Was geschah mit Flug MH370?

P.S. bzw. ist auf großen Flughöhen das Margin bzw. der Gap zwischen Overspeed und Stall relativ schmal und liegt in ziemlich hohen Geschwindigkeitsbereichen, um das korrekter auszudrücken.

Vielen Dank fur ausfuhrliche Erklarung latif_936.
Jetzt meine Ausrechnungen zur Wende MH 370. Am Bild von SARCAZM den 06.03.2020 um 06.01 ist Route MH 370. Wenn ich vergib in Skyvector diese Datei 070030N1034950E 071124N1033957E, so ist die Entfernug 15 NM = 24 km. D.h. dass ist der Durchschnitt der Kurve mit dem Rollwinkel 30 Grad. Ich meine, dass es ist ganz normale Wende und keine harte Wende.

@bati12za
Keine Ursache, sieht für mich genauso aus. Ich werd das aber einfach mal im Simulator so nachfliegen und schauen was rauskommt

latif_936 schrieb:Keine Ursache, sieht für mich genauso aus. Ich werd das aber einfach mal im Simulator so nachfliegen und schauen was rauskommt

Kannst Du auch mal austesten, was bei einer 777-200ER passiert, wenn der Treibstoff ausgeht und der Autopilot an ist? Aus den vorliegenden Daten müssten allerdings die Triebwerke nicht gleichzeitig ausfallen… Macht das einen Unterschied?

Im Allgemeinen würde ich gerne nochmal zu der ganzen Geschichte mit dem Flugverlauf herauslesen, dass diese Daten nicht wirklich präzise sind. Selbst die Transponderdaten geben den Flugverlauf nicht immer präzise wieder. Ich würde mich also nicht blind auf die rekonstruierte Flugroute verlassen.

Ahmose schrieb:Meiner Meinung nach aus der ersten Wende und dem anschliessenden Flugverlauf, der ein bisschen unsauber und unpräzise aussieht. Die Wende war auch recht hart. Irgendwann fliegt MH370 dann wieder wie auf Schienen. Das sieht ein bisschen so aus, als hätte es Probleme beim navigieren und/oder beim manuellen Flug gegeben.

Dagegen würde ich mich ein bisschen wehren. Wie schon erwähnt sind es keine präzisen Daten. Auch wenn die Flugroute ein bisschen krumm aussieht, heißt dass nicht unbedingt, dass das kein Pilot war. Eventuell wurde auch Manuell geflogen oder nach VOR navigiert und dabei nicht so viel Wert auf eine absolut gerade Flugbahn gelegt.

@Fichtenmoped
Das müsste ich ich schauen ob ich da ne realistische 777 finde, das dürfte sich im reinen Ablauf zur 737 allerdings nicht groß unterscheiden. Was den AP, etc. abgeht, hab ich weiter vorne ziemlich ausführlich geschrieben, was theoretisch passieren sollte. Falls dich das interessiert zitier ich das einfach mal hier rein:

latif_936 schrieb am 07.07.2021:Im Normalfall würde das so ablaufen: Der AP hält Flughöhe und Heading. Die Tanks gegen leer, Master Warning, EICAS Messages wie LOW FUEL PRES L+R, erst fällt das eine, dann das andere Triebwerk aus. Durch die fehlende kinetische Energie der ausgefallenen Triebwerke, wird das Flugzeug erstmal langsamer. Der AP hält erstmal weiterhin Flughöhe und Heading. Allerdings haben Passagierjets wie die 777 auf Reiseflughöhe einen relativ kleinen Gap zwischen Overspeed und Stall. Ein Triebwerksausfall und die fehlende kinetische Energie und die Verlangsamung des Flugzueges, würde also schnell in einen Geschwindigkeitsbereich führen, bei dem ein Strömungsabriss stattfindet. Der AP und der AT, also die Schubregelung, werden allerdings versuchen den selected Speed der im MCP eingedreht ist zu halten, also die Zielgeschwindigkeit des AP, vereinfacht gesagt. Dazu verändert der AP die Attitude, sprich er senkt die Nase des Flugzeugs um den Target Speed zu halten. In dem Moment gäb es einen Altitude Alert, dass die Maschine ihre Flughöhe verlässt + eine Master Caution Warnung. Ein Passagierflugzeug hat durch seine Konstruktion wunderbare Segelflug Eigenschaften und kann die fehlende Geschwindigkeit durch den kontinuierlichen Abbau von Höhe kompensieren und den Speed halten, genau das macht auch der AP. 40 min Gleitflug in einem recht sanften Winkel wären da theoretisch drin, allerdings würde der AP nicht die dafür effizienteste Geschwindigkeit, sondern den vorselektierten Target Speed wählen, bis irgendwann die Terrain Warning und PULL UP zu hören wäre, ehe die Maschine in ins Meer gleitet.

