Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

Diese Informationen kamen nicht (nur) von Malaysia. Betrachten wir den unmittelbar vorausgegangenen Satz:

"Early this morning I was briefed by the investigation team – which includes the FAA [US Federal Aviation Administration], NTSB [US National Transportation Safety Board], the AAIB [Uk Air Accidents Investigation Branch], the Malaysian authorities and the acting minister of transport – on new information that sheds further light on what happened to MH370."

Keine der genannten Behörden hat diese Aussage wiederrufen. Wie du selbst in deinem verlinkten Beitrag erwähnst bzw. das dort gepostete Zitat, gilt dieses Verfahren (Ausschalten von ACARS), wenn man in den chinesischen Lufraum einfliegt: "as the service provider for Mas does not cover China. ", und MH370 flog nach Vietnam und war noch Stunden von China entfernt.

Mit dem mgl. Ziel Kokosinsen hat das sowieso alles nichts zu tun. Und hier stellt sich die Frage: Die Flugroute ist zunächst absolut nachvollziehbar, wenn man annimmt, dass es das Ziel war, die Radare zu umfliegen/sich an den Grenzen von Lufträumen zu bewegen, um nicht aufzufallen. Das gilt wahrscheinlich auch für den Flugverlauf nach dem "southern turn".

Warum fliegt man dann aber noch an den Kokosinseln vorbei, also dem einzigen Punkt, wo ein Radar steht. Und über die australischen Radarzeiten hätte er gewiss mit der geringsten Wahrscheinlichkeit Informationen bekommen können. Auch wenn man davon ausgehen konnte, dass das Radar wahrscheinlich nicht aktiv ist. Es ist dennoch ein zusätzlicher Unsicherheitsfaktor, gerade noch Stunden nach dem Verschwinden sich einem solchen Risiko auszusetzen. Australien hätte längst informiert sein können. Wenn man es rational betrachtet, hätte man in jede beliebige Richtung fliegen können, nur nicht in diese!

@Anaximander

Anaximander schrieb:Ich bin für jedes Szenario offen, kenne aber keine einzige auch nur halbwegs plausible Erklärung, die die bekannten Fakten mit irgendwelchen technischen Defekten erklären kann. Du könntest aber gerne eine solche Theorie vorstellen oder einen Link posten.

Letzteres habe ich schon getan, aber kaum jemand ist dafür 'offen'. Und ich habe den Eindruck, dass du keinesfalls für jedes Szenario offen bist, sondern Dich auf Deine Theroie konzentrierst und dazu Links/Fakten anführst. Wenn Du technische Defekte vermuten würdest, dann würdest Du eben dazu Links/Fakten finden.

Ein oder mehrere technische Defekte, ausgelöst durch Fracht welche bis zum heutigen Zeitpunkt nicht sicher transportierbar ist, kann nicht ausgeschlossen werden.
Li-Ionen-Akkus können brandgefährlich werden, nicht umsonst weigern sich etliche Airlines diese zu transportieren.
Die Bruce Robertson Theorie ist vom Ansatz her glaubwürdig.


Original anzeigen (0,4 MB)

Lithium ion batteries (Li-Ion) carried on MH370 were from Motorola Solution Penang. Of the total consignment of 2,453 kg, only 221 kg were Li-ion batteries, the rest were chargers and radio accessories.
The Li-Ion batteries from Motorola Solutions Penang were assembled on 7 March 2014 before being packed, the built-up consigments placed on wooden pallets and delivered by NNR Global Logistic fowarding agent to MASKargo Penang and subsequently transported by MASKargo truck to the MAS Cargo Complex, KLIA, Sepang. The shipment did not go through security screening in Penang but was inspected physically by MASKargo personnel and went through customs inspection and clearance before the truck was sealed and allowed to leave the Penang Cargo Complex. The shipment arrived at KLIA Cargo Complex on the evening of 7 March 2014 before being loaded onto MH370 without going through additional security screening.

http://www.airtrafficmanagement.net/2015/03/one-year-on-mh370-interim-report-published/ (Archiv-Version vom 15.09.2015)

Zz-Jones schrieb:Li-Ionen-Akkus können brandgefährlich werden, nicht umsonst weigern sich etliche Airlines diese zu transportieren.

