Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Kannst Du mal, bitte, Deine Polemik sein lassen, das nervt.

Wie wäre es wenn Du dann mal Beiträge liest, und auch darüber nachdenkst was man Dir mitteilt ? Wenn Du beides nicht tust dann kannst Du Dich natürlich auch an nichts mehr erinnern keine 24 Stunden später.

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 2.193)
Beitrag von DearMRHazzard (Seite 2.193)

Das nervt nämlich extrem.

Anaximander schrieb:Die gegenwärtig Theorie ist, dass zuerst das eine, dann das andere Triebwerk ausfiel. Das reduziert die hier postulierte Höhe schon mal deutlich.

Bingo ! Also gab es auf jeden Fall ja einen Sinkflug. Während dieses Sinkfluges gab es dann den Login-Request.

Triebwerke aus......Sinkflug.........APU Online.......Sinkflug.........Login-Request........Sinkflug......Abfangen von Sinkflug. Alles mit konstantem Sinkwinkel. Geht nur von Hand.

Und bevor Du meinst jetzt wieder eine andere Strategie anwenden zu wollen, indem Du erklärst das ergibt alles keinen Sinn, erinnere ich Dich schon einmal vorsorglich daran was Du erst heute Morgen geschrieben hast........

Anaximander schrieb:Der neue Ansatz zu dem Gleitflug erscheint allerdings besser durchdacht, als frühere Ansätze. Mehr davon, bitte. Vielleicht lässt sich der Abstand vom Ring dadurch besser eingrenzen.

Mittlerweile ist das extrem trollig was Du hier abziehst. Das als "wirr" zu bezeichnen ist dabei schon beinahe untertrieben.

@DearMRHazzard

Entspann Dich doch einfach mal, Du bist im Urlaub:

passato schrieb:Er müsste eben kurz schon vor Treibstoffende noch mal ganz hoch gestiegen sein, dann voll Stoff bis der Sprit ausgeht.

Wo geht jetzt aus Deinem Post hervor, dass kurz vor dem Reboot die Flughöhe deutlich erhöht wurde ("ganz hoch geflogen wurde").

Verstehe ich jetzt als höher als 29.000 Fuß.

@DearMRHazzard
@Anaximander

Bei dem EOF-Szenario gibt es noch ein paar schwer erklärbare Vorgänge...

Wenn ein bewusster, aktiver Pilot an den Kontrollen saß, warum sollte er erst den Ausfall von Triebwerk 1 abwarten, anschließend den Ausfall von Triebwerk 2 und danach in aller Seelenruhe auf den Start der APU warten, wovon er aufgrund der Treibstoffanzeige zunächst mal gar nicht sicher ausgehen konnte?

Nur um einen merkwürdigen SDU-Handshake zu provozieren?

Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Der Ablauf - unter der Annahme eines bewussten PIC‘s - muss anders gewesen sein.

Anaximander schrieb:Du bist im Urlaub:

Ich bin immer im Urlaub.

Verreisen wollte ich auch noch, aber dann kam mir ein Stromkabel dazwischen am Hamburger Flughafen. Aber so schnell gebe ich nicht auf.

Anaximander schrieb:Wo geht jetzt aus Deinem Post hervor, dass kurz vor dem Reboot die Flughöhe deutlich erhöht wurde ("ganz hoch geflogen wurde").

Das ist doch überhaupt nicht von Belang. Das ist doch @passato´s Idee gewesen. Ob nun die Flughöhe erhöht wurde oder nicht vor dem Ausfall beider Triebwerke spielt für den Login-Request selbst keine Rolle, da diese Aktion geschehen wäre mit beiden noch laufenden Triebwerken.

Der Login-Request kam halt mitten im Sinkflug von Flughöhe X aus. Für "X" kann man Passato´s Idee einsetzen, z.B. 40.000ft-42.000ft

DearMRHazzard schrieb:Verreisen wollte ich auch noch, aber dann kam mir ein Stromkabel dazwischen am Hamburger Flughafen. Aber so schnell gebe ich nicht auf.

Krass, habe ich von in den Nachrichten gehört.

DearMRHazzard schrieb: Für "X" kann man Passato´s Idee einsetzen, z.B. 40.000ft-42.000ft

Das ist genau der Punkt, auf den ich hinaus wollte (wir haben uns da wahrscheinlich missverstanden). Unter Anlegung der ATSB-Theorie fiel zunächst Triebwerk 1, dann 2 aus, die Höhe könnte daher nicht mehr als 29.000 Fuß gewesen sein, wie wären also die 40-42.000 Fuß zu erreichen gewesen?

Das ist mir immer noch nicht klar.

Alternative zum Ertrinken wäre sich zu erschiessen, sofern man dazu noch in der Lage ist. Eine Waffe an Bord zu schmuggeln, sollte für Crew Mitglieder möglich sein.

