Das ist falsch. Das Ziel der PK war es, den Sachverhalt so darzustellen, als wisse man letztlich nicht, wie der Absturz abgelaufen ist und dass AL gar nicht schuld sein könne.Lassie schrieb:In der PK hat niemand gesagt, dass AL unschuldig ist, sondern das man Die angesprochen Punkte gerne geklärt haben möchte und offenbar kein Gehör findet. Richtig kann das nicht sein.
Es steht da ausdrücklich, dass es um den vorangegangenen Flug geht.
Ja, so sehe ich das auch. Irgendwas hat ihn abgehalten, Hemmschwelle, Skrupel, was auch immer.DearMRHazzard schrieb:Vermutlich war die Hemmschwelle noch nicht gänzlich überwunden oder er war schlicht und einfach völlig durcheinander was er überhaupt tun soll.
Super Argumentation, echt. Du zitierst aus einem Post, den Du anscheinend gar nicht richtig gelesen hast, ansonsten wäre
selbsterklärend gewesen. Da geht es um den Hinflug von Düsseldorf nach Barcelona, am Tag zuvor.
Auch wer das Cockpit verlassen hat, geht aus dem Beitrag hervor.
Lubitz sprach mit dem Kontrollzentrum, das hätte er schlecht gekonnt, wenn er nicht im Cockpit gewesen wäre.
ft) zu sinken. Die Anweisung wurde vom Copiloten zurück gelesen;
Auch hier ist Dir anscheinend nicht aufgefallen, daß sich hier nur auf das Wesentliche beschränkt wurde, und das war das "üben" auf dem Hinflug und nicht Small Talk zwischen den Kollegen. Deshalb setzt in der Zusammenfassung die Auflistung erst ein, nachdem der Kapitän das Cockpit verlassen hatte.
Nein, könnte AL nicht. Denn Geschwindigkeit und Höhe wurden manuell eingestellt. Dem Wetter weicht man nicht aus, indem man eine Kollision mit einem Bergmassiv einstellt. Außerdem hätte AL bei einer Änderung der Flughöhe beim Kontrollzentrum um Erlaubnis bitten müssen, da er nicht wusste, ob da irgendwo andere Flugzeuge sind und damit auch hier eine Kollision billigend in Kauf nahm.
Tenor war, ALs Schuld ist bisher nicht nachzuweisen. Ich meine aber "gespürt" zu haben, dass der Vater davon ausgeht, dass sein Sohn den Absturz verursachte.
So wie ich das sehe, sind beide Flightrecorder konservativ im Heck der Maschine untergebracht. Das mag sich beim A 320neo geändert haben. Bei sämtlichen mir bekannten Flugzeugabstürzen/Zwischenfällen mit dem A 320-2xx wurden die Recorder aus der Tailsection geborgen bzw. dort vermutet.
Sinn und Zweck ist grundsätzlich zu prüfen, ob hier ein technisches Problem vorliegt oder nicht. Es kann vorkommen, dass bei einem Flieger die Funkanalage ausfällt, die Funkfrequenz ungewollt verstellt wurde usw. Würden die Verkehrsmaschinen sofort abgeschossen, nur weil sie nicht erreichbar sind, wäre das ziemlich übertrieben. Also steigt die Staffel auf, nähert sich dem Flugzeug und schaut visuell, ob an der Maschine etwas außergewöhnliches zu sehen ist. Ist das nicht der Fall, wird visueller Kontakt zum Piloten hergestellt und durch Zeichensprache signalisiert zu folgen. Kommt der Pilot der Aufforderung nicht nach oder reagiert nicht auf die Zeichen, wird das an die Bodenstelle gemeldet. Dann gibt es einen/mehrere Entscheider, die mögliche Ziele/Vorhaben und Gefahren, welche von der Maschine bei Weiterflug möglicherweise ausgehen, analysieren. Daraus ergibt sich dann im Zweifel die Aufforderung, etweder Warnschüsse abzugeben und so der Forderung Nachdruck zu verleihen, und/oder auch die Maschine abzuschießen.Nuisette schrieb:bitte erläutere das näher. Die Abfangjäger schauen mal und - was dann? Bitte versteh mich nicht falsch. sie sind aufgestiegen. und was war die quintesszens daraus? Al hat ihnen signalisiert , dass alles i.O ist? bitte um erklärung, damit ich das nachvollziehen kann.