Aber auch nur solange wie Li-Ionen Akkus (falsch) geladen werden oder aber mechanische Einwirkungen erfahren.

hyetometer schrieb:Und ich habe den Eindruck, dass du keinesfalls für jedes Szenario offen bist, sondern Dich auf Deine Theroie konzentrierst und dazu Links/Fakten anführst. Wenn Du technische Defekte vermuten würdest, dann würdest Du eben dazu Links/Fakten finden.

Von Anfang an (also bevor ich mich hier angemeldet habe) bin ich absolut ergebnisoffen an das Thema herangegangen und stehe sowohl den offiziellen Erklärungen als auch den Meinungen von Medien-"Experten" kritisch gegenüber. Ich will es auch auf keinen Fall so darstellen, dass ich die "Husarenritt"-Theorie als die einzige mögliche halte. Insbesondere ist mir bewusst, dass in der öffentlichen Meinung die Suizid-Theorie wahrscheinlich die verbreitetste ist, und anhand der Daten, die vom Flug bekannt sind, auch naheliegend. Dagegen spielt die "Husarenritt"-Theorie in den Internetforen eigentlich überhaupt keine Rolle, und das überrascht mich. Seitdem die FI erschien, und darin stand, dass die psychologischen Hintergründe der Besatzung von einem internationalen Ermittlerteam intensiv untersucht wurden, und NICHTS davon bei dem Cpt oder FO festgestellt werden konnte, scheint mir die "Husarenritt" Theorie die einzige zu sein, die keinem der bekannt gewordenen Fakten widerspricht (was keinesfalls heißt, dass ich sie nach dem derzeit Bekannten für die einzige mögliche halte). Ansonsten ist es auch absolut möglich, dass in der Zukunft weitere Daten bekannt werden, und dann bin ich absolut bereit, die Arbeitshypothese zu überdenken oder aufzugeben.

Ich habe mich selbstverständlich auch mit Unfall-Ansätzen beschäftigt, und jede Menge Diskussionsbeiträge auf Websiten dazu gelesen. Den Vorwurf, ich sei voreingenommen, weise ich also entschieden zurück.


Zu den Lithium Batterien

Ja ich sehe es genauso: ein Feuer und Rauchentwicklung im Rumpf/Frachtraum wäre bei einem Unfall das wohl wahrscheinlichste Szenario. All dies könnte passiert sein, als man ohnehin den Transponder umstellen musste, um in den Luftraum von Vietnam einzufliegen. Es könnten eine Reihe von Kurzschlüssen passiert sein, in deren Folge alle Kommunikationssysteme abgeschaltet worden sein könnten. Vielleicht gab es auch giftige Dämpfe und Rauchentwicklung, welche die Piloten ausgeschaltet haben, das ist grundsätzlich möglich. Ich kann das natürlich nicht beurteilen, aber die "Experten" glauben, dass ein solch katastrophales Ereignis ziemlich unwahrscheinlich ist, insbesondere der Ausfall oder das Ausschalten der Kommunikationssysteme und der fehlende Notruf sei kaum zu erklären, da die alle unabhängig voneinander sind. Wenn es einen so schweren Vorfall gibt, hätte das Flugzeug nicht mehr stundenlang fliegen können.

Aber weitere offene Fragen sind:
- Warum wurde das Flugzeug noch über eine Stunde lang anscheinend bewusst gesteuert?
- Warum wurde der Flugplan geändert, wie ist insbesondere der "southern turn" zu erklären?
- Warum funktionierte die SDU nach dem Austritt aus dem Radarbeich wieder?
- Warum hat niemand versucht, danach zu kommunizieren oder den Anruf beantwortet?

Das würde voraussetzen, dass entscheidende Daten falsch sind, insbesondere die Zuordnung von MH370 zu den Sichtungen der Militärradare.

