Was geschah mit Flug MH370?

Nachtrag:

Hier noch etwas detaillierter:

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 2.033)

Papaya64 schrieb:Screenshot von flightradar24 gestern. Es geht nicht um den konkreten Zeitpunkt 7./8. April 2014 um 17:16 Uhr, sondern nur darum zu illustrieren, dass über dem Kaspischen Meer viel los ist, wenn der von Godfrey berechnete Reflexionspunkt denn überhaupt stimmt.

Also bitte…diese Art der kritischen Auseinandersetzung ist nicht der richtige Stil.
Es wurde explizit eine mehrfache Detektion auf einer Funkstrecke diskutiert. Genau das hat Godfrey erklärt (und ich hier nochmal übersetzt gepostet).

Man muss schon genau zu dem konkreten kleinen Zeitpunkt der Funkübertragung die Umgebung berechneter Bodenreflexionspunkten nach anderen Flugzeugen, die Einfluss haben könnten, prüfen. Dass da irgendwann Flugzeuge rumfliegen ist doch für die Methodik komplett unerheblich.
Ich wiederhole mich: Wenn seine grundlegende Erkennungsmethodik funktioniert, ist das theoretische Problem einer Mehrfachdetektion keines dabei.

Im Prinzip hast Du natürlich recht. Dazu bin ich aber nur bereit, wenn meine Fragen beantwortet werden, wie man denn genau mit welchen Annahmen zur Ionosphere und welchen anderen Parametern in Proplab Pro die Reflexionspunkte berechnen kann.

Und bis zur Offenlegung des geistigen Eigentums kann ich nur wiederholen:

Ich habe keine sinnvollen Peaks mit der Methode von Westphal finden können. Alle Kandidaten waren nachts um 3, keine Flugbewegungen.
Gilbert hat ebenfalls nichts Brauchbares herausgefunden und diese Analyse bei Ianello veröffentlicht.
Westphal hat auf mein Ergebnis immerhin geantwortet, allerdings nur: probier's doch mal in der Antarktis.
Schiffbauer hat anhand von Messungen am Flughafen Hannover Funksignale und Reflexion gemessen. Riesige Unterschiede in der Signalstärke.
Der von Godfrey veröffentlichte Code erlaubt lediglich die Identifikation von WSPR Links in der Nähe einer bestimmten Position.
Der Algorithmus zur Analyse dieser WSPR Signale darauf, ob sie ein Flugzeug getroffen haben, ist jedoch unveröffentlichtes proprietäres Wissen von RG, ein Patent angestrebt.
Der Algorithmus zur Berechnung des Reflexionswegs eines Signals ist undokumentiert.

Fazit:

Ich schließe mich aktuell noch nicht der Fraktion derer an, die das Ganze als Humbug abtun.
Ich bin allerdings deutlich skeptischer als vor einigen Wochen, weil
1. RG eine Zeit lang nicht transparent kommuniziert hat, dass und warum er eben nicht all sein Wissen offenlegen will und
2. die Rest-IG sehr starke Argumente hat, dass die Signalstärke der Störungen zu klein sind, um signifikant zu sein, und es seitens RG keine Beweise des Gegenteils gibt.
Ich habe allerdings noch Hoffnung, weil
1. RG unbestritten sehr fachkundig ist und immensen Aufwand in die Sache gesteckt hat, was unredliche Absicht unwahrscheinlich macht, und
2. Ich aufgrund der unfairen Angriffe der Rest-IG auf RG ich ein gewisses Verständnis dafür habe, dass er sich vermeintlichen Laien gegenüber etwas bedeckt hielt.

@Papaya64
Danke, die Antwort zeichnet Dich aus!

@Zz-Jones
Wie soll man die Frage verstehen?

Ein Fliegazeug befindet sich in meiner FIR und fliegt dann von dort aus einen Terrorangriff auf ein Ziel im benachbarten FIR? Wenn nicht mehr bekannt ist, dann drohen gar keine Konsequenzen.

Nehmen wir an, dieses Flugzeug habe sich unangemeldet und unerlaubt in meiner FIR befunden: dann könnte man argumentieren, man hätte der benachbarten FIR ja stecken können, dass da was umherschwirrt, was sich nicht anmeldet usw.... aber dazu verpflichtet bin ich nicht.

Nehmen wir an, dieser Flieger lässt über Funk meine FIR ATC wissen, dass er bei den Nachbarn einen Terrorangriff verursachen will... und ich tue nichts. Da kann man eine moralische Schuld proklamieren, dass mit einer entsprechenden Warnung das Opferland eventuell hätte reagieren und somit Schaden minimieren können usw. Aber selbst dann ist juristisch wegen der Doktrin der Staatssouveränität usw. wohl nichts herauszuholen.