Eine 772 hat keine, mit einem Airbus vergleichbaren Protection Systems die den Strömungsabriss verhindern, allerdings haben moderne Autopiloten diese Fähigkeit im Zusammenspiel mit der Schubregelung, die Nase entsprechend zu senken und zu heben um zu bremsen, bzw. Geschwindigkeit zu halten oder aufzunehmen. In Frankfurt ist es nachts üblich, auf eine Ähnliche Art Anflüge zu machen, zur Noise Reduction. In einem Point Merge-Flugverfahren bekommt deine Crew eine Art Trichter zugewiesen, in dem sie fast im Gleitflug, fast ohne die Parallelphasen bis zum ILS durchsinken kann. Das spart Treibstoff und ist leiser. Oft wird dabei der Schubhebel auf Idle also auf Leerlauf gezogen und die Nase geht automatisch durch den AP runter um den Speed zu halten. Da kommen doch recht steile Sinkraten zu Stande, die auch heftig im Ohr zu spüren sind. Sinkt der AP dann auf 10.000 Fuß, hebt er kurz vorher die Nase, entweder dann, wenn die Geschwindigkeit manuell auf 250 reduziert wird, oder im VNAV, wenn er nach dem MCP, also dem Bordcomputer fliegt, tut er das automatisch, bis er die Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 Knoten erreicht hat und setzt dann seinen Sinkflug in flacherem Winkel fort um diesen Speed zu halten. Da arbeitet dann der Schub wieder mit. Also ein komplexes, extrem präzises Zusammenspiel von Flugdaten, Autopilot und Autothrottle.

Ein weiterer Punkt wäre: Im Moment des Triebwerksausfalls gehen die beiden Hauptstromquellen der 777 verloren. Generator 1+2 der beiden Triebwerke liefern keinen Strom. Zwar kann und will die 777 nicht wie ein Airbus automatisch zwischen den Stromquellen wechseln, allerdings sollte für einige Minuten genügend Strom durch die Battery vorhanden sein um den AP zu betreiben. Zusätzlich sollte sich bei einem
Beidseitigen Triebwerksausfall die RAM AIR Turbine von selbst ausklappen. Allerdings kann ich nicht sagen, welche Funktionen genau bei einer 777-200 dann eingeschränkt sind, für essenzielle Flugsysteme und Avionik sollte es allerdings noch ein paar Minuten reichen.

Das nur mal als Erklärungsbild für den Autopilot in so einer Situation, vielleicht hilft es dem Ein- oder Anderen bei der Einschätzung, weil das Wort Aitopilot immer gerne in den Raum geworfen wird. Sorry für die vielen englischen Begriffe aber da gibts oftmals nur eine Sprache dafür und wenn man das so lernt kommt man ins grübeln das zu übersetzen.