Ich bin absolut dafür, dass die "Husarenritt" Theorie ebenso kritisch hinterfragt wird. Zumal ich nicht absolut auschließen kann, was übersehen zu haben.

Im Vergleich dazu scheint mir die Theorie Entführung durch Passagier noch relativ plausibler, aber auch dagegen spricht viel.

Weiter zu der Lithium-Batterien Theorie

Die hier verlinkte Theorie stammt vom 21. März 2014, als die meisten heute bekannten Daten der Öffentlichkeit noch nicht bekannt wurden. Insbesondere der Log-on der SDU. Sie muss also als überholt gelten, aber auch schon in diesem Artikel werden wichtige Gegenargumente angeführt.
http://www.airtrafficmanagement.net/2014/03/lithium-cargo-clue-to-fate-of-mh370/ (Archiv-Version vom 07.09.2015)


Die "Bruce Robertson Theorie" war mir ebenfalls bekannt. Dort wird vor allem auf zwei Nachrichtenmeldungen, dem angeblichen Anrufversuch des Copiloten sowie der angeblichen Sichtung von MH370 durch eine Seglerin, die erst Monate später (!) sich meldete, eine Theorie aufgebaut. Gerade der zweite Punkt ist aber äußerst problematisch und der der Anrufversuch, so er denn stimmt, kann auch ganz anders gedeutet werden.

Viel wichtiger sind aber die Punkte, wo sich der Autor sich selbst oder den offiziellen Angaben entscheidend widerspricht.

So hier:
"For as-yet unknown reasons, the pilot flying (assumed to be Fariq) shuts off the left engine by cutting fuel and electrical power. The loss of left electrical power also shuts off most of the communications equipment, including the transponders, ACARS, and SATCOM terminal. With this one action, MH370 is without communicatons."

Zunächst mal gibt der Autor zu, dass er dies keinen Grund sieht, warum das geschehen sein könnte.

Dann unterschlägt er, dass der JACC Bericht zu ganz anderen Ergebnissen kommt:
"The SDU was powered by 115 V AC from the left AC bus which was normally supplied by the left IDG. If power from the left IDG was lost, then a bus tie breaker would close and power would be automatically transferred from the right AC bus. Similarly, if power was lost from the right AC bus, power would be automatically transferred from the left AC bus. This power switching is brief and the SDU was designed to ‘hold-up’ during such power interruptions. To experience a power interruption sufficiently long to generate a log on request, it was considered that a loss of both AC buses or, a disabling of the automatic switching, would be required." (S. 33)

Also zunächst mal gibt es überhaupt keine Hinweise darauf, dass jemand das linke Triebwerk ausgeschaltet hätte. Selbst wenn es so gewesen wäre, hätte dies nicht zum Ausfall der SATCOM Anlage führen können. Dies wäre nur möglich gewesen, wenn jemand beide Triebwerke ausgeschaltet hätte oder wenn diese ausgefallen wären. In diesem Fall wäre allerdings ein sofortiger Absturz die Folge gewesen, auf keinen Fall ein Weiterflug von mehreren Stunden. Selbst dann wäre die SATCOM Anlage wahrscheinlich mit Notstrom versorgt worden:

"Following the loss of AC power on both buses19, the SDU would have experienced a power interruption sufficiently long to force a shut-down, the aircraft’s ram air turbine20 (RAT) would deploy from the fuselage into the aircraft’s slipstream and the APU would auto-start. The APU would take approximately one minute to start-up and come ‘on-line’ after which time it could have provided electrical power21 to the SDU." (ebd.)

Er geht dann weiter davon aus, dass der FO, nachdem alle Kommunikationssysteme ausgeschaltet waren, den Tower über Handy erreichen wollte und hierzu die Sauerstoffmaske abgesetzt hat. Das erscheint unlogisch, wenn man bedenkt, dass er weiterhin annimmt, dass jede andere Person an Bord mittlerweile durch die giftigen Gase gestorben ist.

