Was geschah mit Flug MH370?

Noch ein Nachtrag zu der Cockpit-Verriegelung: so wie ich das verstehe, wird der Riegel durch den DENY-Schalter aktiv ausgelöst, d.h. wenn der Strom weg ist, ist auch die Verriegelung wieder offen. Macht ja auch irgendwie Sinn.

Auf die gleiche Weise könnte man die Tür von der E/E-bay aus dann auch jederzeit öffnen. Mir wird mulmig, wenn ich daran denke, dass diese Dokumente im Netz herumliegen.

allmyjo schrieb:Man kann den Zugang zur Tür über das Tastenfeld komplett sperren, indem man den Schalter für die Türverrieglung im Cockpit auf DENY stellt. Allerdings wird die Verrieglung nach einer programmierbaren Verzögerung wieder aufgehoben (S. 173 ebd.).

Ich möchte vielleicht doch noch einmal einhaken bei diesem Sachverhalt. Wenn das Tastenfeld zur Cockpittür keine Anzeige mehr liefert und keine Eingaben mehr möglich sind weil es keinen Strom hat dann bleibt die Tür halt unweigerlich geschlossen.

Wie Du schon sagst, wenn die Schalterstellung für FLT-DECK-DOOR auf DENY steht dann ist das nicht endgültig und diese Anweisung wird nach einer gewissen Zeitspanne automatisch wieder aufgehoben.

Am effektivsten wäre es also einfach das Tastenfeld zu deaktivieren und das geht am einfachsten wenn man es nicht mehr mit Strom versorgt dann ist Ende im Gelände und die Tür bleibt zu, so oder so.

@allmyjo

Versteh mich nicht falsch, ich meine nur das Tastenfeld, nicht den gesamten elektronischen Mechanismus der Cockpittür.

Was spricht eigentlich dagegen, dass es ein kurzes Cockpit-Blitzfeuer gegeben hat wie bei der Maschine von Egypt-Air? Hier gab es sogar eine Unfallanalyse, es hatte etwas mit einer falschen Verdrahtung zu tun. Boeing war der Fehler seit 2011 bekannt und es wurde nichts unternommen - bis, ja bis MH370 verschwand. Danach hat man sofort gehandelt. Das weckt doch den Verdacht, dass Boeing die Idee hatte, dass es sich auch bei MH370 um einen derartigen Brand gehandelt haben könnte. Und der hätte doch auch alle möglichen Kurzschlüsse bewirkt!?

Due hull burn-through resulting from a cockpit oxygen flare fire and a quick blow-torch (at leak source) penetration of the hull. Such fires (involving sudden oxygen flare) have distinctive characteristics. Airborne, at high altitude, they are quite short-lived conflagrations and in no way incendiary i.e. their effects are restricted to instantly high (but quickly abating) temperatures, superficial scorching of surfaces and functional compromise of plastic push-buttons (due distortion of their housing surrounds, other low melting point componentry such as LED screens and keypads, thermal circuit breaker actuations etc). Many electrical circuits (and associated avionics) would be "taken out" by the effect on flare-exposed plastic push-buttons (together with their internal illuminated placarding). However, unlike avionics systems (environmental, comm and nav related), the airplane's fundamental functions (thrust and primary flight controls) would/could be unaffected (due multi-path redundancy and non-exposure). The Cairo fire was caused by an electrical short to the helically wound internal stiffener wire that afforded rigidity, preventing kinks and flow restrictions to the low pressure oxygen concertina hose leading to the first officer's regulator. The stiffener wire was unfortunately and inexplicably electrically conductive. Boeing's Service Bulletin (SB) was not mandated by an FAA Airworthiness Directive for US 777 operators until well after MH370 disappeared (circa mid April) and, in any case, the proprietary Boeing SB resulting from the Egyptair event was believed to be a proto-typical under-response of "inspect and report" (only). There would appear to have never been any imaginative interpretations or prognostications of what might have happened in-flight (if such a chafed wiring initiated oxy flash-fire should occur).

