Was geschah mit Flug MH370?

@Charlyfirpo

Etwas genauer: MAS hat Inmarsats Classic Aero gebucht (das u.a. ACARS einschliesst), aber keine höherwertigen Services. Deshalb kommen nur die Satelliten der Serie 3 in Frage. Und davon deckt nur einer diese Region ab.

Gibt es eigentlich Buchmacher bei denen man auf eine Theorie Wetten kann?

Original anzeigen (0,6 MB)
https://twitter.com/MikeChillit (Archiv-Version vom 24.02.2015)

Auch nach 4 Tagen fährt die FUGRO-Discovery kreuz und quer immer konstant die gleiche seltsame Route. Immer und immer wieder.
Vielleicht hat man ja ein Objekt gesehen das in einer Unterwasserströmung gefangen ist, nicht schwer genug um auf dem Meeresboden zu sinken und nicht leicht genug um an der Oberfläche zu schwimmen. Die FUGRO-Discovery könnte diesem Objekt folgen um zu warten ob es doch noch auf den Meeresboden sinkt und dort liegen bleibt. Zwischenzeitlich fuhr die FUGRO-Discovery sogar rückwärts.

Irgendetwas läuft da. Sehr spannend. Das JACC-Update wird in den nächsten Stunden erwartet.

@Löwensempf:
Nachdem Malaysia auf die Forderungen nicht eingegangen ist, fiel der Satz „Allright, goodnight“. Ok, dann eben nicht. Bye Bye!

Das musst Du allerdings anders verarbeiten in Deiner Theorie, denn dieser Ausspruch ist in dieser Weise nicht erfolgt.

Tatsächlich ist im ersten Transkript, das übrigens eine Rückübersetzung aus einer chinesischen Übersetzung des Mitschnittes (für die chinesischen Behörden?) gewesen ist und an eine Zeitung geleakt worden ist, dieser Ausspruch genauso drin gestanden.
Als ich dieses Transkript damals las, war mir sofort bewusst, dass das nur jemand zu Papier gebracht hat, der von den in der Luftfahrt üblichen Regeln im Funkverkehr keine Ahnung haben kann, denn kein Pilot redet am Funk so.

Später kam dann eine offizielle Version (von der einige meinen, die sei nicht vollständig), in der diese Passage "Goodnight, Malaysian 370" lautet und auch alle anderen gemäß Radio Rules abgewickelt wurden (und nicht in der Version dieser schlechten Rückübersetzung).

Was kann man nun in die Meldung "Goodnight, Malaysian 370" hinein interpretieren?

Ich meine: Überhaupt nichts! Denn es ist absolut üblich, dass sich Piloten bei Verlassen des FIR vom Controller mit einer Grußformel verabschieden!
Wer mit dem Funkverkehr nicht vertraut ist, kann ja mal in liveatc.net reinhören (den Flugfunk auf VHF dürft ihr in Deutschland ja nicht abhören).

Mehr noch: Wenn ein Pilot das Heimat-FIR verlässt und die Mitteilung zum Handover quittiert, dann verabschiedet er sich in vielen Fällen sogar in der Landessprache!
Das hört sich dann z.B. so an "Calling Bratislava on xxx. Servus, Austrian 227" oder bei ital. Piloten in Italien "...buonanotte..."
Mich hat vielmehr gewundert, dass sich Shah nicht auf Malaysisch von seinen Controllern verabschiedet hat.
(Aber mit den malaysischen Gepflogenheiten bin ich nicht vertraut.)

Hätte nun Shah durch eine nicht regelkonforme (= wirklich ungewöhnliche) Meldung das ATC aufmerksam machen wollen, dann hätte das wohl ein superschlauer Entführer, von dem einige sagen, er hätte sogar die Avionics Bay und die gesamte Hardware dort wie seine Westentasche gekannt, umso eher schnallen müssen.

Wie sieht's nun mit anderen "ungewöhnlichen" Funkmeldungen aus?
z.B. der Nennung der Flughöhe ohne besonderen Grund?
Ok, das ist ebenfalls nicht von den Richtlinien vorgesehen. Aber verboten auch nicht.

Etwas, das z.B. wirklich zu den Grundregeln im Flugfunk gehört, ist die Nennung der eigenen ID am Ende einer Antwort.
Rufe ich jemanden, ist das Rufziel immer am Anfang.
Da habe ich schon Piloten von Lufthansa-Linienmaschinen gehört, die dauernd ihre ID am Anfang nennen, wenn sie das ATC rufen.
Und der Controller hat dennoch nicht nachgefragt, ob da oben alles ok ist...