Ich würde das wirklich mal simulieren und versuchen etwas praktischer einzuordnen. Ich hab jetzt keinen direkten Zugriff auf einen Full Motion Simulator einer 777 allerdings regelmäßig in der 738. Es wäre wohl aber auch ausreichend realistisch das mit ner gut programmierten 777 bei p3d durchzuführenY Falls es da irgendwelche bitten oder fragen gibt gern schreiben.

latif_936 schrieb:Dagegen würde ich mich ein bisschen wehren. Wie schon erwähnt sind es keine präzisen Daten. Auch wenn die Flugroute ein bisschen krumm aussieht, heißt dass nicht unbedingt, dass das kein Pilot war. Eventuell wurde auch Manuell geflogen oder nach VOR navigiert und dabei nicht so viel Wert auf eine absolut gerade Flugbahn gelegt.

Natürlich. Das Ganze ist natürlich unter Vorbehalt. Ich will auch nicht sagen das hier ein kompletter Laie am Steuer saß, nur vielleicht jemand, der nicht unbedingt jeden Tag so eine Maschine fliegt. Man sollte natürlich aufpassen und die vorhandenen Daten nicht zu stark interpretieren. Also vielleicht sehe ich da auch einfach nur Gespenster und es war die ganze Zeit einer der beiden Pilotem am Steuer.

@Ahmose
Was ich halt daran wirklich interessant finde ist, es ist wirklich nicht schwer ein Passagierflugzeug präzise geradeaus fliegen zu lassen. Das sind so ziemlich die einfachsten Funktionen die der AP zu bieten hat und durch googeln schnell herauszufinden.

latif_936 schrieb:Was ich halt daran wirklich interessant finde ist, es ist wirklich nicht schwer ein Passagierflugzeug präzise geradeaus fliegen zu lassen. Das sind so ziemlich die einfachsten Funktionen die der AP zu bieten hat und durch googeln schnell herauszufinden.

Wer weiß? Vielleicht gab es ja doch irgendeinen technischen Defekt und keine Entführung oder Sabotage, Amoklauf, Pilotensuizid, usw. Obwohl das aufgrund all der anderen Dinge, wie Transponder abschalten, usw, eher unwahrscheinlich ist. Oder es gab eine Entführung und es ging dabei nicht alles glatt. Vielleicht brauchten die Entführer eine Weile bis sie alles im Griff hatten.

@Ahmose
Ich finde am wahrscheinlichsten immer noch ein Pilot, der ein bisschen unsauber unterwegs war

Ich habe grosse Freude, dass nach den sieben langen Jahren, kann ich mit dem Pilot des Passagierflugzeuges direkt diskutieren.
Schon die Erklärung des Märchens uber sogenannte harte Wende, war fur mich Erlebniss.
Ich hoffe, dass latif_936 wird auch weiter die Geduld haben und wird hier an alle Beiträge antowrten. Voraus Dank.

latif_936 schrieb:Ich finde am wahrscheinlichsten immer noch ein Pilot, der ein bisschen unsauber unterwegs war

Es gab und gibt ja immer wieder Diskussionen über den Flugsimulator zu Hause beim Captain Shah.

Mal angenommen das Shah gar nicht selber am Simulator geflogen ist sondern einem Komplizen der hinten im Flugzeug gesessen hat am Simulator "ausgebildet" hat.
Mit Hilfe eines Erfahrenen Piloten neben sich,würde diese Person dann auch tatsächlich in der Lage sein so ein Flugzeug welches er noch nie vorher geflogen ist,ausser am Simulator,auch im Realen zu fliegen?

Angenommen Shah ist tatsächlich der Böse und will aus welchen Gründen auch immer ein Passagierflugzeug entführen.
Einen weitern Piloten zu finden welcher die gleichen Absichten hat ist wohl ein Ding der Unmöglichkeit.
Bei einem Komplizen aber welcher er vielleicht schon Jahrelang kennt und welcher die gleichen Absichten hat wie er,liegt die Wahrscheinlichkeit wohl deutlich höher.

Da Shah schlau ist,denkt er sich,"alleine krieg ich das nicht hin und sollte mir beim Entführungsversuch etwas Unerwartetes zustossen, so kann der Komplize die "Mission" trotzdem zu ende führen".
Deshalb bildet er seinen Komplizen am Heimischen Simulator aus.

