Was geschah mit Flug MH370?

@Anaximander

Wenn man solch Aktionen nur mit dem Laptop durchgeführt hat den man dann mit an Bord brachte dann wird es keinen anderen Rechner mehr geben der den gleichen Browserverlauf zeigt.

Und überhaupt, bist Du schon einmal auf die Idee gekommen das so ein Vollprofi wie Shah alles im Kopf hatte ? Ein paar Wegpunkte konnte er sich sicher sehr gut merken. Den konnte man sicher Nachts um 3 wecken und dann hätte er Dir noch im Tiefschlaf das gesamte Wegpunktnetz rund um Malaysia rückwärts buchstabiert.

Anaximander schrieb:In dem Jeff Wise Artikel hat Zaharie auch einen Flug simuliert, der weit über die Nikobaren hinausführt:

Ja und ? Siehst Du die rote Route als Plot an für MH370 ? Falls ja, sieht schwer nach einer Selbstmordroute aus.

DearMRHazzard schrieb:So bekommt man aber keine richtige Kurve hin

Was meinst du mit "richtige Kurve"?

Anaximander schrieb:In dem Jeff Wise Artikel hat Zaharie auch einen Flug simuliert, der weit über die Nikobaren hinausführt:

Da gabs übrigens mal eine interessante, technische Diskussion drüber:

Die letzten Wegpunkte im SIO müssen nicht zwingend vom selben Flugplan sein. Es gibt Indizen, dass da bei der Rekonstruktion der Daten "Fehler" gemacht wurden. Also nicht eigentliche "Fehler". Aber wenn Daten mal gelöscht wurden, ist es enorm schwierig, zu entscheiden, wo eine Datei (Wie ein Flugplan) anfängt und wo sie aufhört. Die letzten Wegpunkte im SIO könnten auch noch Artefakte aus einem anderen Flugplan sein.

@DearMRHazzard

Den Browserverlauf kann man ja wohl auch über die IP rauskriegen.

Sollte es Z gewesen sein, wird er die Wegpunkte über den Andamanen gekannt haben, bei einer möglichen Schleife um Sumatra halte ich eben GeoLocations für unwahrscheinlich, das im Kopf auszurechnen dürfte fast unmöglich sein.

Bei der Simulation gibt es die genannten Probleme. An einen beabsichtigen Selbstmord glaube ich ohnehin nicht und auch eher an ein Gebiet weiter nördlich. Im Kontext mit der Timeline oben könnte diese angebliche Simulation durchaus relevant sein.

vivajohn schrieb:Was meinst du mit "richtige Kurve"?

Einen hübschen Turn fliegen um Sumatra zu umrunden. Da kommt man mit "am Knopf drehen" nicht sehr weit. Es fehlen jegliche Orientierungspunkte.

Anaximander schrieb:Den Browserverlauf kann man ja wohl auch über die IP rauskriegen.

Wie soll das denn gehen ?

@DearMRHazzard

Musst du Snowden fragen.

DearMRHazzard schrieb:Einen hübschen Turn fliegen um Sumatra zu umrunden. Da kommt man mit "am Knopf drehen" nicht sehr weit. Es fehlen jegliche Orientierungspunkte.

Anhand der Karte weiss man, wo man ungefähr welche Richtungen einschlagen muss. Grobe Orientierungspunkte braucht man nicht unbedingt visuell zu sehen, das kann man auch anhand des NAV-Displays nachvollziehen, wo man andere Wegpunkte in Relation zur eigenen Position sieht.

vivajohn schrieb:Anhand der Karte weiss man, wo man ungefähr welche Richtungen einschlagen muss. Grobe Orientierungspunkte braucht man nicht unbedingt visuell zu sehen, das kann man auch anhand des NAV-Displays nachvollziehen, wo man andere Wegpunkte in Relation zur eigenen Position sieht.

Und wieder sind es WEGPUNKTE um die es sich dabei dreht. Warum sollte man also diese Wegpunkte nicht aktiv nutzen und stattdessen am Knopf herumdrehen ? Das tut einfach kein Profi.

Pi mal Daumen am Knopf herumdrehen erfordert noch mehr Aufmerksamkeit und Konzentration als diesen ganzen Mist mal eben in wenigen Sekunden in den FMC zu hacken und sich dann gemütlich zurück zu lehnen.

Mal was anderes

Interessante neue Info aus dem JW Forum

Wenige Minuten nach Erreichen der Reiseflughöhe (um 17:01 UTC) hätte eigentlich über ACARS ein Cruise Report gesendet werden müssen, das war aber nicht der Fall. Deutet daraufhin, dass ACARS möglicherweise schon vor der letzten Funknachricht (um 17:19) deaktiviert worden war.

Also gewissermaßen ein weitere Ausführung zu der ursprünglichen Nachricht, dass ACARS bereits bei Kota Bharu deaktiviert wurde (alternativ wurde die SDU deaktiviert).

@Anaximander

Cruise Report = EHM-Meldung ?

@DearMRHazzard

Würde ich so verstehen (FI, S. 28f.)