Es bleibt also alles wie es jetzt ist: Indonesien hat, wenn überhaupt, nur einen Schaden am eigenen Image zu befürchten, den es aber dadurch vermeiden kann, indem es einfach gar nichts sagt - genau das tut es seither.

@Rick_Blaine
Danke für Deine Antwort.

Ich hatte angenommen, dass, nach ICAO-Regularien, die Überwachung des eigenen FIR nicht bloß ein Recht, sondern ebenso halt auch eine Pflicht sei. Vollkommen aus den Augen verlor ich dabei jedoch den Umstand , dass MH370 ja ohne Transpondersignal unterwegs war und eine Pflicht zur primären Radarüberwachung wird es sicherlich nicht geben.

Verglichen mit 9/11 hatte ich mir dabei die Frage gestellt, welche Reaktionen es wohl gegeben hätte, wenn die WTC-Flugzeuge (wie aus heiterem Himmel) aus dem kanadischen Luftraum gekommen wären?

Rick_Blaine schrieb:Wie soll man die Frage verstehen?

Da es letztendlich keinen derartigen Anschlag gab, war mein Gedankengang der, dass Indonesien zumindest dann aber wohl aktiv an der Verhinderung eines solchen beteiligt gewesen sein muss, unter Abwägung des für sie kleineren Übels.

In dem Zusammenhang stelle ich mir auch noch folgende Frage:
Welche Reichweite um Sumatra herum hat der Flugfunk?

jerrylee2016 schrieb am 08.01.2022:Für diese Kurve mit 0.81 M und 30° gilt ungefähr 0.81 M = 480 kts. r=13km
s=41km. 250m/s. 1 km =4 sec 41 x4= 164 sec für 180° grob gerechnet
Könnte das sein?

Kann sein. Als Lehnsesselpilot aber sage ich: Noch im Geradeausflug die Gashebel zurücknehmen auf "idle", Störklappen (spoiler) ausfahren und damit Geschwinmdigkeit rasch reduzieren, eventuell dann auch noch Klappen (flaps 5°) setzen UND DANN ERST die Kurve einleiten.

Damit sollte die Kurve problemlos in 130 Sekunden zu machen sein. Ein FluSi 2020-de-luxe-Version-Pilot sagte mir, dass er dort mit der B787-10 eine solche Kurve ohne weiteres in 60-90 Sekunden schafft mit einem Banking von max. 30°.

frankysinatra schrieb:Ein FluSi 2020-de-luxe-Version-Pilot sagte mir, dass er dort mit der B787-10 eine solche Kurve ohne weiteres in 60-90 Sekunden schafft mit einem Banking von max. 30°.

Frage= wie war die Geschwindigkeit?

bati12za schrieb:Frage= wie war die Geschwindigkeit?

Reichlich "ungefähr" seine Angabe 250- 300 kts.

Wie schon gesagt, in den offiziellen Versuchen in richtigen Simulatoren ist es nicht gelungen, die Kurve in der Zeit nachzufliegen, aber die Strecke bis 18:02 war zeitlich zu schaffen.
Es ging ja auch um die Vergleiche der Zeitangaben von Godfrey und den offiziellen Radar Daten.
Man darf ,glaube ich, den Schluss ziehen, dass die Radar Daten Spielraum haben, Godfreys Punkte allerdings nicht, da sie bis auf die 5.Nachkommastelle exakte Koordinaten liefern.
Gab es eigentlich vor dem Satcom Ausfall schon einen Ping, z.B. beim Start der Motoren?

jerrylee2016 schrieb:Wie schon gesagt, in den offiziellen Versuchen in richtigen Simulatoren ist es nicht gelungen, die Kurve in der Zeit nachzufliegen, aber die Strecke bis 18:02 war zeitlich zu schaffen.

Du schriebst doch selbst, dass die Kurve mit 480 kts rund 164 Sekunden braucht. Da liegt es für mich nahe, dass bei 250-300 kts es wesentlich schneller geht. Mit welchen Geschwindigkeiten die Kurve im echten Simulator versucht wurde, habe ich noch nicht gelesen.

Vielleicht magst Du bitte die von mir für möglich erachteten 250-300 kts in Deine Berechnung einbauen (ich kann es nicht, weil dazu mir die Angaben zu "r" und "s" fehlen)?

Das steht hier:
https://reports.aviation-safety.net/2014/20140308-0_B772_9M-MRO.pdf#page12

unter 2.1 Seite 276

Habe i.M. wenig Zeit, kannst Du aber selbst . Radius der Kurve r=13

jerrylee2016 schrieb:Godfreys Punkte allerdings nicht, da sie bis auf die 5.Nachkommastelle exakte Koordinaten liefern.

