Was geschah mit Flug MH370?

lullaby69 schrieb:aha. Kennst Du den Grundriss des Hauses? Oder kennst Du den grauen Kabelschacht?

Kenne ich nicht. Aber es sieht eher so aus, als etwas in den Monitor hängendes.

Da hilft auch kein Rumgejammer.

Jeff Wise geht nach 16 Monaten endlich eine der wichtigsten Fragen an die diesen Fall begleiten. Den ungewöhnlichen Login-Request der AES um 18:25 UTC.

http://jeffwise.net/2015/07/09/the-mysterious-reboot/ (Archiv-Version vom 13.07.2015)

Vom ATSB wird vermutet das die wahrscheinlichste Erklärung für den Login-Request um 18:25 UTC darin zu sehen ist das jemand an Bord den linken Hauptstromkreis isoliert hat wodurch die AES (SATCOM) keinen Strom mehr bekam und die automatische Übernahme durch den rechten Hauptstromkreis unterbunden wurde.

Eine der brennendsten Fragen auf dieses wahrscheinliche Vorgehen an Bord ist : Welche Systeme wurden dadurch eigentlich abgeschaltet ?

Laut Jeff Wise folgende Systeme :

- TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
- Cockpit door lock
- The centre tank override and jettison pumps
- Some galley equipment
- IFE (in-flight entertainment system)
- One of the high-frequency radios
- The main passenger cabin lighting system (the night, cabin and cross-aisle lights remain powered)

Interessant in dieser Diskussion auch das Paar der logon requests vor 16:00 im Abstand von exakt 1 Sekunde, das es lt. ARINC eigentlich so gar nicht geben dürfte:

7/03/2014 15:59:55.413 R-Channel RX IOR-R600-0-36F8 0x10 - Log-on Request (ISU)/Log-on Flight Information (SSU)
7/03/2014 15:59:56.413 R-Channel RX IOR-R600-0-36F8 0x10 - Log-on Request (ISU)/Log-on Flight Information (SSU)

und das man uns bis Dezember 2014 aus ungeklärten Gründen vorenthalten hatte.

@allmyjo

Ja, angeblich dürfen nicht weniger als 12 Sekunden vergehen zwischen diesen Time-Outs. Wirklich sehr interessant. Bei Jeff Wise werden schon seit Wochen solche fruchtbaren Diskussionen geführt.

Es ist wohl wenig wahrscheinlich, dass Inmarsat diese beiden login requests beim Aufräumen zufällig vor die Füße gefallen sind und man sich gedacht hat: oops, das müssen wir der Vollständigkeit halber schnell noch nachreichen.

Ich frage mich, ob es vielleicht tatsächlich eine Untersuchung hierzu gab und dies der Grund war, weshalb diese beiden Zeilen erst so spät veröffentlicht wurden.

Warum wolllt Ihr nicht mal überlegen, dass der kinke Stromkreis abgeschaltet wurde oder ausgefalllen ist bei eienm Unfall?

hyetometer schrieb:Warum wolllt Ihr nicht mal überlegen, dass der kinke Stromkreis abgeschaltet wurde oder ausgefalllen ist bei eienm Unfall?

Nicht alle Funkgeräte wären von einem Ausfall des linken Busses betroffen gewesen. Es sollte also noch Kommunikation möglich gewesen sein, die es aber offensichtlich nicht mehr gegeben hat. Bei einem anschließenden Überflug über das Festland und gleich mehrere Flughäfen wäre das ein eigentlich unvorstellbares Fehlverhalten der Piloten gewesen.

In dieser neuen Diskussionsrunde bei Jeff Wise wird möglicherweise auch dieser Sachverhalt wieder diskutiert werden.......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 640)

.....der möglicherweise unbeabsichtigt gelieferte Masterplan für Highjacker die eine B777-200ER entführen wollen aber noch nach Wegen suchen wie sie es am Besten anstellen können.

B777-Flugkapitän Matt Wuillemin lieferte nur knapp 2 Monate vor dem Verschwinden von MH370 wertvolle Informationen. In seinem Paper deckte er Anfang 2014 schonungslos die Gefahren auf die sich ergeben können durch die ungesicherte Lucke die vom Kabinenbereich aus zur E/E-Bay führt.

Schon spannend alles.

@DearMRHazzard
@allmyjo
@ISF
@fravd

Ich empfinde bisher die Beiträge dieser 4 user hier besonders interessant, und es umso bedauerlicher, wenn sich da Animositäten ergeben. Als dezidierter nicht-Techniker bin ich immer ganz froh darüber den schier unerschöpflichen Quellenreichtum von @DearMRHazzard hier zu finden und die Erklärungen der anderen drei user dazu zu lesen. Man muss ja nicht immer mit einer der Theorien konform gehen, um den anderen hier dennoch zu respektieren.