Was spricht eigentlich dagegen, dass es ein kurzes Cockpit-Blitzfeuer gegeben hat wie bei der Maschine von Egyt-Air?

Die Wegpunkte "Vampi", "Mekar" und "Nilam" und die Wende Richtung Süden.

DearMRHazzard schrieb:Am effektivsten wäre es also einfach das Tastenfeld zu deaktivieren und das geht am einfachsten wenn man es nicht mehr mit Strom versorgt dann ist Ende im Gelände und die Tür bleibt zu, so oder so.

Ich habe keinen Hinweis darauf gefunden, dass sich das Tastenfeld allein abschalten lässt. Das würde ja auch der Philosophie mit der programmierbaren Verzögerung bei der Entriegelung komplett widersprechen (-> nicht vorgesehen, jemanden dauerhaft auszusperren). Man müsste da also wahrscheinlich mit Schraubendreher und Kneifzange ran. Wenn man das ganze Türsystem elektrisch isoliert, dann ist die Tür offen (S. 169):

A guarded power cut off switch is installed on the chime module to allow normal maintenance and preflight access to the flight compartment when the airplane has electrical power.

When the switch is in the Up (guard extended) position, power is removed from the chime module and strike solenoid, which unlocks the door.

@DearMRHazzard
Du weißt doch gar nicht, ob die Piloten dachten, sie kriegten alles wieder in den Griff - gerade Shah, der Bastler. Sie beschlossen dann, den nächsten Flughafen anzusteuern, was aus welchen Gründen auch immer nicht geklappt hat und haben sicherheitshalber den Autopiloten neu programmiert. Sie haben das System aber nicht wieder in den Griff gekriegt, dann trat Hypoxie ein und das Flugzeug flog seinen Weg in den Indischen Ozean. Wenn es überhaupt dorthin geflogen ist, wovon ich nach wie vor nicht überzeugt bin.

Löwensempf schrieb:Was spricht eigentlich dagegen, dass es ein kurzes Cockpit-Blitzfeuer gegeben hat wie bei der Maschine von Egypt-Air?

Nichts.
Beim Ausfall einiger Systeme wird Shah eine Notfall-Route abgeflogen sein. Zurück Richtung der Flughäfen.

Ich wollte gestern im Simulator von Berlin nach Hamburg. Bin aber eingeschlafen. Als ich aufwachte hatte ich über Hamburg ne Schleife gedreht und bin schnurstracks nach Kiew geflogen. War aber noch in der Luft.

Du bist im Simulator eingeschlafen *gröhl*? Das finde ich gut! Bin ja froh, dass Du über Kiew nicht abgeschossen wurdest!
Wo habt Ihr denn einen Flugzeugsimulator? Bei uns gibt es sowas nicht in der Nähe!

FSX von Bill Gates.
Macht Spass. Sowas war mir schon immer das liebste aller Spiele.

DearMRHazzard schrieb:Der Druckausgleich wäre noch so ein "heisser Kandidat". Wenn über links alles platt gemacht wurde und der Circuit Breaker für den Switch über den rechten Bus gezogen wurde, versagt dann der Druckausgleich in der Kabine ?

Was meinst Du ?

Scheint eine komplexe Angelegenheit zu sein.. die Frage ist ja, ob das auch einfacher geht. Ich schau mir das mal genauer an. Ist übrigens in Kap. 36 - PNEUMATIC.

@allmyjo

Alles klar.

Okay, dann reden wir halt nur von einer mechanischen Verriegelung ohne elektronischen Schnickschnack. Wenn jetzt auch noch ein Druckabfall eingeleitet werden würde durch die Deaktivierung des linken Bus dann könnten wir hier vielleicht eine Erklärung haben.

Warum den linken Bus deaktivieren wenn man doch auch den Kabinendruck über den entsprechenden Schalter im Cockpit regeln kann ?