Also wenn man ganz objektiv ist, kann man im veröffentlichten Teil des Funkverkehrs keine Auffälligkeiten entdecken, die eindeutige Schlussfolgerungen auf eine ungewöhnliche Situation zulassen.

Was natürlich nicht heißen muss, dass da nicht etwas fehlt, das nicht veröffentlicht wurde.

Ja, die veröffentlichte Aufnahme hört sich vom Sound her subjektiv an, als wäre sie zumindest aus 2 Aufnahmen zusammengefügt.
Wobei mir der zweite Teil davon, aber das ist reiner persönlicher Eindruck, so vorkommt, als hätte da jemand mit einem handlichen Digitalrecorder die abgespielte Aufzeichnung nochmals mitgeschnitten und im Raum befinden sich weitere Personen, die zuhören (Hintergrundgeräusche).
Warum man so etwas machen würde, wüsste ich allerdings nicht.

Zusammengefasst:
Was immer man aus dem (veröffentlichten) Funkverkehr auch schließen mag, er enthält m.E. keinerlei inhaltliche Auffälligkeiten, die auf eine Ausnahmesituation an Board hindeuten würde.
Einen Funkspruch "Alright, goodnight" hat es nicht gegeben, diese Meldung lautet in der veröffentlichten Kommunikation "Goodnight, Malaysian 370" und ist eine übliche Grußformel.
Die Form der Aufzeichnung hört sich komisch an und provoziert Mutmaßungen, es sei eine redigierte Fassung. Der Grund für diese ungewöhnliche Aufnahmeform wurde nicht genannt (und meines Wissens auch nie durch einen Journalisten bei einer der damaligen Pressekonferenzen in Kuala Lumpur hinterfragt).

Was wäre wenn........

1.) ...der Highjacker absichtlich in den Südkorridor flog
2.) ...der Highjacker offizielle Flugstrassen benutzte bis zur Wende Richtung Südkorridor
3.) ...MH370 mit konstanter Geschwindigkeit flog ab 18:25 UTC (Linkturn Richtung Westen bei NILAM)

Dann würde das so aussehen :



(Quelle : DearMRHazzard)

*Kalkulierte Geschwindigkeiten 900, 875 und 850 Km/h (rote Linien von links nach rechts).

Interessant dabei ist.........

Die FUGRO-Discovery fährt aktuell ihr seltsames Suchmuster exakt bei der kalkulierten Absturzposition über eine konstante Geschwindigkeit von ca. 865 Km/h ab Wegpunkt NILAM (18:25 UTC) über BEDAX.

Vielen Dank, dass du uns auf dem Laufenden hältst @DearMRHazzard !
Ich finde es sehr spannned und verständlich vermittelt. Wann wird das JACC Update normalerweise veröffentlicht?

@robertwilliams

Laut MikeChillit wöchentlich Mittwochs zwischen 05:10 bis 05:30 MEZ

Der User "CosmicAcademy" hat auf der Seite von Jeff Wise einen weiteren interessanten Sachverhalt gefunden. Dieser ist zwar längst bekannt, jedoch sehr selten behandelt bzw. fast vergessen.

http://jeffwise.net/2014/12/15/russian-military-planes-transponders-off-provoke-alarm-in-europe/#comments (Archiv-Version vom 04.01.2015)

"CosmicAcademy" weist zurecht darauf hin das der Transponder unmittelbar VOR dem Verschwinden von MH370 keinerlei Flughöheninformationen mehr übermittelte, jedoch für kurze Zeit noch Information zur Flugrichtung erfasst wurden.

Seiner Meinung nach könnte das darauf hindeuten das der Highjacker den Transponder versehentlich auf die Position "AltRptgOff" (Keine Daten zur Flughöhe senden) gestellt hatte anstatt auf die Position "StBy" (Komplettabschaltung). Der Highjacker schien jedoch seinen "Fehler" sehr schnell bemerkt zu haben und hat ihn dann korrigiert.

Das könnte ein Indiz dafür sein das da möglicherweise jemand im Cockpit die Kontrolle hatte der doch nicht so ein Vollprofi war.