Nur mal soviel zu den letzten 2 Seiten "Diskussion" hier. Mir persönlich war die Information, dass am linken bus auch die Cockpittürverriegelung hängt bisher ganz unbekannt, ich finde das ist eine interessante Information, wobei ich noch nicht genau weiss, welche Bedeutung sie hat.

Zu der oben von @DearMRHazzard geposteten Karte fällt mir ein, dass interessant ist, dass man dort von mehreren erheblichen FL Wechseln in kurzer Zeit ausgeht, nach der letzten berühmten Linkskurve in den SIO aber von gleichbleibendem FL.

Warum sollte der Pilot, wer auch immer es war, nicht diese merkwürdige Praxis weiter verfolgt haben? Und wenn, welche Auswirkungen hätte das auf die Suche im SIO?

@Rick_Blaine

Erst einmal vielen Dank für Dein Lob. Es tut gut auch mal von Zeit zu Zeit Anerkennung zu erfahren durch andere Teilnehmer in diesem Thread die bestimmte Dinge ganz toll finden die man macht. Das gleiche Lob möchte ich Dir ebenfalls aussprechen. Es ist enorm bereichernd für mich Deine Einschätzungen zu vielen erörterten Sachverhalten zu lesen.

Vielen Dank dafür :).

Rick_Blaine schrieb:Warum sollte der Pilot, wer auch immer es war, nicht diese merkwürdige Praxis weiter verfolgt haben? Und wenn, welche Auswirkungen hätte das auf die Suche im SIO?

Warum MH370 zwingend mindestens oberhalb FL350 auf einer geraden Flugbahn fliegen musste um den Südkorridor zu erreichen :

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 911)

Ergänzend dazu liesse sich ein theoretisches Absturzszenario kalkulieren, allein anhand der BFO-Daten :

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 921)

Mehrere Kursänderungen auf dem Weg in den Südkorridor sind nicht mit den DCL-Daten vereinbar. Um das zu überprüfen kann man den BTO/BFO-Calculator benutzen. Gibt man dort andere Koordinaten ein, z.B. Koordinaten die Richtung Christmas Island führen um z.B. 21:41 UTC dann spuckt das Tool BFO-Werte aus die nicht im DCL-Log stehen und man erhält somit die Bestätigung das dieser Kurs nicht vereinbar ist mit den DCL-Daten.

https://docs.google.com/spreadsheets/d/16_LJQoAjtvwSolnhofIdtRodKEJYEtZN4IgQsw_oIyY/edit#gid=183546726

bei Jeff Wise sind alles hochstehende technische Experten wie DearMRHazzard am diskutieren ;-)

für mich ist diese Diskussion absolut sinnlos.

die elektrischen Verhältnisse in einer 777 sind klar, insbesondere was man vom Cockpit aus und was von der E-Bay aus machen kann.

für oben genannte Experten ist dieser Linke AC-Bus irgendwie der Schlüssel in der Geschichte… warum ? ist absolut Pillepalle ob der "on" oder "off" oder "isolated" ist/war.

Ausnahmslos alle haben bisher die Funktion des ELMS in ihrer Diskussion unterlassen.
Da winkt mir doch deren "Expertenwissen" :-)

wenn wir den GW Fall mal weglassen, käme es Niemanden in den Sinn den auch nur ein Wort über den Door-Lock zu verlieren.

die E-Bay: wer und aus welchem Grund sollte da während des Fluges Jemand na unten gehen ? (Das Szenario möchte ich mal in echt erleben)

und dann wiedermal der Inmarsatsalat… lächerlich !

wir und der Rest der Welt, verfügen vermutlich nicht einmal über mehr als 30% der vorhandenen Daten/Informationen in diesem Fall.

ja, und ist alles absolut wahnsinnig hochinteressant und unglaublich :P

@DearMRHazzard
und jetzt kommst du wieder mit deinem FL350 und höher…
es gibt keinen Einzigen Beweis das dem so ist.

@DearMRHazzard

Hm, danke, ich muss mir in einer ruhigen Minute noch einmal gründlich die verschieden Theorien der flight paths in den SIO durchlesen. Wie gesagt, bin kein Techniker :)

huk schrieb:Ausnahmslos alle haben bisher die Funktion des ELMS in ihrer Diskussion unterlassen.

Ich denke das ELMS spielt in dem Zusammenhang keine Rolle denn bei diesem Sachverhalt geht es um eine Isolation des linken Hauptstromkreises. Ist dieser isoliert dann gibt es keinen Strom mehr über diesen Kreislauf.

huk schrieb:für oben genannte Experten ist dieser Linke AC-Bus irgendwie der Schlüssel in der Geschichte… warum ?

In mehrfacher Hinsicht ist das ein Schlüsselereignis.

