat man ein buntes Sandwich aus einem Materialmix und dazu noch Kräfte aus unterschiedlichen Richtungen. Früher hatte jede Reichsbahndirektion ihre eigne Meßstelle für Schienentemperatur. Da lag dann meist ein 1m Stück mit einer Bohrung und einem Laborthermometer in der Sonne rum. Mag auf den ersten Moment wenig Sinn ergeben aber wenn man bedenkt das die Strecke Hamburg-Berlin rund 200m Längendifferenz zwischen Sommer-Winter hat kann man sich vorstellen was für Kräfte da wirken. Früher hatte man für sowas die Schienenstöße aber seit verlegung von Langschienen mit verschweißen ist das nicht mehr möglich. Auf Schnellfahrstrecken verwendet man daher Schienenauszugsvorrichtungen (fast so gut wie mein Lieblingswort: Ausfahrschrankenöffnungsschalter
:) ).
© Thorsten Schaeffer
Marco25 schrieb:Es sollen ja bis Mitte nächsten Jahres bauroboter vorgestellt werden die die trassen bauen, ich denke es gibt in jeder Trasse eine Vorrichtung um dort das Seil zu verlegen und nachzuziehen.
Die Masten muss man ja definitiv manuell gießen, also Fundament setzen und dann Verschalung mit Armierung und dann ausfüllen. Dann haben wir da Masten stehen die laut Skyway in der halbflexiblen Ausführung bis zu 400m Freiabschnitt haben sollen. Kann man technisch machen wie man am Beispiel der Zugspitzbahn mit 1900m längstem Freiabschnitt sieht. Jetzt kommt das große ABER, allein durch das Eigengewicht hängen die Seile durch und das betrifft auch das System hier. Das fängt man vordergründig durch das Tragseil das die Schienenkörperkonstruktion tragen soll ab. Trotz allem muss man die Längenausdehnung durch Temperatur abfangen und das geht bei Seilsystemen nur über Gegengewichte und Umlenkrollen wie man es bei der Bahn bei Oberleitungen sieht oder Seilbahnen die in ihren Bodenstationen die Spannung regulieren. Um die Kräfte dort zu handhaben ist die Oberleitung auf rund 1km Stücke unterteilt und man zieht den Fahrdraht immer wieder raus und beginnt ein neues Stück. In Bahnhöfen sieht man das nicht ganz so gut weil das Kettenwerk dort weit umfangreicher ist, aber mal bei Einfahrten in den Bahnhof darauf achten wie es auf der Strecke aussieht. Die Plattengewichte mit Umlenkrollen sind ja sehr auffällig und markant. Und wenn man beim Bahnbau sieht wie umfangreich das aufhängen der Fahrleitung ist dann frage ich mich doch wie man das mit Baurobotern machen will. Erstmal müsste man das Tragseil ziehen und aufhängen, Hängeseile dran und vorspannen um dann die Fahrleitung zu befestigen und dann alles komplett spannen. Das ist alles reine Handarbeit und zieht sich hin. Ein Fahrdraht ist etwa 10-12mm im Durchmesser und wiegt rund 1 kg pro Meter, der ist schon scheiße zu händeln und nun stelle man sich mal vor wie man 100km mit vieleicht 100mm starken Tragseilen (was wohl nicht reichen wird) auf Masten die vieleicht 30-40m hoch sind bespannt. Keine Chance auf automatisierung.
Jaegg schrieb:Und etwas weiteres ist mir unklar: Aufgrund der geposteten Bilder nehmeich an, in die Aufhängung der "Wagen" ist auch der Antrieb integriert. Wie kommt nun der Strom oder eine andere Energie in diese Motoren? Gibt es Stromabnehmer wie bei der Bahn?
In meinen Augen kommt nur eine Stromschiene ähnlich wie bei der Berliner S-Bahn in Betracht. Nur die lässt sich bauartbedingt nie mit den angesprochenen hohen Geschwindigkeiten fahren. Bei den Hochgeschwindigkeitsstrecken merkt man sehr oft schon das da öfter mal Bügelspringen oder Bügelfeuer etc. vorkommt. Nichts was ein Problem darstellt aber die Phänomene sind nunmal vorhanden und werden auch dort auftreten. Dazu kommt ein Isolationsproblem das ich sehe, es ist bei dem ganzen Konzept einfach zu wenig Platz vorhanden. Ich halte es nicht für vollkommen unmöglich, nur zu aufwändig und vermutlich auch viel zu Fehleranfällig.