Du hast also quasi mit Deinem Rechenmodell eine Art Zielwertsuche gemacht, mit welcher (konstanten) Reisegeschwindigkeit MH370 geflogen sein müsste, um dort, wo gerade die Discovery ihre komischen Schleifen fährt, abgestürzt zu sein.

Naja, kommt auf die Rahmenbedingungen an. Zielwertsuchen können sich manchmal auch als "self-fulfilling prophecies" entpuppen ;)

Wenn natürlich im Zielgebiet keine extremen Wetterbedingungen herrschen (Wetter dort soll momentan recht gut sein) und wir nicht davon ausgehen wollen, dass sie ihren millionenteuren Towfish verloren haben und ihn nun in Panik suchen (nein, nur ein dummer Scherz...), dann schaut es schon so aus, als hätten sie dort ungewöhnliche Objekte entdeckt und würden daher mal kreuz und quer herumkurven, um zu schauen, ob es da irgendwo in der Umgebung eine große Anhäufung solcher "ungewöhnlichen" (Einzel-)Objekte gibt (-> Flugzeugrumpf), um einen ziemlich sicheren Beweis zu haben, dass die ungewöhnliche Einzelsichtung zum Trümmerfeld von MH370 gehört.

Ich weiß zwar nicht, in welchem Umkreis die Trümmer verstreut sein müssen, wenn eine 777 mit hoher Geschwindigkeit abstürzt, während des Absturzes bestimmt schon Teile des Leitwerkes abbrechen und dann der Rumpf beim Aufprall am Wasser zerschellt und dann 4000m tief absinken.
Ich weiß auch nicht, ob das Trümmerfeld am Meeresboden symmetrisch sein wird oder wegen der Drift asymmetrisch.
Unfallexperten sollten dazu aber Modelle haben.
Wenn man davon ausgeht, dass MH370 nicht im ganzen, also weitgehend unversehrt versunken ist (ich halte letzteres für äußerst unwahrscheinlich), dann ist die Wahrscheinlichkeit höher, dass man zuerst auf einzelne Teile eines (peripheren) Trümmerfeldes stößt, als sofort auf den Hauptteil der Trümmer vom zentralen Rumpf.

Man darf auch eines nicht vergessen: so leistungsstark das verwendete Sonargerät und die Signalverarbeitung auch sind (und es ist wohl das beste, das derzeit überhaupt für solche Tiefseesuchen existiert), man "sieht" die Trümmer nicht, sondern erhält Reflexionsmuster von Sonarwellen, die im Fall von Metallteilen anders aussehen und die man daher "ausfiltern" kann.

Je typischer Form und Anordnung dieser Teile sind, umso sicherer wird man sagen können, dass es sich um MH370 handeln kann.

Nach der Blamage im April, wo man vermutlich die Location Beacons der Black Boxes gehört hat, weil man sie hören wollte und lange Zeit die ungewöhnlichen Frequenzabweichungen und das Wegbleiben der Signale mit konstruierten Argumenten zu erklären versuchte (nicht justierter Signalgeber, schlecht aufgeladene Batterien...) bis man zugeben musste, dass die Signale nicht von den Boxen stammen können, würde ich als Programmleiter Mr. Foley auch handfeste Beweise verlangen, bevor ich Abbot vom Auffinden informiere, der dann an die Öffentlichkeit geht.

Merkwürdige Einzelsignale könnten auch von gesunkenen Bojen, von Schiffen über Bord geworfenen Metallteilen oder sonstwas stammen.

Schade nur, dass morgen nur ein Media Release publiziert wird und das keine Pressekonferenz ist, wo Medienleute Fragen stellen können.

Steht da morgen nix darüber drin, dann werden wir nicht wissen, ob man etwas auf der Spur ist oder es nur ein Artefakt war.

Jedoch wird der Tweet von Mike Chillit von sehr vielen, auch Medienleuten verfolgt (übrigens toll, was Mike da täglich grafisch aufbereitet!) und falls morgen diese Unregelmäßigkeiten nicht erwähnt werden sollten, könnte die New York Times rasch fragen: "Hit or cover up?"
Damit stünden dann die Australier erst recht unter Erklärungsdruck.

factfinder0 schrieb:Du hast also quasi mit Deinem Rechenmodell eine Art Zielwertsuche gemacht, mit welcher (konstanten) Reisegeschwindigkeit MH370 geflogen sein müsste, um dort, wo gerade die Discovery ihre komischen Schleifen fährt, abgestürzt zu sein.