Dann soll genau in dem Moment, als MH370 den Militärradar verlässt, der Autopilot sich dazu entschieden haben einzugreifen, und das linke Triebwerk wieder anzuschmeißen, so dass die SDU wieder Strom hatte. Dies hat zwar nicht funktioniert, die SDU hat aber trotzde wieder Strom. Da das linke Triebwerk ausgefallen ist, fliegt das Flugzeug eine Kurve nach Süden, warum hat es das nicht vorher oder nachher gemacht? Dann sollen die Batterien plötzlich doch noch Feuer gefangen haben, als Folge davon sei ein Loch in die Hülle gebrannt, das dann wiederum das Feuer gelöscht habe.

Das ganze ist dann garniert mit veralteten Karten, Links zu Seiten wie saucysailoress.wordpress.com und erfundenen Fakten.

@Anaximander

Wie siehst Du eigentlich den Login-Request um 18:25 UTC ? Wenn man alle verfügbaren Informationen einfliessen lässt dann ergibt sich das Bild das jemand an Bord die SDU aktivierte gerade einmal ca. 35 Sekunden nachdem MH370 die militärische Radarerfassung verlassen hatte.

Mehr dazu auch hier......

Vor allem ist hier der Zeitablauf der Geschehnisse sehr auffällig. Um 18:22.12 UTC endet die Radaraufzeichnung über der Strasse von Malakka und um 18:25.27 UTC folgt ein Login-Request der AES. Das sind exakt 03:15 Minuten zwischen diesen beiden Events.
Isoliert man den linken Hauptstromkreis und die AES ist danach für längere Zeit ohne Stromversorgung dann schaltet sich die AES ab wie ein PC der komplett heruntergefahren wird. Wird die Isolierung des linken Hauptstromkreises wieder aufgehoben dann bekommt die AES wieder Strom und benötigt ab diesem Zeitpunkt per Kaltstart ca. 02:40 Minuten um einen Login-Request zu senden (siehe hierzu auch ATSB-Report Seite 33).

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.049)

......oder bei Jeff Wise welcher ebenfalls meine Beobachtung zur Diskussion stellte :

http://jeffwise.net/2015/07/13/the-mysterious-reboot-part-2/ (Archiv-Version vom 21.08.2015)

@DearMRHazzard

Genau das ist für mich der springende Punkt. Nach dem Zitat aus dem Bericht oben war es nämlich nicht nur notwendig, den linken Hauptstromkreis zu isolieren, sondern außerdem auch noch die Schaltung für die automatische Versorgung aus dem rechten Hauptstromkreis manuell zu deaktivieren.

"a loss of both AC buses or, a disabling of the automatic switching, would be required."

Das deutet auf eine Sabotage hin. Denn auch wenn es einen Grund dafür gegeben hätte, den linken Hauptstromkreis auszuschalten, so ergibt es keinerlei Sinn, auch diese spezielle Schaltung stillzulegen, außer um die SATCOM Anlage zu sabotieren. Wären beide Hauptstromkreise ausgefallen, wäre das Flugzeug abgestürzt. Der Hinweis auf eine Sabotage wird dann noch verstärkt, da 35 Sekunden nach Verlassen des Radarbereichs die SDU wieder hochgefahren wurde. Dabei ist entscheidend, dass die Daten dann weder die Flight ID noch ACARS Meldungen enthielten, wohl aber die Kommunikation mit dem Flight Entertainment System. Das spricht dafür, dass die entsprechenden Geräte/Verbindungen ebenfalls sabotiert wurden.

Jeff Wise hat darauf seine Theorie aufgebaut, dass die BFO Werte in der E/E bay manipuliert wurden. Dass das Flugzeug dann nach Russland entführt wurde. Seitdem das Flaperon gefunden wurde, hat er diese Theorie selbst zurückgezogen (Ausschluss der nördl. Flugroute). Darüber brauchen wir uns also gar nicht mehr unterhalten.