Engine health monitoring

@Anaximander

Interessante Information. Nun müsste man natürlich wissen ob das wirklich so hätte laufen sollen. In der FI steht nichts davon das eine EHM-Meldung "vermisst" wurde obwohl ACARS noch sendefähig war.

vivajohn schrieb:Anhand der Karte weiss man, wo man ungefähr welche Richtungen einschlagen muss. Grobe Orientierungspunkte braucht man nicht unbedingt visuell zu sehen, das kann man auch anhand des NAV-Displays nachvollziehen, wo man andere Wegpunkte in Relation zur eigenen Position sieht.

Bis zu wie weit entfernte Wegpunkte kann man denn nachvollziehen?

Maimum Saleh auf Sabang hat einen eigenen Wegpunkt WITN.

@DearMRHazzard

Ja, wurde in dem Forum auch so gesehen, ist aber nachvollziehbar, geht es doch in Bereich "apportioning blame". Wir erinneren uns an die lange Diskussion, gibt es Hinweise, dass ACARS bereits bald nach 17:07 deaktiviert wurde, ja/nein?

Anaximander schrieb:Bis zu wie weit entfernte Wegpunkte kann man denn nachvollziehen?

Das Display lässt sich zoomen bis auf einen Erfassungsbereich von 320 NM.

DearMRHazzard schrieb:Und wieder sind es WEGPUNKTE um die es sich dabei dreht. Warum sollte man also diese Wegpunkte nicht aktiv nutzen und stattdessen am Knopf herumdrehen ? Das tut einfach kein Profi.

Weil man keinen einzigen Wegpunkt durchfliegt. Und dabei ist die Eingabe direkt in den FMC eben sehr "umständlich". Das kann dann auch für solche kleinen Routen schnell mal mehrere Minuten dauern.
Natürlich, "Profis" fliegen nicht so... Profis müssen aber akribisch Flugpläne einhalten, um dem ATC genüge zu tun, Kollisionen zu vermeiden, den Spritverbrauche in Grenzen zu halten, usw. Aber "Profis" sind auch nicht darauf angewiesen, selbst eine Route in den FMC einzugeben. Die werden vor dem Flug von anderen erstellt und dann auf dem Flightdeck nur noch geladen.

DearMRHazzard schrieb:Pi mal Daumen am Knopf herumdrehen erfordert noch mehr Aufmerksamkeit und Konzentration als diesen ganzen Mist mal eben in wenigen Sekunden in den FMC zu hacken und sich dann gemütlich zurück zu lehnen.

Eigentlich nicht ;) Schliesslich lernt man zuerst VFR, IFR kommt erst später. Das gibt einem ein äusserst gutes, räumliches Vorstellungsvermögen. Das gehört am Ende eben auch zur "Seemannschaft" der Lüfte. Und gehört dann auch zu etwas, was man als Pilot gern tut. Des weiteren reden wir im Kontext ja von einem Entführer. So jemand hat gern einen höheren "Kontrollgrad" und schaut nicht nur einfach zu. ;)
Siehs mal so: Wenn du das Auto-Fahren "liebst", ist dir ein höherer Automatisierungsgrad ein Gräuel...

Jetzt mal ehrlich, ohne Polemik, und egal was die Intention des Fluges war.

Das Szenario ist doch wohl plausibel:
- entspricht dem offenbaren Wunsch, den indonesischen Luftraum zu meiden
- passt zu den Aussagen Indonesiens bezüglich Radaren
- passt einigermaßen zu der mysteriösen Flugsimulator-Route
- würde dann zu einem Gebiet weiter nördlich führen, passt wiederum zu den Driftstudien

Wenn man sehen kann in welchem Abstand man zu dem Wegpunkt WITN fliegt, ist doch logisch, dass man dann manuell fliegt.

Müsst man noch wissen, wo genau man dann auf dem 19:41 Ring landet. Hängt wohl auch vom Radius ab.

Ich kann die Links auch nochmal raussuchen, aber auf Campbell Bay gibt es wohl noch nicht mal Abfangjäger und nachts ist der Radar sowieso aus. Port Blair ist dann zu weit nördlich und auf jeden Fall außerhalb der Reichweite.

That's the way to go.

Passt vielleicht nicht direkt zum Thema, aber nur mal so als Info, was so alles passieren kann während eines normalen Linienflugs mit einem Großraumjet,ohne dass man dazu allzu viel in den Medien findet...

http://www.focus.de/panorama/videos/interner-bericht-aufgetaucht-british-airways-flug-muss-notlanden-nachdem-crew-bizarres-verhalten-an-den-tag-legt_id_6434554.html (Archiv-Version vom 11.01.2017)

@john-erik
Die Schlagzeile ist vom Daily Mail? "interner bericht aufgetaucht"
Ziemlich reisserisch weil das natürlich öffentlich ist was da passiert ist. Was beunruhigt ist, dass kein Problem gefunden wurde - angeblich. AVHerald hat am 25.10 darüber berichtet: http://avherald.com/h?article=49fd405e&opt=0
"Schlechte Luft" an Bord kommt gar nicht so selten vor. Nicht immer wird das Problem gefunden.