Nun das ist einfach eine weitere Theorie die mir gerade durch den Kopf geht.
Ich war immer der Meinung das solch eine Entführung unmöglich von einer Person alleine durchgeführt werden kann und weshalb ein Kapitän zu Hause auch noch am Simulator rum spielt ist mir auch nicht ganz schlüssig.

MacLucky schrieb:Ich war immer der Meinung das solch eine Entführung unmöglich von einer Person alleine durchgeführt werden kann

Dieser Satz lässt mich nun wiederum an meiner "Umfrage" anknüpfen, denn wir sind jetzt an der Stelle nach der Wende angekommen (nachdem wir uns bereits über die Tankfüllung und die Wende selbst ausgetauscht haben). Hier kommen wie einmal mehr zum Thema Hypoxie und die mutmaßlich deswegen angesteuerte Höhe.
Ich persönlich gehe eben nicht von derartigen Höhenunterschieden aus, sondern sehe diese als einen Ausdruck der Hilfslosigkeit der in nur geringer Menge vorhandenen Daten, die eben eine genaue Positionsbestimmung insbesondere in der Höhe von MH370 nicht zulassen. Ich unterstelle daher einen horizontal recht gleichmäßigen Flugverlauf.
Dann aber bleibt die Frage: Wie halte ich alle anderen Menschen im Flugzeug still? Und wie halte ich sie solange hin?
Mir persönlich fällt da keine Erklärung ein, welche die nötige Ruhe für diese lange Zeit bringen könnte. Und die Wende um nahezu 180 Grad kann nicht allen, wenn auch schläfrigen Fluggästen und schon gar nicht der Crew entgangen sein. Da kommen Fragen auf, die nicht ohne Antwirt bleiben können, damit es nicht zur Unruhe kommt.

Auch zu diesem Punkt gab es bereits ebenso lebhafte Diskussionen wie zur der Frage: Wie bekommt man den PIC aus dem Cockpit?
Noch schlimmer finde ich, dass selbst eine befriedigende Antwort auf diese beiden Fragen (Wie bekomme ich das Cockpit nur für mich und wie halte ich alle Menschen an Bord still?) keine Erklärung für das Ziel der Sache geben kann.
Da die Logik hier augenscheinlich versagt, gibt es keine rationelle Erklärung, die nachvollziehbar ist, sondern nur ein Konstrukt, das nur für diese eine Person entscheidend und von großer Bedeutung war. Daher glaube ich nicht an weitere Mitwisser und schon gar nicht an weitere handelnde Personen.

@bati12za
Das freut mich wirklich zu hören. Habe gerade viel zu tun, aber ab und zu kann ich hier immer antworten kein Problem ;)

MacLucky schrieb:Mal angenommen das Shah gar nicht selber am Simulator geflogen ist sondern einem Komplizen der hinten im Flugzeug gesessen hat am Simulator "ausgebildet" hat.
Mit Hilfe eines Erfahrenen Piloten neben sich,würde diese Person dann auch tatsächlich in der Lage sein so ein Flugzeug welches er noch nie vorher geflogen ist,ausser am Simulator,auch im Realen zu fliegen?

Mit Sicherheit ja. Nicht was das Landen, starten und punktgenaue operieren eine Passagiermaschine angeht, allerdings ausreichend für den vermeintlichen Flugverlauf ab der Wende. Allgemein kann man sagen, dass sich hochwertige Flugzeuge im Simulator kaum oder garnicht in der Funktionsweise zu den realen unterscheidet. Ich kenn selber die PMDG 737 und die ist schon verdammt gut. Es gibt Unterschiede, allerdings liegen die absolut im Detail der Systeme. Ich hab auch gehört, dass es eine richtig gute Version der 777 gibt, kenn die allerdings selber nicht. Natürlich gibt dir das nicht das Gefühl, die Erfahrung oder die Prozeduren und Abläufe die du brauchst um einen echten Flug durchzuführen, aber wer viel damit fliegt, viel Zeit da reininvestiert und sich reinfuchst der kann eine Menge über den Aufbau und die Funktion und Bedienung von echten Flugzeugsystemen lernen und auch ein gewisses Gefühl entwickeln. Im Notfall würde ich nem reinen Simu Piloten der da viel Zeit reininvestiert hat so einiges zutrauen. Allerdings braucht es auch hier, wie im echten Pilotenleben Jahre, um da wirklich so weit drin zu sein.