Nein, genau anders herum. Ich habe einige Planspielszenarien durchgerechnet und im Planspiel NILAM - P627 - BEDAX ergibt sich eine Route genau in das Gebiet in dem aktuell die FUGRO-Discovery ein seltsames Suchmuster durchführt. Das habe ich jedoch vorher nicht gewusst und somit auch nicht explizit darauf hin gearbeitet. Reiner Zufall also, mehr nicht.

factfinder0 schrieb:Nach der Blamage im April, wo man vermutlich die Location Beacons der Black Boxes gehört hat, weil man sie hören wollte und lange Zeit die ungewöhnlichen Frequenzabweichungen und das Wegbleiben der Signale mit konstruierten Argumenten zu erklären versuchte (nicht justierter Signalgeber, schlecht aufgeladene Batterien...) bis man zugeben musste, dass die Signale nicht von den Boxen stammen können, würde ich als Programmleiter Mr. Foley auch handfeste Beweise verlangen, bevor ich Abbot vom Auffinden informiere, der dann an die Öffentlichkeit geht.

Dazu gibt es einen neuen sehr interessanten Gedankengang. Im April war das britische U-Boot HMS Tireless an der Suche im Südkorridor beteiligt. Es ist plausibel anzunehmen das die HMS Tireless diese Signale auffing und nicht die Ocean Shield.
Da das Militär nicht daran interessiert ist seine gewonnen Informationen zu veröffentlichen hat man dann der Ocean Shield diese "Phantom Signale" zugeordnet dabei hat die tatsächlich nie etwas gehört.

Ich denke man kann davon ausgehen das diese "Phantom Signale" nichts weiter waren als eine PR-Kampagne um all die ganzen Zweifler und Nörgler ruhig zu stellen damit man endlich die Suche im Nordkorridor abblasen kann. Mit Dateninformationen die niemand versteht kann man keinen Zweifler und Nörgler überzeugen (siehe einige Teilnehmer dieses Threads), aber was ein "Ping-Ping-Ping" bedeutet versteht jeder.
Während der Jagd auf die "Phantom Signale" hatte man dann fast 2 Monate Zeit hinter den Kulissen eine Strategie zu entwickeln wie man denn nun zukünftig strukturiert vorgehen will um MH370 wirklich zu finden im Südkorridor.

Kurz, man war damals einfach noch nicht so weit die Daten des DCL´s voll zu verstehen aber man musste irgendeine Form von Aktionismus zeigen denn der Druck war enorm. Man konnte den Angehörigen und Menschen nicht verständlich machen warum man nicht mehr im Nordkorridor suchen wolle also hat man "Phantom Signale" erfunden um Ruhe rein zu bringen in den Fall.

Möglich wärs schon.
Nur würden wir dann - sollte MH370 nicht gefunden werden - irgendwann einen Whistleblower haben, der seine Story an Medien weitergibt, in der Art: "Wir haben an Board gar nichts gehört!"

Wäre ja dann nicht nur eine Täuschung, sondern auch eine Verschwendung von (Steuer-)Geldern, wenn einer nur so tut, als würde er angestrengt suchen.

Wenn natürlich MH370 gefunden werden sollte, dann würden solche Stories keinen mehr interessieren.
(Weil das dann eine belanglose Episode für die Medien wäre.)

Endlos weitergehen wird die Suche allerdings nicht.
Falls tatsächlich ein 1-Jahres-Auftrag vergeben wurde, dann wird der aus Kostengründen nicht verlängert werden.
In diesem Jahr wird sich voraussichtlich nicht der gesamte geplante Bereich durchsuchen lassen, da man bis jetzt erst weit unter 10% abgescannt hat.

Man muss wahrscheinlich sagen, dass die Suchfirma keine leichte Aufgabe übernommen hat:
Aufgrund widriger Wetterbedingungen wird bestimmt noch mehrmals unterbrochen werden müssen, Ersatzteile werden auch noch benötigt werden, plus Hafenaufenthalte wegen Auftanken und Vorräte ergänzen (die allerdings gut planbar gewesen sein werde).

Daneben zeigt die "Density Map" von Mike Chillit wieviele Schiffe auch im Suchgebiet herumgekurft und dort wohl ihren Müll entsorgt haben werden.

