Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Ein sehr guter Punkt. Mittlerweile wird immer klarer das es genau darum nicht ging damals. Wenn sie MH370 auch beim Broken Ridge nicht finden sollten dann ging es nicht einmal mehr darum diesen Airliner möglichst in zerklüfteten Unterwasserlandschaften zu versenken, denn nach dem Broken Ridge ist der Grund des SIO offenbar "flach wie Heidi", und auch nicht sonderlich tief.

Warum sollten sie das auch tun? Unauffindbar ist das Flugzeug nirgends. Im zerklüfteten Gebiet muss man ggf. länger suchen und die Bergung ist schwieriger. Zudem passt auch hier der Kurs nicht. Um zum Broken Ridge zu kommen hätte man auch nicht um Sumatra herum kurven müssen.

Der ganze Flug um Sumatra herum macht meiner Meinung nach nur dann Sinn, wenn man entweder a) dem indonesischen Radar ausweichen wollte um z.B. einen Terroranschlag auszuführen oder b) das Ganze eben doch ein komplizierter Defekt bzw. eine Kette von Defekten war.

Enterprise1701 schrieb:Woher soll ein Pilot in 10.000 Meter höher wissen was sich unter ihm im SIO befindet ?

Dadurch.........

https://maps.ngdc.noaa.gov/viewers/bathymetry/

@Ahmose

Wer an technische Defekte denkt in diesem Fall der muss erst einmal hier vorbei..........

Beitrag von Anaximander (Seite 2.088)

Ahmose schrieb:Der ganze Flug um Sumatra herum macht meiner Meinung nach nur dann Sinn, wenn man entweder a) dem indonesischen Radar ausweichen wollte um z.B. einen Terroranschlag auszuführen

Eben. MH370 musste dem indonesischen Radar ausweichen. Ein Terroranschlag im klassischen Sinne hat es aber nicht gegeben. Wo hätte dieser auch stattfinden sollen ? In Indien ?

Vielleicht sollte man bei der Beurteilung eines für den Entführer 'geeigneten' Absturzgebietes - im Sinne von unauffindbar - berücksichtigen, dass weder die Piloten, noch sonst jemand außerhalb eines kleinen Kreises bei Inmarsat von der Aufzeichnung der BTO-Werte eine Ahnung hatte.

Niemand ahnte zu dem Zeitpunkt, dass anhand der aufgezeichneten (BTO-)Daten Ping-Ringe mit relativ hoher Genauigkeit erstellt werden konnten. Selbst die Möglichkeit, anhand der BFO-Aufzeichnung wenige Flugparameter abzuleiten waren nur den wenigen Interessierten bekannt, die sich mit der Suche nach AF447 beschäftigten.

Mit anderen Worten, egal wer MH370 kreuz und quer über Malaysia und um Indonesien herum flog - konnte sich spätestens irgendwo in der Andamanen-See absolut sicher sein, dass niemand wusste, wo das Flugzeug war und vor Allem, wo es noch hinflog.

Irgendwo im SIO abzustürzen war eine 100%-ige Garantie, niemals aufgefunden zu werden - Broken Ridge oder nicht, spielte überhaupt keine Rolle - Hauptsache, die Stelle war einigermaßen außerhalb von zu viel Schiffsverkehr.

DearMRHazzard schrieb:Eben. MH370 musste dem indonesischen Radar ausweichen. Ein Terroranschlag im klassischen Sinne hat es aber nicht gegeben. Wo hätte dieser auch stattfinden sollen ? In Indien ?

Java, Angriff auf Jakarta oder Surabaya, Anflug von Süden aus, weil damit niemand rechnet. Vorher hat es aber eine Revolte der Passagiere gegeben, was zum Druckverlust und zum Geisterflug in den SIO geführt hat. Aber im Grunde glaube ich nicht daran. Ich halte entweder eine Reihe von Defekten oder eine klassische Entführung die schief ging für wahrscheinlicher.

@hawak

Ein erhebliches Problem hätte das australische JORN sein können. Der oder die Entführer konnten schlecht wissen, dass es in dieser Nacht nicht in Betrieb war, selbst in Australien wurde es mit Überraschung aufgenommen, dass es nicht durchgängig in Betrieb ist.

DearMRHazzard schrieb:Dadurch.........

https://maps.ngdc.noaa.gov/viewers/bathymetry/

Kannst du das bitte für eine Laien näher erläutern ? Der Pilot hatte diese Angaben mit dabei und wusste zu 100 % wo sich die Broken Ridge befindet um dann in einem Sturzflug in das Gebiet gezielt zu stürzen ?

Anaximander schrieb:Ein erhebliches Problem hätte das australische JORN sein können.