Spezifisch auf MH370 bezogen: Wieviel Erfahrung genau jetzt von Nöten war um diesen Flugverlauf hinzubekommen ist von hier aus nur bedingt abzuschätzen. Das hängt ganz davon ab, wie der Flug durchgeführt wurde. Ob die Flugroute rein zufällig gewählt war, mit was navigiert wurde, ob und wie der AP eingesetzt wurde, würde uns viel über den Kentnisstand derer sagen, die da im Cockpit saßen.

Ich halte es jedoch für unwahrscheinlich, dass man sich einen Laien sucht und ins Cockpit setzt. In dem Fall hätte der Pilot jedoch immernoch die entscheidenden Dinge übernehmen können. So ein Flieger lässt sich durchaus alleine fliegen. Und Andreas Lubitz hat das mit der Entführung alleine sehr gut hinbekommen.

Da es da offenbar viele Fragen gibt und viele hier interessiert, gehe ich auf die Navigation mal etwas genauer ein.

Im Autopilot die Richtung zu ändern und ins leere zu fliegen, könnte ich jedem hier im Chat wahrscheinlich schon in ein paar Minuten ganz grob beibringen.

Hier mal das MCP eine 777:




Im Reiseflug fliegt die Maschine in der Regel von allein eine voreingestellte oder einprogrammierte Geschwindigkeit. Dafür ist links der Autothrottle Hauptschalter und der entsprechende Modus aktiviert.

In der Regel fliegt der Flieger automatisch die einprogrammierte Flugroute des Flugplans aus dem Bordcomputer (FMC) ab, über die LNAV Funktion. Die Höhe wird der Flieger in der Regel über die Altitude Hold, (Höheneinstellung für ALT, darunter der HLD Knopf zum aktivieren) oder die VNAV fliegen. Damit dies, oder irgendeine Funktion im Autopilot vom Autopilot ausgeführt werden kann, muss einer der drei Hauptschalter, ganz rechts oben eingeschaltet sein (CMD).

Um jetzt das Flugzeug von der Automatischen Flugroute abzubringen, würde es reichen die LNAV-Funktion zu deaktivieren. Die einfachste Möglichkeit wäre es jetzt um eine 180 grad-Kurve zu fliegen, in der Mitte unter dem „HDG“-Selector auf HLD (Hold) zu drücken. Damit hält das Flugzeug automatisch den dort eingedrehten Kurs. In dem Fall 288 Grad, vorausgesetzt einer der drei AP-Hauptschalter ist eingeschaltet. Wenn ich den Selector darüber jetzt um 180 grad nach links drehe also in diesem Fall auf 108 grad, dann dreht die Maschine automatisch eine Lupenreine Kurve dorthin. So ließe sich die Richtung der Maschine grundsätzlich auf einfachste Art steuern. Das Flugzeug reagiert dabei fast direkt: Dreh ich ein wenig nach links, dreht das Flugzeug nach und richtet sich wieder aus.

Eine andere Möglichkeit wäre, einfach die LNAV Funktion zu deaktivieren und die Richtung manuell über die Steuersäule zu steuern, während der AP weiterhin Schub und Höhe regelt.

Auch möglich wäre es, den Hauptschalter des AP zu deaktivieren und die Maschine vollkommen manuell zu steuern, mit oder ohne Automatische Schubregelung. Dies wäre allerdings die schwierigste Option und es würde einen Laien wohl ziemlich viel Mühe kosten, dabei das Flugzeug einigermaßen in der Luft zu halten.