Was hat es jetzt mit dem Flight Entertainment System auf sich? Offenkundig ist das Flugzeug auch mit deaktiviertem linken Hauptstromkreis ganz gut geflogen, um das Ziel eines Suizids mit Vertuschung zu erreichen, wäre die Reaktivierung kontraproduktiv gewesen, da sie zur Ortung führte.

Es gibt mehrere Möglichkeiten:
- Der mgl. Entführer wollte sich die sechsstündige Flugzeit bis zum eigenen Tod mit Online Tetris vertreiben.
- Das FES ist, soweit ich weiß, verknüpft mit dem Satellitentelefon. Es bestand daher der Wunsch, dieses zu nutzen oder einen Anruf durchgehen zu lassen.

Möglichkeit (2) scheint mir auch deshalb sinnvoller, da interessenterweise gut 10 Minuten später ein Anruf erfolgte und auch durchging. Er wurde allerdings nicht abgenommen (was soll man in der Situation auch sagen). Es ist nicht auszuschließen, dass dem Anrufenden (oder dem, der diesen Anruf veranlasst hat) bewusst war, dass spätestes zu diesem Zeitpunkt das Flugzeug den Radar verlassen haben musste, und evtl. auch die SATCOM Verbindung wieder da war. Das setzte voraus, dass bereits vor dem Abflug eine Absprache bestand.

Hinweise darauf wären vielleicht:
- Dieser Anruf erfolgte erst sehr spät, lange nachdem bekannt war, dass das Flugzeug verschwunden war. Zunächst wurde eine Textnachricht verschickt (knapp 40 Minuten vorher), die ging aber zumindest zunächst nicht durch. Ob sie um 2:25 zumindest das Flugzeug erreichte und dies auch angezeigt wurde, wissen wir nicht, da die entsprechenden Seiten im FI fehlen. Auffällig ist jedenfalls, dass weder die gescheiterte Textnachricht noch der gelungene Anruf weiter kommuniziert wurden. Dem Anrufer scheint dies jedoch bewusst gewesen zu sein, da es in der ersten Pressemeldung hieß, der Kontakt sei um 2:40, also zum Zeitpunkt dieses Anrufs, aber nicht zum Zeitpunkt des Verschwindens, um 1:21 oder dem letzten Funkkontakt, um 1:19, abgebrochen.
- Man fragt sich weiterhin, warum ein zweiter Anrufversuch erst nach der verpassten Landung erfolgte. Wenn der Anruf durchgeht aber nicht beantwortet wird, hätte es sein können, dass der Pilot ausgetreten ist/seine Zigarette noch aufrauchen wollte/durch Frauen abgelenkt war. Da hätte man schon noch mal probieren können. Außerdem fragt man sich weiterhin, warum auch noch der Anruf um 7:13 durchging, die Verbindung mit dem Satelliten also immer noch da war, andererseits MAS es angeblich nicht für möglich hielt, dass Inmarsat Satellitendaten gehabt haben könnte

Durch den Anruf um 2:41 wurde doch der Countdown für den nächsten Handshake zurückgesetzt.
Wäre kein Anruf erfogt, hätte es doch einen Handshake um 3:28 geben müssen ?
Stattdessen gab es jetzt einen um 3:41 (alles UTC)

Habe ich das richtig verstanden oder war der Countdown durch das Aus-und Anschalten von Satcom ein anderer?
Falls meine Annahme richtig ist, stellt sich die Frage, ob es etwas um 3:28 zu verheimlichen gab.

Anaximander schrieb:Es gibt mehrere Möglichkeiten:
- Der mgl. Entführer wollte sich die sechsstündige Flugzeit bis zum eigenen Tod mit Online Tetris vertreiben.
- Das FES ist, soweit ich weiß, verknüpft mit dem Satellitentelefon. Es bestand daher der Wunsch, dieses zu nutzen oder einen Anruf durchgehen zu lassen.