Das ist eine Eigenart von ihm, die ich nicht nachvollziehen kann. Er schreibt ja genauso gut, die Außentemperatur auf FL360 sei - 57.453476 Grad.
Das ist ja alles nicht methodisch falsch, aber hat doch eine etwas irritierende Pseudogenauigkeit.

Wer mal ein Gefühl dafür entwickeln will, wie absurd das ist, möge n50.0913514 e8.6009793 in Google Maps aufrufen. Das zeigt auf ein geparktes weißes Auto (nein, nicht meins ;-)). Dann kann man mit den Hinterkommastellen spielen.

Oder man macht sich klar, dass bei einem Erdumfang von ca 40.000km der Abstand zwischen vollen Breitengraden ca. 111km sind, die letzte Hinterkommastelle oben also cm.

Wer glaubt denn ernsthaft, dass solche Genauigkeit bei der Bestimmung von Bodenreflexionspunkten oder Kurvenpunkten realistisch ist?

Eben, außerdem gibt es ja diese Multi Path propagation, d.h. ein Sender erzeugt, je nach Bedingungen in der Ionosphäre, durch Refraktion diese diversen Reflexionen. Ich habe in den letzten Tagen noch viel über diese Reflexionen gelesen und da wird es einfach immer unwahrscheinlicher, derart genau und auch noch jeweils die einer Flugzeugreflexion entsprechende Stelle zu orten.Außerdem verlieren die Wellen mit jeder Reflexion Energie, das Signal wird immer schwächer …da Anteile der Welle in den verschiedenen Layern hängenbleiben und auch welche durch die äußerste F2 Schicht in den Weltraum gehen.

Papaya64 schrieb:Er schreibt ja genauso gut, die Außentemperatur auf FL360 sei - 57.453476 Grad.

Was aber auch nicht angehen kann.
Laut ACARS-Bericht lag die Außentemperatur auf FL35 bei -43,8 Grad. Da kann es 1000ft höher doch nicht plötzlich 13,6 Grad kälter sein.

Pro 1000 Höhenmeter nimmt die Temperatur durchschnittlich um 6,5 Grad Celsius ab.

Quelle: https://www.planet-wissen.de/natur/klima/erdatmosphaere/pwieaufbaudererdatmosphaere100.html

1000ft entsprechen knapp 305 Meter. Demzufolge wäre zu damaliger Zeit, in jener Region, auf FL36 eine Außentemperatur von ungefähr -45,8 Grad zu erwarten gewesen.

jerrylee2016 schrieb:Das steht hier:
https://reports.aviation-safety.net/2014/20140308-0_B772_9M-MRO.pdf#page12
unter 2.1 Seite 276
Habe i.M. wenig Zeit, kannst Du aber selbst . Radius der Kurve r=13

Danke.

Die Simulationen ab S. 276 leiden mE daran, dass die Zeit für das Verlangsamen der B777 eingerechnet wird in die Zeit für die gesamte Wendung bei IGARI. Außerdem gehen die Simulationen nur von einer Reduktion der Ausgangsgeschwindigkeit von 480 kts auf 400 kts aus, die B777 aber mE auch in der Höhe ohne weiteres auf 250 kts verlangsamt werden kann. Zum Vergleich: Die Geschwindigkeit der B777 bei Endanflug zur Landung liegt bei etwa 155 kts.

Ich würde die Zeit für das Verlangsamen der B777 nicht einrechnen. Es ist ja nur der Beginn der Kurve, der vom Primärradar gesehen wird, nicht aber (oder nur durch viel Interpretation) das Verlangsamen.

Sebst berechnen kann ich leider nichts, mir fehlt das mathematische Verständnis. Ich bin auch mangels Sachkunde raus aus der Debatte, auch weil ja für die Flugfähigkeit nicht der Groundspeed , sondern die Relativgeschwindigkeit in der Luft maßgebend ist. "Gefühlt" meine ich aber unverändert, dass die enge Kurve bei IGARI ohne weiteres durch vorherige Geschwindigkeitsreduktion zu fliegen ist.

jerrylee2016 schrieb:Ich habe in den letzten Tagen noch viel über diese Reflexionen gelesen und da wird es einfach immer unwahrscheinlicher, derart genau und auch noch jeweils die einer Flugzeugreflexion entsprechende Stelle zu orten.Außerdem verlieren die Wellen mit jeder Reflexion Energie, das Signal wird immer schwächer …da Anteile der Welle in den verschiedenen Layern hängenbleiben und auch welche durch die äußerste F2 Schicht in den Weltraum gehen.