Die erste Option ist die einfachste und erfordert die geringste fliegerische Erfahrung. Es wäre mit Sicherheit nicht die erste Option, die ein Pilot im Normalfall wählen würde, um einen Knotenpunkt, eine Luftstraße oder ein Funkfeuer anzusteuern, gefühlt eher ein Laie mit Grundkenntnissen im Home-Simulator. Allerdings sieht man: es erfordert fast keine Pilotenkenntnisse um mit einer richtig eingestellten Passagiermaschine mit dem AP eine gerade Linie zu fliegen. Deshalb erschließ sich mit die Aussage auch nicht, aufgrund der etwas krakeligen Linie von einem nicht erfahrenen Profi o.ä. zu sprechen. Der hätte das mit 100%iger Sicherheit, falls gewollt, sauberer hinbekommen.

Die Flugroute von oben betrachtet sieht auf den ersten Blick betrachtet, ein wenig nach der Letzten Option aus. Ich kann das zugegebenermaßen inzwischen schwer einschätzen, aber es wäre meiner Einschätzung nach ziemlich schwierig, für einen Laien die Maschine manuell in der Luft zu halten und schon mit ein wenig Recherche hätte man das Know-How, um die von mir als erstes genannte, deutlich einfachere Option durchzuführen.

Zudem wurde meiner Ansicht nach hier richtig navigiert. Die 180 Grad Kurve wurde den Aufzeichnungen nach präzise geflogen und daraufhin steuerte man das Flugzeug ziemlich gezielt in Richtung Penang. Warum das für mich nicht nach einem Laien aussieht, zeigt vlt. am ehesten dieses Bild:



Vom Prinzip in etwa ist so ähnlich auch das NAV Display einer 777 aufgebaut. Das pinke ist die einprogrammierte Flugroute, der Pfeil oben in der Mitte und die Zahl, geben die Tatsächliche Flugrichtung an. Wie man sieht, ist hier keine Karte vorhanden, wie man sie sich vielleicht vorstellen könnte. Es gibt hier weder die Namen von Städten, noch die von Flughäfen oder im Normalfall eingezeichnete Kartenstrukturen. Vielmehr sind es Symbole und Kürzel die Knotenpunkte, Flughäfen und Funkfeuer angeben.

Zudem dürfte Penang nichtmal in der Range liegen, die das Display an dieser Position typischerweise angezeigt hätte. Dies hängt allerdings vom Zoom, etc. ab. Von dort aus gezielt Penang anzusteuern ist also alles andere als naheliegend. Von der anderen Seite her betrachtet befindet sich dort ein Flughafen und damit ist er auf dem Nav deutlich gekennzeichnet, wenn auch mit Kürzel, ebenso die Knotenpunkte drum herum, etc.. Hätte man sich vorher schlau gemacht, könnte das evtl. helfen sich zu orientieren. Allerdings würde dazu auch einfach helfen auf eine Karte zu schauen und ein Kompass lesen zu können. Dass die Maschine von dort aus einen Airway entert, deutet für mich wiederum auch klar auf einen mehr oder weniger Profi hin. Diese sind nicht auf den Displays verzeichnet und Knotenpunkte markieren ihren Eintritt und Austritt über sog. Intersections. So eine Intersection hat MH370 gesucht und von dort aus eine Luftstraße geentert und ist dieser gefolgt. Sowas machen Piloten in der Regel, indem sie diese Eintrittspunkte kennen und die Knotenpunkte denen die luftstraße folgt und das FMC so programmieren, dass die 777 diese Knotenpunkte Punkt für Punkt ansteuert.

Fürs Gefühl:
So in etwa sieht das FMC aus:





Eine klassische Möglichkeit Penang zu finden wäre noch die VOR-Navigation. Dabei kennt man die Frequenz des dortigen Drehfunkfeuers, dreht die ins NAV-Radio ein und folgt der Nadel auf deinem speziellen Kompass, bzw. der Anzeige im richtigen Display-Mode, sofern man sich in Reichweite des Funkfeuers befindet. Wie auf dem Foto des Nav Displays wird dann rechts und links unten zudem der Abstand zu gerichteten Drehfunkfeuern (VORs) mit DME angezeigt.