Oder gemäss der "Catch me when you can"-Theorie : Eine Spur legen um den Ermittlern eine Möglichkeit zu geben nach MH370 zu suchen und so dafür zu sorgen dieses Ereignis für lange Zeit aktuell zu halten. Der Gedanken dahinter : Malaysia möglichst lange im Scheinwerferlicht der Welt zu halten.

Hätte MH370 keinerlei Signale gesendet wäre dieser Fall längst vergessen weil halt die Ermittler keinerlei Ansätze mehr hätten nach MH370 zu suchen. Wenn diese Ziele dahinter gesteckt haben sollten wäre das schon extrem clever gewesen.

DearMRHazzard schrieb:Hätte MH370 keinerlei Signale gesendet wäre dieser Fall längst vergessen weil halt die Ermittler keinerlei Ansätze mehr hätten nach MH370 zu suchen.

Du meinst ohne die Pings ?

Dann hätte man die ersten beiden Suchgebiete wohl ausgedehnt und deutlich gründlicher abgesucht.
Auch hätte man "Zeugenaussagen" wohl mehr Gehör geschenkt.
Das Flap wäre ja trotzdem angespült worden, Trümmerfreie Bauchlandung konnte man auch nicht einkalkulieren.
Ohne Inmarsat wäre es eine andere Suche.

Dieser Fall ist schon lange vergessen! Abgesehen von einigen hundert Enthusiasten weltweit interessiert sich niemand mehr für MH370 oder die Rolle Malaysias dabei.

@allmyjo
Also, ein paar mehr sind es schon.
Aber es gibt schon sehr viele Leute, die interessiert das nicht die Bohne.

@DearMRHazzard


Die politische Situation in Malaysia ist während der Suche nie länger thematisiert worden. Da lag vielleicht mal für ne Woche ein Schlaglicht am Rande drauf. Das ist selektive Wahrnehmung von deiner Seite, weil es so schön zu deiner favorisierten Theorie passt.

Wenn jemand ernsthaft Opposition durch eine Katastrophe betreiben wollen würde, wäre das ganz anders anzustellen.

DearMRHazzard schrieb:Oder gemäss der "Catch me when you can"-Theorie

Wird das auch bei Taylor/Wilson so dargestellt? Wenn ja, we genau erklären die den Logon? Das Buch erschien doch noch bevor die Einzeheiten dazu bekannt wurden.

Ansonsten sehe ich es auch so. In der öffentlichen Meinung wird am ehesten ein Selbstmord/Einzeltat vermutet, vergleichbar mit der Germanwings Katastrophe. Dies bringt die Angehörigen des Cpt. in äußerst schlechtes Licht. Es widerspricht dem Bild des Cpt, der sich um seine Familie sorgte.

Ansonsten wurde in den ersten Tagen nach dem Verschwinden mal irgendwo gemeldet, dass es einen Zusammenhang mit dem Anwar Ibrahim Prozess geben könnte, das Thema war danach sofort wieder raus. Auch die N24 Synchronisation von Lost: MH370 war ganz schlecht, die Übersetzungen stimmten oft nicht, und es wurde niemanden gesagt, dass der nette Onkel, der irgendwas dazu sagt, dass das Militär eigentlich Kampfjets losgeschickt haben müsste, der Oppositionsführer mit Insiderwissen ist.

Irgendwann kam dann mal im Spiegel ein Bericht, wonach Vietnam ATC zu langsam gewesen sei. Als dann aber der Zwischenbericht erschien, wurde das Thema, wie unglaublich die Kommunikation wirklich verlief, nicht mehr aufgegriffen. Die Sache mit dem Logon hat niemanden mehr interessiert. Es hieß, der Zwischenbericht bringt keine neuen Erkenntnisse fertig. Ansonsten gibt es mal ein Update, wenn auf irgendeiner Insel ein Flaperon gefunden wird. Oder in Kiel irgendwelche Berechnung angestellt oder Thesen zu Muscheln entwickelt werden.