Die Antwort könnte hier vielleicht lauten : Um zu verhindern das der aus dem Cockpit verbannte Kollege in die E/E-Bay klettert und dort die Kabinendruckregelung wieder einschaltet und für einen Override sorgt ? Diese Option würde nichtig gemacht werden wenn man den linken Bus komplett abschaltet.

Daher die Frage : Wird das System für den Kabinendruck gesteuert über den linken Bus, ja oder nein ?

Löwensempf schrieb:Sie beschlossen dann, den nächsten Flughafen anzusteuern, was aus welchen Gründen auch immer nicht geklappt hat und haben sicherheitshalber den Autopiloten neu programmiert.

Und genau das ist das Problem. Wenn ich in Penang landen will, warum programmiere ich dann den FMC auf Flugrichtung Indien über Wegpunkte ? Das ergibt doch überhaupt keinen Sinn. Hast Du Dir mal angeschaut wo die Wegpunkte Vampi, Mekar und Nilam sich befinden ? Mir scheint als wüsstest Du gar nicht wovon ich spreche wenn ich diese Wegpunkte anführe, denn Deine Argumentation ergibt dbzgl. überhaupt keinen Sinn.

@Pate2

Schema lesen ist das Eine…
Kenntnis und Verständnis das Andere… Schade

und was sagt das ELMS zu deiner Geschichte ?

DearMRHazzard schrieb:Warum den linken Bus deaktivieren wenn man doch auch den Kabinendruck über den entsprechenden Schalter im Cockpit regeln kann ?

Hat man wirklich als Pilot einen Schalter im Cockpit um alle Fluggäste umzubringen?
Ist das Fakt?

Warum machen das nicht mehr Piloten?

Wenn man diese Wegpunkte abgeflogen ist ,wäre ein Suizid aber ebenfalls Schwachsinn. Wieso sollte man sich noch an Wegpunkte halten ,wenn es sowieso egal ist wo man runtergeht ?

DearMr @Charlyfirpo da haben Sie vollkommen Recht.

@lullaby69

Die Schalter für den Kabinendruck befinden sich bei der 777 auf dem Overhead Panel auf der rechten Seite.




http://www.meriweather.com/flightdeck/777/over/bleed.html (Archiv-Version vom 27.03.2015)

TDie Antwort könnte hier vielleicht lauten : Um zu verhindern das der aus dem Cockpit verbannte Kollege in die E/E-Bay klettert und dort die Kabinendruckregelung wieder einschaltet und für einen Override sorgt ?ext

Jawoll. Ich sehe es förmlich vor mir. Hamid, der Neffe eines hohen Regierungsbeamten, Kind aus gutem Hause, das sich nie die Finger mit bah-Technik dreckig gemacht hat, steht mit Goldkettchen und gegelten Haaren mit einem Champagnerglas in der Hand und einem Mädchen zur Rechten in der E/-Ebay und schaltet dort fachmännisch die Kabinendruckregelung wieder ein...

Komm mal runter, Du verrennst Dich da völlig in was!

fravd schrieb:wenn ich also die maschine während einer geplanten entführung "unsichtbar" machen will, genügt es völlig, den transponder zu deaktivieren und auf die unfähigkeit des milit. radars zu vertrauen. irgendwelche sdu-pings brauchen mich da überhaupt nicht zu interessieren, weil niemand auch nur zeitnah, geschweige denn in echtzeit, meinen kurs verfolgen kann.

Das ist richtig aber MH370 ist in einem der abgelegensten Gebieter der Welt runter gegangen. Ginge es hier nur um Suizid /Terroranschlag hätte der Entführer das Flugzeug in irgendeinem Stadtgebiet runter bringen können.
Das zeigt doch das der Entführer nicht wollte das das Flugzeug gefunden wird. Er hätte also die Pingaussendungen verhindert und da er das nicht gemacht hat wusste er anscheinend nichts davon.
Kann man aber auch wieder nur spekulieren....