Weil ichs gerade gesehen habe und eine 777 ist:
Wasserleck http://avherald.com/h?article=4a3411f8&opt=0

Auch 777, beide Transponder ausgefallen wegen Flüssigkeit(Anm: Kaffee)
http://avherald.com/h?article=4a27e944&opt=0

Und 777, Problem mit der Elektronik nach Turbulenzen
http://avherald.com/h?article=4a2a1ad6&opt=0

Kommt gar nicht mal so selten vor mit Elektrik oder giftigen Dämpfen. Man kann sich eine Kombination vorstellen, denke ich.

@vivajohn
@allmyjo
@DearMRHazzard
@Anaximander

Was meint Ihr zu dem Eintrag bei Jeffwise, Oxy?

Oxy
Posted January 7, 2017 at 5:15 PM

VictorI said, “So rather than be distracted by the possibility of a hijack, we can focus our attention on what failure on a B777 would lead to a disabled transponder, disable all communication, force the aircraft to make several turns, follow waypoints along an airway, cause the SATCOM to log-on after being non-functional for an hour, turn south, and yet have the capability to fly another 6 hours until all the fuel is exhausted.”

Answer: OXYGEN BOTTLE RUPTURE IN E&E BAY!

An oxygen bottle rupture causes damage to the adjacent Left AIMS Cabinet (the left brain of the aircraft!) resulting in a MASSIVE electrical failure to 100 odd systems, sensors and switches.

The crew would be overwhelmed by failures.
The Right AIMS Cabinet (the right brain of the aircraft) would be operational, so the aircraft is capable of flying for another six hours.

But there would be a loss of;
air data for Left Transponder,
Flight ID to SDU,
Left ARINC 629 Bus (no communications possible since audio management unit now inoperative),
Left HGA (mounted on left side of fuselage communicates with satellite),
Left IDG (powers left main AC bus, right IDG will now power this bus),
and Backup Converter (powers transfer buses).

The aircraft would load shed electrical equipment from the Main AC buses whilst it was gradually decompressing (load shed equipment is restored much later when load decreases, such as IFE).

Scenario after rupture:
Massive electrical failure.
First Officer turns on phone to call for help since no communications.
Crew program diversion to Kendi (approach point to Penang), then Banda Aceh via Nilam-Sanob before passing out due to hypoxia.
Aircraft remains at high altitude and does not avoid primary radar.
Satcom logs-on when right HGA (mounted on right side of fuselage) is exposed to satellite at left turn at Nilam.
Satellite data has extra errors/time delay due to damage in E&E Bay (arcs are slightly too big).
At top of descent for Banda Aceh aircraft slows to VNAV descent speed of 272 knots IAS.
Aircraft over flies Banda Aceh heading in a southerly direction.
Autopilot reverts to maintaining Heading in degrees True.
Right engine stops due to right tank fuel exhaustion.
Transfer buses are depowered, so the APU autostarts using fuel from left tank and Satcom logs-on.
Seventh arc after first engine failure and not second.
Load shedding of IFE again.
Left engine stops due to left tank fuel exhaustion.
Aircraft ends up to 90 NM from seventh arc in SIO near ATSB hotspot.

I would start searching inside the arc in the area that has never been searched by air or sea.

Three points to remember;
1. The oxygen bottles in the E&E Bay were topped up immediately prior to flight.

2. It is impossible to replicate the way the transponder failed from the cockpit ie Mode S failure then followed by total failure 37 seconds later. Selecting Altitude Reporting Off still enables Mode S. The only way to turn off Mode S from the cockpit is to turn the transponder off completely, but then there wouldn’t be a transponder return for 37 seconds!

3. There is a plethora of information being withheld.
Indonesian Military Primary Radar Data
Phone connection logs with Banda Aceh
10 second primary radar data
Malaysian ATC Secondary Radar returns including coasting period
Vietnamese ATC transcript of conversation with MH88
Satcom Data communications log before 1600 UTC.
Flaperon analysis
Fuel burn and endurance report
Oxygen Bottle service history

So what are they hiding: incompetence or dodgy maintenance?

http://jeffwise.net/2017/01/05/zaharie-shahs-secret-psych-evaluation/comment-page-3/#comment-200781 (Archiv-Version vom 10.01.2017)

@Anaximander
Wie Victor Ianello so drauf ist, ich habe seine Beiträge größtenteils verfolgt, aber auch @DearMRHazzard hat ja geschrieben, er hält nicht mehr an dem fest, was vor 2 Jahren seine Meinung war. Also von daher ist es schwierig, Ironie von aktueller Meinung zu unterscheiden.

Und ja, off-topic, ich habe da bei dem schrecklichen Ereignis in Berlin erst auf besoffene LKW-Fahrer getippt, weil ich erst mal von 'einfachen' Ursachen ausgehen möchte, bevor ich eine Verschwörung heranziehe. Wenn die sich nicht bestätigen wie im Fall Berlin, dann halte ich auch nicht daran fest. Aber bei MH370 gibt es einfach noch nichts, was einen Absturz, der nicht durch Beteiligung von Personal oder anderen Entführern, Fernsteuerng usw. entstanden ist, erklären könnte. Also mal andersrum mit der Beweislast.