All das jetzt unter der Voraussetzung eines intakten Fliegers. Trotzdem sind das alles natürlich nur Spekulationen und grobe Versuche das was wir wissen zu deuten.

Sprich, gehen wir allein von der Flugroute aus, halte ich einen absoluten Laien als Entführer für rel. unmöglich. Einfach gesagt: Wer weiß wie man nach Penang navigiert und eine Luftstraße nutzt, der weiß auch wie man einen AP wenigsten grob nutzt. Insofern wirkt die unsaubere Flugroute für mich nicht wie ein Beweis für einen Laie. Ich habe hier wirklich die einfachsten Methoden beschrieben und man muss bedenken, dass so ein Flugzeug über tausende Komponente verfügt die funktionieren müssen und ein Cockpit der Bereich ist, in dem alles zusammenläuft. Selbst jemand, der sich vorher schlau gemacht hat und denkt er wüsste Bescheid, könnte nach wenigen Sekunden an seine Grenzen stoßen, weil die Komplexität so groß ist und man Philosophie, Aufbau und Hintergründe der Maschine, deren Systeme und Mechanismen und deren Hintergründe und ihre Komplexität komplett kennen und verstehen muss um eine Situation wirklich zu beherrschen. Wir lernen das nach festen Strukturen und Philosophien uns darin blind zurecht zu finden und das braucht Zeit und viel Erfahrung. Aspekte, die selbst unter Piloten schon zu Unfällen geführt hat.

Ich hoffe der Beitrag bringt für manche ein bisschen mehr Licht rein. Wenn’s fragen gibt auch gerne pn;)

Schönen Sonntag Abend euch aus Antalya

Ich kann nur sagen, ein sondergleichen Beitrag.

Aber, auch wenn ich habe die Erfahrungen mit dem Fliegen, wäre fur mich sehr beschwerlich mit 777 fliegen.

latif_936 schrieb:Funktionsweise zu den realen unterscheidet. Ich kenn selber die PMDG 737 und die ist schon verdammt gut. Es gibt Unterschiede, allerdings liegen die absolut im Detail der Systeme. Ich hab auch gehört, dass es eine richtig gute Version der 777 gibt, kenn die allerdings selber nicht.

Was hältst Du von der Kombination X-Plane11 und 777 Worldliner Extended?

@latif_936

Danke für die Ausführliche Antwort.
Die leider Ehemaligen User @DearMRHazzard und @Anaximander hätten die Helle Freude an dir gehabt.

Soweit ich mich noch erinnern kann hatte @DearMRHazzard die Spezielle Version für die 777 im Flugsimulator und hat auch ein paar sehr Interessante Videos des nachgestellten Fluges auf Youtube hochgeladen
Leider sind diese aber nach seinem Austritt hier ebenfalls verschwunden.

Du solltest dir mal eine Woche Zeit nehmen und den ganzen Thread durch lesen.
Die Diskussionen zwischen den zwei Usern waren teils schon recht Geil...:-)
Bestimmt hättest du so manche Seiten lange Diskussion verkürzen können.

@MacLucky
Danke werd ich tun zwischen Freunde, Familie und Fußball haben wir jetzt mittlerweile aber wieder ziemlich viel Arbeit, deshalb bissn schwer da Zeit zu finden aber ich Versuch mich mal Schritt fürs Schritt reinzulesen.

Zum Simulator wollte ich noch sagen: Es ist übrigens alles andere als ungewöhnlich, dass Ahmad Shah einen Simu zu Hause hatte. Ich kenn keinen Pilot der das nicht hat. Zumindest in meiner Generation. Aber auch viele 40 Aufwärts und auch einige deutlich ältere haben das als Hobby. In meiner und der Generation davor, sind viele glaub ich so auch erstmal zum fliegen gekommen. Also das wäre fast eher ungewöhnlich wenn er den Simu nicht gehabt hätte.