Falls da jemand von einem Fangschiff einen schwarzen Müllsack mit alten Speiseölkanistern über Bord geworfen hat und das Sonar entdeckt diese Metallansammlung als vermeintliche Vorhut des vermuteten MH370 Trümmerfeldes, dann könnte jemand, bevor er den Verdacht MH370 gefunden zu haben weitermeldet, vorher nach weiteren Indizien (Haupttrümmerfeld irgendwo in der Nähe) suchen.
Diese würden dann aber im Fall von Müll nicht gefunden werden.
Aber stattdessen nur weitere unspezifische kleine Metallfunde, die wieder Müll sein könnten.
Ab wann würde dann ein Programmleiter entscheiden: "Vermutlich Müll, lasst uns wieder die normale Spurlinue fahren!" ?

Ich greife nochmals die Möglichkeit der Fernsteuerung auf.

Bei Flugzeugabstürzen oder Unfällen handelt es sich zumeist um eine Verkettung von unglücklichen Umständen.
Ein Fehler eines Piloten oder ein technischer Defekt führen in der Regel nicht zum Absturz eines Flugzeuges.
Sollten sich mehrere Fehler addieren, oder mehrere technische Systeme ausfallen, so kann schnell die Redundanz der Systeme nicht mehr gewährleistet sein.

Auch die Piloten sind dann einer derart hohen Mehrfachbelastung ausgesetzt, das ein reflexmäßiges Handeln eher kontraproduktiv wäre.

Aus diesem Grund sind für fast alle denkbaren Szenerien Notverfahren entwickelt die in Checklisten Form von den Piloten abgearbeitet werden.

Diese Checklisten sind für alle denkbaren und bekannten zu erwartenden eintretenden Notverfahren vom Hersteller eines Flugzeuges publiziert.

Anschließend von den entsprechenden Aufsichtsbehörden wie EASA/ FAA zertifiziert.

Zusätzlich hat jede Airline Ihre eigenen Verfahren die zusätzlich zur Sicherung eines einheitlichen Standards angewendet werden. Die Standard Operating Procedures ( SOP).

Bei MH 370 wird es sich in irgendeiner Form auch um eine Verkettung mehrere Umstände handeln, die im Einzelnen nicht zum Absturz geführt hätten. In der Addition jedoch wie hier geschildert einen Sinn ergeben.

Für den Flug MH 370 unterstelle ich zunächst folgende Annahmen:

- Es lag eine potenzielle Gefährdungssituation vor unter der Annahme das geheimdienstlichen Organisationen bekannt war, das auf diesem Flug Personen an Bord gehen wollten die bereits observiert wurden und eine Entführung planten.

- Es war an Bord der MH 370 bereits ein Update der Fernsteuerungssoftware verbaut und einsatzbereit welches unter maßgeblicher Beteiligung der Firma Freescale entwickelt wurde und kurz vor der offiziellen Markteinführung stand. ( Backdoor System innerhalb eines Chips der jederzeit Zugriff und Steuerungsmöglichkeit aller Systeme ermöglicht in denen dieser Chip verbaut wurde.)

- Die Firma Freescale hatte in MH 370 ca. 20 Mitarbeiter " positioniert" die chinesischen Vertretern aus Regierungskreisen und Airlines die Einsatzfähigkeit eines solchen Systems demonstrieren wollten und auf dem Weg nach China waren. Die dazu notwendige Hardware der Backupsysteme wurde im selben Flugzeug als nicht näher spezifizierte Fracht befördert.


Nach dem Start der MH 370 wurde zunächst von Seiten der Entführer abgewartet bis die Reiseflughöhe erreicht war. Danach versuchten die Entführer Kontrolle über das Flugzeug zu erlangen mit dem Ziel eines terroristischen Angriffes auf ein Atomkraftwerk in Japan.

Dieses Szenario konnte von den Entführern nur umgesetzt werden wenn Sie durch Zugang zum Cockpit bereits davon ausgehen konnten das dass Ziel des Angriffes aufgrund der noch an Bord befindlichen Kraftstoffmenge erreicht werden konnte.

Nachdem die Entführer Zugang zum Cockpit hatten wurde festgestellt das die Kraftstoffmenge nicht ausreicht um das Ziel des Angriffes zu erreichen.

Die Entführer waren im Besitz einer Kopie des Flugplanes und hatten somit Angaben über die maximal mögliche Flugzeit der MH 370.