Die Internet-Diskussion interessiert sich für ganz andere Dinge:
- Abschuss durch die Amerikaner
- Atombomben/Spionagesatelliten auf Diego Garcia
- Vertuschung durch die CIA/das FBI, gezieltes Ausschalten von Zeugen
- Einsammeln von Trümmerteilen durch die CIA/das FBI
- gezielte Platzierung von Trümmerteilen im IO, wahrscheinlich durch die CIA/das FBI
- Fernsteuerung/geheime Drohnentechnik/neuer Computervirus der CIA/des FBI
- geheime Fracht an Bord mit der Möglichkeit, der USA/Russland/China die Weltherrschaft zu sichern
- Zwischenlandung mit späterem Ziel Ukraine
- Handy in Rektalöffnung
- irgendeine Kombination

@john-erik

Schon alles richtig was Du sagst. So wie es möglicherweise hätte sein sollen ist es nie gewesen und wird es auch niemals sein. Übertriebende Hoffnungen die der Täter verfolgte oder fehlerhafte Theorie in Folge selektiver Wahrnehmung ? Das ist hier die Frage. Niemand weiss es.

Tatsache ist, die Voraussetzungen für einen politischen Wandel wären da gewesen.

Malaysias Sicherheitsapparat wurde nach Strich und Faden verarscht. Anders kann ich das nicht bezeichnen. Auf so etwas muss erst einmal jemand kommen. Da donnert jemand über deren Köpfe hinweg und alle am Boden sind ratlos oder schlafen den Schlaf der Gerechten. Niemand weiss was da gerade passiert und das es überhaupt passiert. Für den Sicherheitsapparat Malaysias ist dieser Vorfall in der Nachbetrachtung nicht nur peinlich sondern realistisch betrachtet tatsächlich hoch skandalös. Hier wurde eine Regierung vorgeführt und somit Hohn & Spott ausgesetzt. Alle Mechanismen und Institutionen scheiterten.

Dann der Absturz in der australischen Such-und Rettungszone. Der Täter zog dadurch nicht nur Australien, sondern folgerichtig auch das NTSB in die Sache hinein.

Dann die Briten und ihr AAIB. Durch die Daten von INMARSAT wurde schliesslich das AAIB hineingezogen in diesen Fall.

Auch Frankreich wurde mit hineingezogen. Nein, nicht wegen der Flaperon. So etwas ist nicht planbar. Vielmehr geht es um die BEA die hier eine sehr wichtige Funktion hätte übernehmen können denn die BEA verfügt über enorme praktische Erfahrung mit einem verschwundenen Airliner der über einem Ozean verloren ging - Siehe AF447. Dazu kam es jedoch nie. Malaysias Regierung verzichtete auf die Unterstützung der BEA.

Und am Ende : Über 150 Chinesen sind verschwunden. China ist eng verbunden mit Malaysia. Nicht nur aufgrund der vielen Chinesen die in Malaysia leben, auch wirtschaftlich. Und China ist eine Supermacht dessen aussenpolitischer Druck sehr viel Gewicht haben kann auf so ein kleines internationales "Licht" wie Malaysia.

Wenn das alles Kalkül gewesen sein sollte all diese Beteiligten mit hinein zu ziehen um politischen Druck von allen Seiten zu kreieren dann steckte da schon enorme Brainpower dahinter. Da gelange ich dann automatisch wieder an einem sensiblen Punkt der eine Einzeltäterschaft so gut wie unmöglich macht. So etwas kann nur ein Highlevel-Think-Tank planen und dafür braucht man etliche Monate für alle denkbaren Planspiele und Simulationen hinsichtlich dem Abwägen aller Optionen und einer Risikokalkulierung hinsichtlich der Durchführbarkeit eines solchen Unternehmens.

Egal wie man es dreht und wendet, dieses Ereignis ist in jedem Fall der Oberhammer. So etwas hat es nie zuvor gegeben und so etwas wird es auch möglicherweise nicht mehr geben.