Ok, aber mal angenommen, es gäbe keine Inmarsat-Daten...

Hätte ein JORN-Blip irgendwo im SIO tatsächlich dazu geführt, diese Spur mit MH370 zu verbinden?
Oder daraus eine Suche abzuleiten? Ich weiss es natürlich nicht, aber kann es mir nicht vorstellen.

Auch gut möglich, dass dem/den Entführer(n) die Bedrohung durch JORN überhaupt nicht präsent war. Ob Zufall oder nicht, meines Erachtens war es letztlich egal.

@Anaximander

Für jedes denkbare Amokflug-Szenario ist das JORN schon lange zum Problem geworden.

Wenn MH370 wirklich im Norden liegen sollte dann kann es kaum das Ziel gewesen sein den Airliner für alle Zeit verschwinden lassen zu wollen. Das Vorhaben die Urheberschaft verschleiern zu wollen wäre zwar immer noch möglich, aber dieses Vorhaben hätte sich komplizierter gestaltet. Der Entführer hätte das JORN einfach theoretisch umfliegen können.........

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.458)

Dafür hätte er alle Möglichkeiten gehabt die er aber nicht genutzt hätte. Das wäre meiner Meinung nach ein enormes Problem für die Amokflug-Theorie.

@hawak

Ich sehe es auch so.

Das JORN soll sogar z.B. Flüchtlingsschiffe identifizieren können.

Ein völlig unnöttiges Risiko, das mit den Inmarsat-Daten wohl gar nicht so viel zu tun hat, sondern eher mit der sehr rellen Gefahr, dass der Notfall in weniger als fünf Stunden gemeldet worden wäre, und vielleicht näher am üblichen Zeitfenster (paar Minuten, halbe Stunde?). Dann hätte Australien eigentlich auch rechtzeitig informiert werden müssen (insbesondere fall man also nicht von Komplizen am Boden ausgeht). Selbst davon unabhängig hätte Australien es auch lediglich nicht ausschalten können.

Neben Inmarsat-Daten hätten auch indoneische oder mobile Radare zumindest Teile des Fluges tracken können. Außerdem muss man davon ausgehen, dass der Logon bewusst war, also konnte man auch davon ausgehen, dass irgendwelche Logon-Daten gespeichert wurden.

Anaximander schrieb:Außerdem muss man davon ausgehen, dass der Logon bewusst war, also konnte man auch davon ausgehen, dass irgendwelche Logon-Daten gespeichert wurden.

Das verstehe ich nicht. Meinst Du, der SDU-Logon sei in dem Wissen über eine Datenübertragung zwischen Flieger und Boden erfolgt?

Falls ja: Könnte sein, halte ich aber für sehr unwahrscheinlich. Die SDU stand meines Erachtens bei dem/den Entführer(n) überhaupt nicht zur Disposition was die Gefahr des Aufspürens betrifft.
Das Abschalten und der spätere erneute Logon war nur ein Seiteneffekt, der aufgrund der vorübergehenden Isolation des Left AC Busses mitgenommen wurde.

Das Flugzeug war elektronisch mit oder ohne SDU aus Sicht des damaligen Wissensstandes so gut wie unsichtbar.

Will sagen: Der Left AC Bus wurde m.E. primär nicht isoliert, um die SDU - und damit eine eventuelle elektronische Fährte - zu deaktivieren. Ebensowenig wurde er aus diesem Grund wieder aufgeschaltet.

@hawak

Warum, würdest Du sagen, wurde denn der linke Hauptstromkreis isoliert, wenn das Ziel es nicht war, die SDU auch komplett stillzulegen? Welcher positive Nebeneffekt würde damit erreicht werden? Der sich nicht durch weitere Eingriffe, die ohnehin vorgenommen werden mussten, erklären ließe?

Und wenn ja, warum wieder einschalten? Tatsache ist, dass der Logon von SATCOM sogar deutlich angezeigt wird, es ist also evident, dass dieser Logon als solcher registriert sein muss, wenn auch wahrscheinlich nicht klar war, dass sich damit auch BTO/BFOs gewinne lassen.

Vielleicht wollte man nur den Transponder abschalten und hat dabei zuviel erwischt.

@taren

Der Transponder funktioniert auch ohne linken Hauptstromkreis (s.a. Dokument oben).

Der Schalter zum Ausschalten des Transponders befindet sich auch nicht am Overhead Panel, es ist also nicht möglich, das Ausschalten der SDU (Isolieren des linken Hauptstromkreises) als zufällig zu bewerten, dieses muss gezielt erfolgt sein.