Was Sie nicht wussten ist, das der Kapitän der MH 370 beim Start der MH 370 bereits einen Kraftstoffvorrat an Bord hatte, der sich unterhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestkraftstoffmenge befand.

Da der " GroundOPS" der MA das Dokument bereits vor dem Start der Mh abgezeichnet hatte ergab sich aufgrund dieser Konstellation eine Mitschuld der MA.

Aus diesem Grund wurde auch später von Seiten der MA kein Original Beladungsplan veröffentlicht weil bekannt war, das MH 370 bereits unter Annahme dieser Voraussetzungen mindestens die bestehenden Vorschriften nicht eingehalten hat.

Die Entführer enstschieden sich als Plan B die Petronas Tower in Kuala Lumpur anzusteuern mit dem Ziel eines terroristischen Angriffs und veranlassten einen Umkehrkurs.

Nachdem die Entführer die Piloten veranlassten in das FMS System die Koordinaten des ursprünglichen Zieles in Japan einzupflegen und mithilfe der " DirectTo" Funktion die direkte Flugzeit und den Kraftstoffbedarf zu ermitteln war den Entführern bekannt, das diese Ziel nicht erreicht werden konnte.

Gleichzeitig war den Entführern aber nicht bekannt, das obwohl keine Funkverbindung bestand durch die Eingabe der neuen Koordinaten in das FMS und die anschließende Eingabe " DirectTo" der aktive Flugplan geändert wurde.

Ursprünglich war das Ziel der Entführer nur zu verifizieren ob der Zielort tatsächlich erreichbar war.

Was sie nicht wussten, war das durch das Abrufen der benötigten Information Flugzeit/ Kraftstoffbedarf der aktive Flugplan geändert wurde.

Da durch Echtzeitübertragung an Malaysia Airlines sämtliche Änderungen des aktiven Flugplanes an die Bodenstelle übertragen werden, war ab diesem Zeitpunkt bekannt, das MH 370 einen anderen Kurs nehmen wird.

Durch die Übertagung der Koordinaten der Bodenfunkstelle auf eine Karte wurde durch Malaysia Airlines sofort Alarm ausgelöst, da man davon ausgehen konnte. das der Flieger entführt wurde.

Die Entführer waren bis zu diesem Zeitpunkt davon ausgegangen, das niemand am Boden bisher Kenntnis von der Entführung hatte in dem alle bekannten Ortungsmöglichkeiten deaktiviert wurden.

MA hat anschließen versucht mit MH 370 Kontakt aufzunehmen um zu klären welches die Ursache der Eingabe dieses neuen Zieles in das FMS ist.

Zu diesem Zeitpunkt entschlossen sich die Entführer bereits Ihr zweites Ziel anzufliegen.

Aufgrund der noch zu verbleibenden kurzen Reaktionszeit zur Abwehr einer Gefahr wurde das Fernsteuerungssystem aktiviert welches das Flugzeug zunächst auf einen Kurs von 180 Crad brachte.

Zumindest wurde so unmittelbar eine Gefährdung für den Großraum Kuala Lumpur und Singapur abgewendet.

Unterstellt man das noch mindestens ein Pilot bei Bewusstsein war und handlungsfähig so wird dieser versucht haben die Gewalt über das Flugzeug wiederzuerlangen, da die Piloten nach bisherigem Kenntnisstand weder über die bloße Anwesenheit einer solchen Eingriffsmöglichkeit von außen informiert sind, noch entsprechende Verfahren entwickelt wurden die den Umgang damit möglich machen.

Dies ergibt sich aus der Tatsache, das bislang entsprechende Systeme von keiner zuständigen Luftfahrtbehörde genehmigt wurden.

Es bestehen erhebliche Risiken im Zusammenhang mit der technischen Umsetzbarkeit und Ausfallsicherheit der Systeme als auch der Rechtssicherheit wer in einem solchen Fall der Fernsteuerung verantwortlich für die Entscheidungen ist, die Auswirkungen auf den Flugverlauf haben.

Das Wiedererlangen der Gewalt über das Flugzeug war jedoch nicht möglich. Mit zunehmender Entfernung von Land war eine deaktivierung des Fernsteuerungssystems nicht mehr möglich.

Ich hatte bereits geschildert in welchem Frequenzband eine Aktivierung und Deaktivierung möglich ist. Da es sich bei der " Notabschaltung" eben um ein in der Regel nur einmal zu verwendendes System handelt ist eine Redundanz nicht beabsichtigt wurden.