Richtig, darin liegt ein Großteil des Problems.

Die übertragenen WSPR Signale hören sich folgendermaßen an: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/90/WSPR_DL1XYZ_JN34_37.ogg
Die Signalveränderung liegt in ihrer Stärke weit darunter.

Nun war MH370 um 17:16 UTC kurz vor IGARI, als das Signal aus Dürrenäsch "vorbeikam", laut den Berechnungen von RG im Golf von Thailand einen Bodenreflexionspunkt hatte und mit der Maschine oder ihren Abgaspartikeln interagierte. Das bedeutet aber, dass das durch diesen Kontakt *geringfügig* veränderte Signal (siehe Messungen von Schiffbauer) anschließend noch dreimal unter den von dir beschriebenen Verlusten in der Ionosphere reflektiert wurde, bevor es beim Empfänger in Australien aufgezeichnet wurde, und trotzdem die Auswirkungen der Interaktion weiterhin messbar und eindeutig dem Kontakt mit der Maschine zuzuordnen sein sollen.


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@Papaya64
Was hältst Du von dem sich ändernden Azimuth? Ist der vielleicht ein Beleg für die Multi Path Reflexionen, denn er weicht ja deutlich von dem Great Circle Pfad ab..

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/40/Great_circle_Switzerland.jpg

Azimutkarte, wie man sie z. B. zur Ausrichtung von Richtantennen für Weitverbindungen von einem bestimmten Ort (hier: Schweiz) verwenden kann

Quelle: Wikipedia: Azimut

Auf dieser Karte sieht man das Azimuth, zufällig für die Schweiz ausgelegt.
Die Radiowellen verlassen unter ca. 81° Azimuth (Horizontwinkel) die Antenne,haben ihren ersten Hop im Kaspischen Meer, reflektieren unter dem selben Winkel und treffen im Ghagara River Bassin wieder auf die Erde, dann allerdings werden sie unter 111° reflektiert usw.

Ich muss sagen, ich bin wegen des Azimuth gerade sehr verwirrt …muss man für jeden Hop Punkt auf der Erde einen neuen Horizontalwinkel festlegen oder gelten die Azimuthwinkel nur für den Ausgangsort, sorry, aber ich kapier das gerade nicht.

Die Projektion auf der von Dir verlinkten Karte ist gewöhnungsbedürftig, aber ich denke sie stimmt. Kambah, der Empfänger des Signals ist bei Canberra, das wäre auf der Karte nicht Bearing 90 Grad sondern eher 75. Ich habe mal dieses Tool benutzt http://www.gcmap.com/mapui?P=Zrh-Cbr

Ich denke, die Großkreise unterscheiden sich dann nicht.

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Zum Azimuth äußert RG sich ausführlich in seinem Paper vom 11. Oktober.

A sweep of elevation angles between 2.60° and 2.80° in steps of 0.01° shows that rays reflect of the water surface in the Gulf of Thailand and are ascending back up to a height of 280 km in the ionosphere. The aircraft position is marked with a black triangle. It would appear that certain rays would hit the underside of the wings and fuselage at an altitude of 10.7 km and be blocked.

und

The alert reader will have noticed that in the table showing the interim landing points at an elevation angle of 2.8942° on page 6, there is a significant discrepancy between the calculated position of the landing point at the end of the 5th hop and the Rx station. Obviously there are rays being transmitted on a range of azimuths and a range of elevation angles. At an elevation angle of 2.8942° the propagation path at the end of the 5th hop is calculated to be at a point 140 km further South-East. The azimuth from the Tx station to the Rx station has a final bearing of 124.6057°T. The azimuth from the Tx station to the landing position at the end of the 5th hop has a final bearing of 122.0815°T. There is a difference of azimuth of 2.5242° in this case.

Quelle: https://www.dropbox.com/s/wif8oqzgm74sdqv/GDTAAA%20V4%20MH370%2007MAR2014%201716%20UTC%20Paper.pdf?dl=0

Ich kann nur vermuten, dass die 81 Grad der Antenne von Dominik Bugmann in Dürrenäsch entsprechen und die anderen Werte sich dann durch manuelles Herumspielen ("A sweep of elevation angles between 2.60° and 2.80° in steps of 0.01° shows") ergeben und sich der Verlauf der Reflexion und damit die Reflexionspunkte am Boden danach richten, welche Annahmen man zu den verschiedenen möglichen Parametern in Proplab Pro trifft.

Deswegen kann man die Analyse nicht nachvollziehen, ohne dass das im Detail offengelegt und idealerweise einmal vorgemacht wird.

In Proplab gibt man nur den Startwinkel ein.


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