Den Mechanismus in seiner Bedienung schon. Ich denke auch nicht, dass er das googlen wollte. Evtl. wollte er sich schlau machen, welchen Belastungen die geschlossene Tür standhält ? Z.B., ob und wenn ja wie lange sie dauerhaften Schlägen mit der Notaxt wiederstehen kann. Oder welche manuelle Energie nötig ist, diese Tür zu öffnen ?
Sie (die AU) wurde im Papierkorb von ALs Wohnung gefunden. Das wurde auch in diversen Presseberichten kurz nach den Durchsuchungen so kommuniziert.
Jap. Nur an unterschiedlichen Stellen.AliceT schrieb:Egal, ob jetzt Descent oder Open Descent Mode - in beiden Fällen muss die Sinkgeschwindigkeit manuell eingegeben werden?
Falsch. Allein durch die Tatsache belegt, dass sich der Kopilot trotz Krankschreibung, Medikamenteneinfluss und ggf. auch psychosomatischen Problem "fit to fly" meldete, ist ein grobes Vergehen, dass ihm mMn schon einmal eine große Mitschuld beschert. Das er dann den Piloten nicht in das Cockpit einlässt, während er gleichzeitig ohne jede Aufforderung und Notwendigkeit die Höhenvorgabe und Geschwindigkeiten am Autopiloten so verändert, dass die Maschine alsbald mit dem Gelände kollidieren muß, dürfte die Frage ob Schuld oder nicht, abschließend beantworten.
Warum reagiert er nicht auf Funksprüche ? Warum nicht auf die Rufe des Piloten ? Warum setzt er selbst keinen Notruf ab ? Zeit war vorhanden. Das ist alles doch an den Haaren herbeigezogen.
Er hat die Manipulationen während des Sinkfluges getätigt. Insofern hatte es keine Konsequenz. Zum besseren Verständnis: Die Maschine sinkt gerade von z.B. 10000 Fuss mit vorgegebener Sinkrate in Richtung der eingestellten Zielhöhenvorgabe von z.B. 5000 Fuss. Irgendwo bei 8500 Fuss dreht der Kopilot den Knopf für die Zielhöhenvorgabe auf 100 Fuss. Dann hat das auf den Sinkflug keine Auswirkung.Francesca schrieb:Wie kann es sein, wenn A.L. auf dem Hinflug "geübt hat" und derartig eingreifende Maßnahmen getätigt hat, davon anscheinend damals weder der Kapitän noch die Kontrollinstitutionen etwas mitbekommen haben, noch diese Tatsache früher auf dem Flugschreiber überprüft worden ist.
Ja, denke ich auch. Er hat sich wohl einfach nicht getraut bzw. letztlich wieder umentschieden. Der Rückflug war aus seiner Sicht wohl die letzte Chance: Jetzt oder nie.
Dazu muß man aber auch sagen, dass er beide Einstellungen nicht "aktiv" setzte bzw. die Höhenvorgabe der Flugsicherung noch nicht erreicht hatte, ehe er alles wieder korrekt einstellte. Insofern wurde es weder durch den abwesenden Piloten, noch durch die Flugsicherung, Passagiere, Crew etc. bemerkt. Erst der FDR offenbarte die Manipulation auf dem vorhergegangenen Flug. Wahrscheinlich hatten die Passagiere nur ein riesen Glück, dass der Kopilot nicht schon auf dem Hinflug die "geladenen Waffe" abdrückte. Die Manipulationen waren ja dann auf dem Rückflug recht deckungsgleich.
Na ja, der AP führt die Maschine nicht in einen Strömungsabriss. Er würde sich bei Erreichen eines kritischen Geschwindigkeit/Auftriebsverhältnisses, also VOR einem STALL ausklinken und abschalten. Aber natürlich könnte der Kopilot dann nicht weiter eingreifen, die Maschine manuell in einen kritischen Anstellwinkel bringen oder belassen und so -unter Ignoranz von optischen und akustischen Warnungen- den Strömungsabriss herbeiführen.
