@DearMRHazzard Kannst Du mal bitte mit Deinen unbegründeten Unterstellungen aufhören? Du behauptest wiederholt, ich hätte den "Fixed Bias Offset" zurechtgebogen. Das ist nachweislich falsch, und Du weißt es auch. Der Fixed Bias Offset findet sich so in der von mir benutzten Version des BFO-calculators, welche auch noch die neueste ist. Ich habe aber auch zwei weitere Versionen des BFO calculators zum Vergleich herangezogen, die Abweichungen waren sehr gering (etwa um die 1 Hz, was weit unter jeder Fehlertoleranz liegt).
Was DrB unter "calibrated BFO" versteht, da musst Du ihn fragen. Er ist auf dem VI-Forum zu erreichen, sollte kein Problem sein, ihn darauf anzusprechen. Im paper selbst gibt er nicht an, wie sich sein Algorithmus für die BFOs ausschlüsselt, mein paper tut dies allerdings.
Und was bitte sollen die unsinnige Fragen, warum die BFOs um 19:41 etc. "exakt die Realität widerspiegeln"? Ja, das ist richtig, die Werte kommen "zufällig" ganz genau hin. Spricht vielleicht für meinen Routenvorschlag...
Ansonsten empfehle ich, mein paper mal zu lesen, Deine Fragen sind da beantwortet. Ich nehme den ATSB-Wert von einer Standardabweichung = ca. 5 Hz (genau genommen 4.6 Hz) und versuche, auch nur mit einer auszukommen.
Weißt Du denn überhaupt, was Standardabweichung (standard deviance) bedeutet? Sonst fürchte ich, wir reden am Thema vorbei.
Wind: Hatte ich schon gesagt, das von mir vorgeschlagene Gebiet soll abgesucht werden, daher ist der momentane Anreiz, das Modell noch zu verfeinern, nicht gerade groß. Im Übrigen siehst Du an den Werten (Range, Ground Miles), dass die Abweichungen vielleicht ein paar nm betragen, sie sind daher nicht einmal statistisch relevant, da innerhalb der Fehlertoleranz.
DearMRHazzard schrieb:Warum gelangt Dr.Bobby Ulich zu einem Absturzort auf 34.75S und Du kommst auf 31.4S ? Wo liegen die Unterschiede in eurer Herangehensweise bzw. in euren Modellen ?
Auch hier wäre es sinnvoll, die beiden papers vielleicht zunächst einmal zu lesen, dann hat sich die Frage erledigt. DrB geht von einem reinen Unfallszenario aus, bei der es ein technisches Problem gab, der Kurs deshalb geändert wurde und die Piloten dann durch Sauerstoffmangel außer Gefecht gesetzt wurde, es also zu einem Geisterflug kam ohne irgendwelchen weiteren Piloteneingriffe. (z.B. S. 6)
Ich gehe dagegen von einem Entführungsszenario aus, bei dem eine weitere Route über Wegpunkte geflogen wurde. Es ist die einzige Route, die rein über Wegpunkte funktioniert, wäre es nicht so, könntest Du mir sagen, welche alternativ möglich wäre. Ich konnte keine einzige weitere finden.
Der von DrB vorgeschlagene Punkt (um 35S) wurde außerdem bereits abgesucht, zumindest im Abstand von mind. 10 nm vom Ring.
Es ist absolut richtig, im Indikativ zu sagen, dass Du bislang niemals einen Routenvorschlag ausgearbeit hast und somit notwendigerweise Dein Verständnis des Falles MH370 begrenzt ist. Es wird immer dann deutlich, wenn Du z.B. Begründungen für einen Endpunkt finden willst. Oder auch hieran:
DearMRHazzard schrieb:Wenn man den Druckausgleich wegnimmt in der Kabine dann hört das Poltern an der Tür sofort auf.
Mitten über dem indischen Ozean funktionieren keine Handy´s. Offenbar hat H., oder jemand der das Handy von H. hatte, versucht bei Penang mit dem Boden zu kommunizieren. Eine Verbindung kam aber nicht zu Stande, nur ein Login.
Das es ausgerechnet das Handy des Co-Piloten war kann darauf hindeuten das dieser die fatale Situation sehr schnell erkannte und sich eine der mobilen Sauerstoffflaschen schnappen konnte während alle anderen Passagiere längst mindestens bewusstlos waren durch den fehlenden Sauerstoff in der Kabine. Von denen hatte demnach niemand mehr die Möglichkeit ein Handy zu benutzen trotz der geringen Erfolgsaussichten. Deshalb gibt es dann auch von Seiten der Passagiere keinen Handylogin.
Das war alles schon längst durchgekaut. Du ignorierst aber diese ganzen Punkte, und für
@Redox ist es daher auch gar nicht überschaubar.
Man kann nicht völlig ausschließen, dass es einen forcierten Druckabfall gab, diese "Theorie" hat aber gewaltige Haken. Zunächst mal dauert es mehrere Minuten, bis ein kritischer Zustand erreicht ist, es bleibt dann also genügend Zeit mind. für die Flugbegleiter, sich Sauerstoffflaschen zu besorgen. Diese hätten dann wiederum mehrere Stunden Sauerstoff bereitsstellen können. Die Person im Cockpit hätte das gleiche Problem gehabt. Zwar gibt es dort 100%-igen Sauerstoff, aber auch damit lässt sich die Höhenkrankheit nicht verhindern. Der Cpt. war zudem jahrelanger Raucher und im mittleren (fortgeschrittenen) Alter. Er hätte das Szenario so nicht aushalten können.
Der Handylogin wurder auch erst etwa eine halbe Stunde nach IGARI registriert. In dem von Dir beschriebenen Szenario müsste man stattdessen davon ausgehen, dass schon schnell bemerkt wurde, dass was nicht stimmt (Sauerstoffmasken fallen herunter), daher hätte man es auch kommunizieren können, also zu einem Zeitpunkt, also MH370 über Festland flog (bis Penang).
Die Schlussfolgerung, nur der Copilot hat innerhalb der ersten halben Stunde bemerkt, dass was nicht stimmte, könnte ja richtig sein, passt dann aber überhaupt nicht zu dem von Dir beschriebenen Szenario.
Auch nicht, dass es Höhenänderungen gab. Insbesondere wenn das nördliche Gebiet stimmt (das südliche stimmt offenkundig nicht), muss die Höhenännderung um 18:40 sogar erheblich gewesen sein, was wiederum bedeutet, dass wahrscheinlich fast alle wieder aus der möglichen Bewusstlosigkeit aufgewacht wären. Die Folge wäre eine weitere Verschärfung der Situation gewesen.
Daher kann man das obige Szenario insgesamt unter die gescheiterten Erklärungsversuche von 2014 fassen.