Soweit ich weiß war der allerdings schon mehrere Monate nicht benutzbar.

@Fichtenmoped
Sieht gut aus. Ich weiß, dass Aerosoft wirklich einer der Top-Anbieter in diesem Bereich ist insofern machst du damit wohl nix falsch. Ein Bree von mir ist 320 Pilot und feiert die Aerosoft 320 extrem. Ich schätz die ähnlich ein wie die PMDG mit der ich ja selber viel Erfahrung schon gemacht habe. Als absoluter Laie würd ich mir das aber nicht holen. Denke damit haben nur Leute Spaß die ein bisschen was über Flugzeuge wissen und da fortgeschrittener sind. Also wenn du das bist, dann gönn dir die :)

Ich hab das mal grob im Simu nachgestellt mit ner 737 und mir sind einige Sachen aufgefallen.

Zum einen:
Ich hab das Gefühl, nicht alles war absolut geplant. Nachdem Frequenzwechsel und dem Abschalten des Transponders, vergehen einige Minuten, bis MH370 die Wende einleitet. Diese Wende ist fast eine perfekte 180 grad Wende, führt also im Gegenkurs ziemlich parallel zur Flugroute ins Nichts, steuert also erstmal weder auf einen Knotenpunkt noch einen Flughafen oder irgendetwas anderes zu. Die Kurve passt zum 30 Rollwinkel. Erst nach einiger Zeit ändert die Maschine diesen Kurs und steuert nun auf den Sultan Ismail Petra Airport zu. Kurz vor dem Flughafen geht die Route wieder weiter Richtung Norden, ein wenig so, als wollte man den Airport umfliegen. Bei klarer Sicht ist der Stadt und der Airport gut sichtbar. MH370 durchfliegt dann Thailändischen Luftraum. Danach hält sich die Route an den Weg nach Penang. Allerdings südlicher und man vermeidet knapp ein zweites Eindringen in Thailändischen Luftraum. Auch der Flughafen von Penang wird nicht direkt überflogen. Bis dahin bin ich mir relativ sicher, dass das Flugzeug nicht im AP gesteuert wurde. Jedoch ist es möglich, dass man erst den Sultan Ismail Petra Airport per VOR auf dem Schirm hatte und anschließend Penang. Erst über dem Meer folgt man den Luftstraßen genau und fliegt wohl mit AP.

Es wirkt wie eine absolut gezielte Entführung wenn man das selbst so macht. Die flugmaneuver waren nicht hektisch, auch wenn die krakelige Route vlt anderes vermuten lässt.

latif_936 schrieb:Nachdem Frequenzwechsel und dem Abschalten des Transponders, vergehen einige Minuten, bis MH370 die Wende einleitet.

Ob es den Frequenzwechsel überhaupt gab, ist ja schon mehr als fraglich.
Die Aufforderung dazu seitens Atcc wurde ja auch nicht mit einer Bestätigung beantwortet, sondern mit dem bekannten "Good Night - MH370"
Wir hatten hier allerdings auch mal darüber spekuliert, ob dieser Frequenzwechsel womöglich zu einer einem technischen Defekt oder einer (gewollten) Fehlfunktion geführt haben könnte. Also, dass dadurch dann irgendetwas in Gang gesetzt wurde...

Bei der Transponder-Abschaltung hätte ich gerne mal Deine Meinung dazu gewusst, wieso dies allem Anschein nach in 2 Stufen erfolgte?
Zunächst erlischte ja nur die Höhenangabe, das Mode-S-Symbol jedoch erst 38 Sekunden später.
Hältst Du es für möglich, dass Hamid dies aus "Macht der Gewohnheit" (vom A330 kommend) zunächst irrtümlich durcheinander gebracht haben könnte oder fällt Dir noch eine andere Erklärung dazu ein?

MH370/08MAR2014 - Theorien? (Seite 69) (Beitrag von Zz-Jones)