Gehen die Konstrukteure des Systems in der Regel davon aus, das eine Gefährdung als auch eine Landemöglichkeit nur auf Landzielen besteht, so wurde eine Deaktivierungsmöglichkeit über See bis zu diesem Zeitpunkt gar nicht in Erwägung gezogen oder war nicht einsatzfähig.

Sollte einer der Piloten noch bei Bewusstsein gewesen sein, so wäre es auch möglich, das er einem der Entführer suggerierte das Ziel Australien noch erreichen zu können um so womöglich doch noch seinen Plan zu verwirklichen MH 370 als fliegende Bombe zu benutzen.

Das könnte den noch fortgesetzen Flug erklären.

Den Piloten war jedoch klar das dieses Ziel nicht erreicht werden konnte.

Mindestens ein Passagier oder Besatzungsmitglied muss jedoch bis zum Absturz des Flugzeuges am Leben gewesen sein und hat Aufzeichnungen hinterlassen.

Diese Aufzeichnungen von denen ich bereits berichtet hatte wurden zunächst an die australische Regierung übergeben.

Nach Auswertung der Informationen hat die Regierung bzw. Tony Abbott das Auffinden eines solchen " Wrackteils" dementiert.

Der Finder entschloss sich diese Informationen an mehrere Personen seiner Wahl weiter zu verteilen.

Unter anderem an den australischen Autor Liam Davison der daraufhin begann die Vorfälle um MH 370 zu recherchieren.

Laut der Passagierliste der MH 17 befand sich Liam Davison an Bord des Fluges MH 17.

Liam Davison starb kurze Zeit später beim Absturz der nächsten Boing 777 der MA.

Die Verkettung vieler Umstände führt bis heute von der Verzerrung bis zur Falschdarstellung von Einzelheiten im Zusammenhang mit den Umständen des Verschwindens der MH 370 da mehrere Beteiligte wichtige Gründe haben, das die Wahrheit nicht zu Tage befördert wird.

factfinder0 schrieb:Ab wann würde dann ein Programmleiter entscheiden: "Vermutlich Müll, lasst uns wieder die normale Spurlinue fahren!" ?

Eine interessante Frage. Inwieweit ist ein Sonar fähig zu unterscheiden z.B. zwischen einem Container und der Turbine eines Airliners in 4000 Metern Tiefe ? Ich denke, überhaupt nicht. Da muss dann ein Tiefsee-U-Boot ran um das zu klären. Vielleicht ist das auch gerade genau DIE Situation auf der FUGRO-Discovery. Man hat etwas gefunden aber kann nicht sagen was es ist. Aus diesem Grund fährt man jetzt mehrmals drüber um Sonardaten aus unterschiedlichen Winkeln zu erhalten um sie dann auswerten zu können.

Irgendetwas muss da jedenfalls los sein. Das ist definitiv nicht normal was dort passiert. Seid 4 Tagen fährt die FUGRO-Discovery in einem kleinem Gebiet herum ohne dabei ein logisches Suchmuster zu verfolgen. Dabei fährt sie sogar teilweise rückwärts. Irre !

On Saturday 13 December, Fugro Discovery experienced a system issue with a component of the search equipment. Search activities have been suspended while the issue is remedied.
http://www.jacc.gov.au/families/operational_reports/opsearch-update-20141217.aspx

Die Irrfahrt der FUGRO-Discovery basiert also auf technischen Problemen mit den Suchgeräten. Dann wäre das auch geklärt.

Ich finde die Theorie der Fernsteuerung plausible.
Weil ich z.B. auch nicht glaube, dass an 9/11 die Flugzeuge von den Verdächtigen geflogen wurden, wie es im Report stand.
Flamed mich, blamed mich.
Um diue Towers zu treffen, musste man ein Funkfeuer haben. IMHO.

Das Hijacking finde ich nicht plausible, weil es bringt nichts.
Ich kann nicht sagen, 'ich möchte das und dies, sonst kommt die Fracht in China an.'

Für meine Begriffe hat man die Fracht oder Passagiere einfach verschwinden lassen.

Was war nochmal mit den toten Neavy Seals? Auch doch immer eine totgeschwiegene Sache.

DearMRHazzard schrieb:Es ist plausibel anzunehmen das die HMS Tireless diese Signale auffing und nicht die Ocean Shield.