Zz-Jones schrieb:Durch den Anruf um 2:41 wurde doch der Countdown für den nächsten Handshake zurückgesetzt.
Wäre kein Anruf erfogt, hätte es doch einen Handshake um 3:28 geben müssen ?
Stattdessen gab es jetzt einen um 3:41 (alles UTC)

Habe ich das richtig verstanden oder war der Countdown durch das Aus-und Anschalten von Satcom ein anderer?
Falls meine Annahme richtig ist, stellt sich die Frage, ob es etwas um 3:28 zu verheimlichen gab.

Im Prinzip ist das so richtig, allerdings sind die Zeiten Ortszeit, also MYT. Dass es ausgerechnet um 3:28 etwas zu verbergen gab, glaube ich nicht, es wäre ja nur ein Handshake ohne weitere Daten oder Informationn gewesen.

Hätte es mehr Anrufe gegeben, könnte man mMn auch die Flugroute wesentlich besser rekonstruieren. Alleine deshalb sind die ausgebliebenen Anrufe ein Skandal. MAS wurde sogar von Singapur aufgefordert, MH370 anzurufen und hat es nicht gemacht. Abgesehen davon wäre es eine logische Handlung gewesen, ein Flugzeug mehrmals anzurufen, wenn die Verbindung funktioniert. Insbesondere bevor man an andere Länder Koordinaten weitergibt, welche die Position bestimmen sollen. So ein Flugzeug ist nicht billig, MAS hätte am meisten Interesse daran haben müssen zu prüfen, ob alles in Ordnung ist, anstatt einfach davon auszugehen, dass alles in Ordnung ist, obwohl Vietnam meldete, dass es verschwunden ist und auch Kambodscha angab, dass es nicht auf dem Radar ist. Das ist sehr unlogisch.

Anaximander schrieb:Hätte es mehr Anrufe gegeben, könnte man mMn auch die Flugroute wesentlich besser rekonstruieren.

Ganz genau, das habe ich schon immer bemängelt.
Stelle ich mir daher die Frage, war dies ein Alibi-Anruf oder ging es um die Rücksetzung des Countdowns oder war es einem einfach nur egal ?

Anaximander schrieb: Dass es ausgerechnet um 3:28 etwas zu verbergen gab, glaube ich nicht, es wäre ja nur ein Handshake ohne weitere Daten oder Informationn gewesen.

Durch den Anruf kam der Handshake ja 13 Minuten später zustande.


http://mh370.bookofresearch.com/ (Archiv-Version vom 10.08.2015)

Was wäre z.B. wenn der 19:28 Handshake mit dem von 18:28 identisch gewesen wäre, da hätte man ja auf die Idee kommen können, das Flugzeug habe sich gar nicht von der Stelle bewegt.

@Zz-Jones

Wenn ich mir die Studien der IG Gruppe anschaue, scheinen die davon auszugehen, dass die Anrufe keine BFO Werte produziert hätten. Wenn ich dagegen in die Rohdaten schaue, finde ich seitenlang BFO Werte (nicht nur einen wie bei den Handshakes) bei diesen Anrufen, dafür wurden extra Anhänge angelegt. Nach dem JACC Bericht vom Oktober war der erste Anruf wichtig, um den southern turn einzugrenzen, die Eingrenzung/Neu Definition des Suchgebiets wurde damit begründet. Obwohl es lange gedauert hat, was ich auch nicht ganz verstehe.

Was merkwürdig ist, dass überhaupt nur ein Anruf in dieser heiße Phase erfolgte. Die Überlegung stammt nicht von mir, sie ist zentrales Thema von Lost:MH370, der besten Doku zum Vorfall. Man sollte sich aber unbedingt die engl. Originalversion anschauen, da entscheidende Stellen in der N24 Fassung gestrichen wurden.

Zz-Jones schrieb:Was wäre z.B. wenn der 19:28 Handshake mit dem von 18:28 identisch gewesen wäre, da hätte man ja auf die Idee kommen können, das Flugzeug habe sich gar nicht von der Stelle bewegt.

Und wieso sollte es so sein? Es hätte doch weiter westlich sein müssen...

Andererseits fehlen die BTO Werte bei den Anrufen