1.) Es lässt Rückschlüsse darüber zu wie der Täter vorgegangen ist und es ergeben sich daraus vorerst theoretische Ansätze zu welchem Zweck er es getan hat.

2.) Es zeigt das es kaum ein Zufall sein kann das MH370 erst aus dem Radarbereich des Militärs fliegt und unmittelbar danach sorgt jemand an Bord dafür das man wieder Signale von der Maschine erhält, was zuvor während der Radarerfassung strikt vermieden wurde.

Vor allem ist hier der Zeitablauf der Geschehnisse sehr auffällig. Um 18:22.12 UTC endet die Radaraufzeichnung über der Strasse von Malakka und um 18:25.27 UTC folgt ein Login-Request der AES. Das sind exakt 03:15 Minuten zwischen diesen beiden Events.
Isoliert man den linken Hauptstromkreis und die AES ist danach für längere Zeit ohne Stromversorgung dann schaltet sich die AES ab wie ein PC der komplett heruntergefahren wird. Wird die Isolierung des linken Hauptstromkreises wieder aufgehoben dann bekommt die AES wieder Strom und benötigt ab diesem Zeitpunkt per Kaltstart ca. 02:40 Minuten um einen Login-Request zu senden (siehe hierzu auch ATSB-Report Seite 33).

03:15 Minuten - ca. 02:40 Minuten = ca. 35 Sekunden !

Circa 35 Sekunden also nachdem MH370 von den Radarschirmen des Militärs verschwand hat sich jemand an Bord dazu entschieden die Isolation des linken Hauptstromkreises aufzuheben um einen Normalzustand der Stromversorgung wiederherzustellen.

Kann ein solches Timing Zufall sein ? Muss jeder für sich selbst entscheiden.

@DearMRHazzard

"jemand" an Bord hat sich entschieden?

Woher weißt du das?

Vielleicht gab es einfach ein massives Problem in der gesamten Stromversorgung.

john-erik schrieb:Vielleicht gab es einfach ein massives Problem in der gesamten Stromversorgung.

Wie würde ein solch massives Problem denn aussehen Deiner Ansicht nach ?

@DearMRHazzard

Du wolltest mal, daß ich den Piloten frage, was passiert wenn man den linken Stromkreis isoliert und eine Übernahme durch den rechten unterbindet.

Die Antwort dazu war, daß in dem Fall der linke Stromkreis auf Batteriebetrieb umschaltet.

Warum machst Du Dir diese Information nicht zu Nutze bzw ignorierst sie?

Nur damit keine Missverständnisse auftreten, es ist sehr sehr einfach vom Sitz des Flugkapitäns aus den linken Hauptstromkreis zu isolieren und eine automatische Übernahme durch den rechten Hauptstromkreis zu unterbinden.

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.014)

Das ist das reine Drücken von Knöpfen/Schaltern, ohne Hetzerei und Stress, kein Hexenwerk.

Allerdings ist danach wohl offenbar u.a. der elektronische Schliessmechanismus der Cockpittür unterbrochen und die Tür kann ohne weiteres leicht geöffnet werden.

Es sei denn dieser jemand hat die Cockpittür zuvor mechanisch verriegelt.

Zz-Jones schrieb:Die Antwort dazu war, daß in dem Fall der linke Stromkreis auf Batteriebetrieb umschaltet.
Warum machst Du Dir diese Information nicht zu Nutze bzw ignorierst sie?

Entschuldige, aber nach Deiner Singapur-Pilot-Nummer von gestern möchte ich doch lieber Quellen sehen. Nur mit einsehbaren Dokumenten kann ich arbeiten.

DearMRHazzard schrieb:Entschuldige, aber nach Deiner Singapur-Pilot-Nummer von gestern möchte ich doch lieber Quellen sehen. Nur mit einsehbaren Dokumenten kann ich arbeiten.

Ich kann nichts dafür, daß sich kein Singapore-Pilot mit Dir unterhalten will.
Soll ich Dir jetzt seine Telefonnummer geben oder was?

@DearMRHazzard

ok, ich hab grad 2 Min Zeit….

wenn man den linken AC-Bus abschaltet, bis wo liegt dann noch Spannung an ?
oder umgekehrt, wo, an welcher Stelle wird es Spannungslos ?

und jetzt noch die Zusatzfrage ;-)
an welcher Stelle würde der rechte AC-Bus eingreifen, resp. Spannung liefern wenn der linke AC-Bus abgestellt wurde?

vielleicht findet wer eine Checkliste wie der Pilot vorzugehen hat,
das würde nämlich vieles über den Haufen werfen :-)

…am Rande, die FI hat so viele Ungereimtheiten, das mit einer Korrektur die Seitenzahl verdoppelt würde.

fröhliches Rätseln und Phantasieren :P

ach, und man kann aus jedem Zufall ein unglaubliches Szenario konstruieren...