Aber man hätte es doch als total sicheren Ping der Öffentlichkeit verkauft, egal ob Schiff oder U-Boot, und würde jetzt dort suchen.

lullaby69 schrieb:Aber man hätte es doch als total sicheren Ping der Öffentlichkeit verkauft, egal ob Schiff oder U-Boot, und würde jetzt dort suchen.

Das ist richtig. Man fand jedoch nichts. Deshalb sucht man jetzt auch woanders. Wie gesagt, die Ermittler waren noch nicht so weit im April.

Nach heutigem Kenntnisstand muss man klar zu dem Schluss kommen : Die Ermittler hatten im April nicht den geringsten Plan was sie taten, aber die Zeit lief ihnen davon denn die BB´s hatten noch Batteriestrom für wenige Tage. Also haben die Ermittler sich einfach eine Augenbinde umgelegt und mit einem Dartpfeil auf eine Karte geworfen und dort wo der Pfeil stecken blieb hat es dann "Bing-Bing-Bing" gemacht.

Versucht man nach dem heutigen Erkenntnisstand das Gebiet der Phantom-Ping´s mit den DCL-Daten zu reproduzieren dann stellt man schon nach wenigen Minuten fest das man in dieses Gebiet unmöglich gelangen kann.

Und was heisst das ? Waren die Ermittler im April unfähig ? Und nicht nur das, waren sie richtig blöd ?
Nein, es ist so wie es immer ist wenn man keine Ahnung hat. Man macht solange Fehler bis man weiss was richtig ist und dann läuft´s auf einmal.

Die Suche jetzt läuft brillant und es wird auch im richtigen Gebiet gesucht. Die DCL-Daten wurden verstanden und man wird MH370 auch finden irgendwann. Alles eine Frage der Zeit die man im April nicht hatte.

Löwensempf schrieb:Hier ist jedenfalls schon mal der Eintrag ins Federal Register.
https://www.federalregister.gov/articles/2013/11/18/2013-27343/special-conditions-boeing-model-777-200--300-and--300er-series-airplanes-aircraft-electronic-system

Dir ist schon klar worum es in der gennannte Sonderbestimmung geht , oder ?

Aus deiner SB :

The network extension device will improve domain separation between the airplane information services domain and the aircraft control domain.

Ach, noch etwas.......

Nehmen wir an die Phantom-Pings kamen doch nicht von der HMS Tireless sondern wurden tatsächlich auf der Ocean Shield registriert.

Nun, warum ist die Ocean Shield an der heutigen Suche nicht beteiligt ? Möglicherweise hat die Besatzung schwere Fehler begangen und man ist zu dem Schluss gekommen das die Besatzung für die richtige Suche nach MH370 nicht geeignet ist. Da müssen Vollprofis ran. Keine Amateure.

Das auf der Ocean Shield keine Vollprofis gearbeitet haben hat man mehrmals feststellen können. So hat die Ocean Shield nicht nur "Phantom-Pings" gejagt sondern auch die Bluefin-21 gegen die eigene Bordwand gehauen beim einholen und am Ende fuhr sie auch noch mehrere Tage zurück ins Suchgebiet um erst vor Ort festzustellen das die Bluefin-21 kaputt war.

Insgesamt hat es fast 2 Monate gedauert ein Gebiet abzusuchen wofür die FUGRO-Schiffe heute nur wenige Tage benötigen und dann ist der Drops gelutscht und es geht weiter.

Auch das ist alles denkbar. In der Hektik passieren nun einmal Fehler. Wir sind alle nur Menschen. Wer Fehler begeht ist nicht automatisch ein Verschwörer.

TDoch. Das System ist in die Special Conditions integriert und wird nicht separat als BHUAP ausgewiesen. Ich suche Dir die Zusammensetzung der "Special Conditions" mal raus. Hab irgendwas davon gelesen.

Das was du gepostet hast ist lediglich eine Special Condition (Sonderbestimmung) für die in selbiger genannten Muster . Sonderbestimmungen werden ständig erstellt und umfassen jeweils die in der jeweiligen SB genannte Fluggerätmuster .

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgSC.nsf/MainFrame?OpenFrameSet (Archiv-Version vom 31.10.2016)

berlinandi schrieb:werden ständig erstellt

bzw besser ausgedrückt : werden häufig erstellt .