Marco25 schrieb:Also grundsätzlich wirbt Skyway wegen geringeren Scherkräften und aerodynamisch disign das dadurch weniger Energie aufgewendet werden muss als bei herkömmlichen Elektro Straßenbahnen und der Motor eine Energie Rückgewinnung hat
Wie die Energie zum Speicher kommt hab ich jetzt auch nicht gefunden
Seitenwind wird trotz allem auftreten und damit auch seitliche Kräfte, auf einer normalen Fahrbahn ist das kein wirkliches Problem weil dort nichts nachgibt oder sich aufschwingt. Bei einer Hängekonstruktion, und etwas anderes ist die Aufständerung der Halbflexiblen Schienen nicht, kann es sich aufschaukeln dazu kommt noch die Schwingung aus den Fahrzeugen selbst. Ein sehr schönes Beispiel für solche Winde und zu geringe Konstruktionsstärke ist die Tacoma Bridge.
https://www.youtube.com/watch?v=nFzu6CNtqec (Video: Tacoma Narrows Bridge Collapse (Sound Version) (Standard 4:3) (1940))Marco25 schrieb:Ich hoffe einfach auf eine Technik die in Zukunft uns allen was bringt und die es einfacher und kostengünstiger schafft eine gute Infrastruktur auszubauen die auch interkontinentale Strecken beinhaltet
Und das ist was ich dir sagen will, das System ist nicht nur extrem fehleranfällig sondern auch noch sehr teuer im Bau und in der Unterhaltung. Also selbst wenn man eine oder auch mehrere Strecken baut wird man damit keinen Gewinn machen können. Und was das bedeutet brauche ich dir nicht zu erläutern, oder?
Total_Recall schrieb:Wie erreichen Rettungskräfte den Einsatzort? Als die damalige Magnetschwebebahn ihren Unfall mit dem Betriebsfahrzeug hatte, war eine der größeren Herausforderungen, effizient die Verunglückten zu erreichen.
Meines Wissens nach ist das auch bei der Bahn ein Thema, du solltest darüber mehr als ich wissen.
Höhenrettung ist meines Wissens kein Thema bei der Bahn, allerdings habe ich mit den Rettungszügen auch nichts zu tun und es kann also gut sein das man da vorbereitet ist. Müsste man mal bei DB Netz nachfragen weil das in ihren Bereich fällt. Wobei man sagen muss das Brückenwerke bei der Bahn nicht so einen großen Teil an Strecken ausmachen, was anderes ist es mit Tunneln. Die Schnellfahrstrecke Hannover-Kassel-Fulda-Würzburg ist 327 km lang und davon 113 km Tunnel. Das Tunnelrettungskonzept wird zum einen baulich (Fluchttunnel, Beleuchtung, Rettungswege) und zum anderen durch die Zugbegleitpersonale durchgeführt. Der Lokführer selber ist dafür verantwortlich das ein Zug im Gefahrfall nicht gerade im Tunnel oder auf Brückenbauwerken stehen bleibt. Dafür hat er die NBÜ (Notbremsüberbrückung) bei Reisezügen, sprich du ziehst hinten die Notbremse und er löst die einfach von vorn wieder aus und fährt weiter. Ätschiebätsch!
:D Keine Bange der weiß schon was er tut und auf den Kilometer- und Hektometertafeln ist oben/unten ein orangener Streifen der ihm sagt das er nicht bremsen soll weil er sonst im Tunnel steht (wer nachsehen möchte in der DS 301 steht bei den Orientierungszeichen, ich musste selber erstmal nachsehen wo die genau stehen). Als Beispiel: der Landrückentunnel ist 10,8 km lang und wenn es also dumm kommt fährt der Zug noch fast 11 km bis er mal bremst. Dann hat man halt noch die stationierten rettungszüge wie zb. in Fulda stehen die für rettungsmaßnahmen ausgerüstet sind und in weniger schweren Fällen gibt es noch die Notevakuierung. Da wird einfach ein zweiter Zug parallel daben gefahren und dann über Übergangsbrücken geht man von einem Zug in den anderen. Ist zeitlich ziemlich aufwändig aber ganz interessant wenn man es selber mal am eignen Leib erlebt.
Thorsteen schrieb:Das lustige extrem Aufständern zieht sich durch viele der CGI-Bildchen, künstlerisch sehr hübsch aber nicht praktikabel.