@Anaximander

Nun ja, mein eigenes kleines Szenario geht ja auch davon aus, dass der/die Entführer zumindest zu Beginn einen technischen Notfall vorgeschoben haben, um erstmal Ruhe im Karton zu haben.

Das Abschalten des linken Hauptstromkreises ist ideal, um eine Menge Alarm zu produzieren, ohne dass dabei etwas wirklich Kritisches betroffen ist. Möglicherweise war ja die SDU auch ein mit einkalkuliertes Ziel der Abschaltung, aber dann nur, um ganz sicher irgendwelche potenziellen SMS/Email-Verbindungen via IFE zu unterbinden.

Ich bleibe dabei, dass kein B777-Flugkapitän zu dieser Zeit auch nur den leisesten Schimmer von den 'Tracking'-Möglichkeiten einer aktiven SDU hatte.

Deshalb wurde die SDU auch diesbezüglich ahnungslos wieder eingeschaltet. Jemand hat einen Anruf erwartet...

taren schrieb:Vielleicht wollte man nur den Transponder abschalten und hat dabei zuviel erwischt.

Ich bin sicher Dir ist selbst vollkommen klar das diese Möglichkeit ein wenig weit hergeholt ist, oder ? Wenn das man alles so einfach wäre wie Du Dir das vorstellst dann hätten wir alle hier ein paar Probleme mit MH370 weniger.

@hawak

Die Sache mit dem Anruf halte ich auch für den wahrscheinlichsten Grund für die Wiederherstellung.

Dennoch: das einzige, was in der Kabine "angekommen" wäre, nachdem der linke Hauptstromkreis isoliert war, wäre ein Teilausfall der Beleuchtung. Da es sich aber um einen Nachtflug handelte, ist mir nicht klar, ob der Unterschied visuell wahrnehmbar war. In jedem Fall hätte man den Teil der Beleuchtung auch wesentlich einfacher ausschalten können.

Auch war es so oder so notwendig, das IFE auszuschalten, um das Verschicken von Nachrichten zu verhindern, denn mit dem Wiedereinschalten wären diese wieder rausgegangen.

hawak schrieb:Ich bleibe dabei, dass kein B777-Flugkapitän zu dieser Zeit auch nur den leisesten Schimmer von den 'Tracking'-Möglichkeiten einer aktiven SDU hatte.

Davon gehe ich auch mal aus.

Der B777-Flugkapitän wusste aber in jedem Fall das mindestens um 18:25 UTC bei INMARSAT in den Logs ein SATCOM-Registrierungseintrag auftauchen würde, denn das konnte er sehen auf dem Display wann das der Fall sein würde.

Ob er auch wusste das der gleiche Vorgang auch geschehen würde um 00:19 UTC ? Ich meine ja. Der B777-Flugkapitän war technisch sehr versiert.

Anaximander schrieb:Auch war es so oder so notwendig, das IFE auszuschalten, um das Verschicken von Nachrichten zu verhindern, denn mit dem Wiedereinschalten wären diese wieder rausgegangen.

Ja klar, aber die Isolierung des LEFT AC BUS hat alle potenziellen Gefahren für die Entführer auf einen Schlag reduziert und gleichzeitig ein hübsches Notfall-Szenario inszeniert.

Nicht in erster Linie für die Passagiere, sondern vielmehr für das Kabinenpersonal. Die sind schließlich diejenigen, die an erster Stelle eine Panik verhindern sollen. Ich hätte als Pilot den Chef-Steward nach vorn in's Cockpit geholt und ihm bei dem ganzen Alarm-Gejaule gesagt, dass ein technisches Problem zum Umkehren zwingt und er alle anderen vom Personal und die Passagiere entsprechend informieren soll.

Wer hätte das angezweifelt?

hawak schrieb:Wer hätte das angezweifelt?

Der Copilot?

Hört sich sehr schwer zu realisieren an, der Copilot müsste auf die Minute genau ausgeknockend sein, anschließend Flugbegleiter im Cockpit, das aber alles zwischen dem ACARS-Report und den verschiedenen Funkmeldungen.

Und dann der fehlende Landeanflug, viel Zeit hätte das nicht gebracht.

DearMRHazzard schrieb:Ob er auch wusste das der gleiche Vorgang auch geschehen würde um 00:19 UTC ? Ich meine ja. Der B777-Flugkapitän war technisch sehr versiert.

Das ist sehr gut möglich. Allerdings war der Log-Eintrag im Hinblick auf ein Tracking vollkommen irrelevant, also stellte für den Entführer also überhaupt kein Problem dar - im Gegenteil konnte er sicher sein, den Ermittlern ein aus seiner Sicht unlösbares Rätsel gestellt zu haben.