Anaximander schrieb:Bei der Wasserung ohne Treibstoff/Klappen kann man überleben, aber kaum ohne (schwere) Verletzungen. Anschließend würde man dann ertrinken, je nach Verletzungsgrad kann das einige Tage dauern.

Sucht OI aktuell eigentlich noch oder sind sie bereits auf dem Rückweg?

Lars01 schrieb:Alternative zum Ertrinken wäre sich zu erschiessen, sofern man dazu noch in der Lage ist. Eine Waffe an Bord zu schmuggeln, sollte für Crew Mitglieder möglich sein.

Sofern der Verletzungszustand bei dem Szenario Wasserung ohne Treibstoff/Klappen es noch erlaubt. Man kann auf jeden Fall Pech haben.

Lars01 schrieb:Sucht OI aktuell eigentlich noch oder sind sie bereits auf dem Rückweg?

Ja, ein paar Tage soll die Suche noch dauern.

Lars01 schrieb:Alternative zum Ertrinken wäre sich zu erschiessen, sofern man dazu noch in der Lage ist

Ok, da ist natürlich was dran. oder alternativ: Giftkapsel schlucken. Erfordert aber beides viel mehr Mut als sich einfach abstürzen zu lassen.

Ein liferaft wird er wohl auch nicht an Bord geschmuggelt haben, das wäre sonst noch eine weitere Möglichkeit gewesen.

@Anaximander

schön, Danke. Habe ja immer noch die Hoffnung die finden sie auf den letzten Metern.

Ich hab mal ne ganz blöde Frage und zwar: Wenn der Flieger in der Luft ist und man das Steuer loslässt und der Autopilot aus ist, wohin zieht die Maschine? Oder hält sie die aktuelle Neigung? Ist mir gerade so durch den Kopf gegangen und würde mich bloß mal interessieren.
Wie verhält sich dann das Flugzeug? :)

@Sebi94

Es kommt zu diesen phugoiden Bewegungen, die man hier angenommen hat, da sie zu den beiden letzten BFOs passen (auch wenn der letzte eine Anomalie ist, ist er doch bislang nur so zu erklären, dass die Sinkrate höher war als beim vorletzten).

Danke dir :) Gilt das aber tatsächlich nur für die Längsbewegung?

@Sebi94

Kann auch die Richtung komplett verändern, daher hat man auch links und rechts des Bogens in gleicher Länge gesucht.

@Anaximander
@hawak

Ein Szenario das mir momentan vorschwebt würde so aussehen :

00:00:30 UTC : MH370 befindet sich auf Flughöhe 42.000ft.
00:05:30 UTC : Rechtem Triebwerk geht der Treibstoff aus. Sinkflug beginnt mit ca. 2500 ft/min

00:11:00 UTC : Sinkflug ist abgeschlossen für 29.000ft. Linkes Triebwerk läuft. Der hier folgende Ping zeigt keinen Sinkflug an. MH370 ist deutlich schneller unterwegs aufgrund des Sinkfluges zuvor, verliert aber jetzt wieder an Geschwindigkeit aufgrund des Level-Flight´s

00:16:30 UTC : Dem linken Triebwerk droht der Treibstoff auszugehen auf 29.000ft. Pilot sieht das die Geschwindigkeit droht wieder zu niedrig zu werden für seinen Gleitflug. Sinkflug beginnt erneut mit ca. 2500 ft/min wie schon um 00:05:30 UTC.

00:17:30 UTC : Linkem Triebwerk geht der Treibstoff aus. RAT kommt raus, APU leitet AUTOSTART-Sequenz ein. MH370 befindet sich auf ca. 27.500ft und sinkt weiter mit 2500 ft/min und baut dabei weiter Geschwindigkeit auf.

00:18:30 UTC : APU kommt Online. In diesem Moment erhöht der Pilot noch weiter die Sinkrate durch Verlagerung des Sinkwinkels für 5000 ft/min (Verdoppelung der Sinkrate). Die Geschwindigkeit reicht ihm einfach nicht. Er will noch schneller werden für den Gleitflug. MH370 befindet sich hier auf ca. 25.000ft

00:19:29 UTC : Login-Request zeigt : MH370 sinkt mit 5000ft/min und ist auf ca. 20.000ft

00:19:38 UTC : BFO-Anomalie.

00:20:30 UTC : Pilot reduziert Sinkwinkel für Level-Flight auf ca. 20.000ft und gleitet MH370 über das Suchgebiet hinaus mit hoher Geschwindigkeit welche durch die Sinkflugmanöver gewonnen wurde. Bei diesem Gleitflug sinkt MH370 anschliessend kontrolliert mit 2500ft/min (wie AirTransat 236 ?)

Enden würde das alles damit das der Amokpilot von MH370 auf einer Flughöhe von 500ft das Ruder bis zum Anschlag nach vorn gedrückt hat und MH370 dann in die Fluten rasen liess. Warum tat er das ? Um den Absturz zu kontrollieren. Er wollte so abstürzen wie ER ES WOLLTE und sonst nichts.

Die Crux an dem Szenario ist mMn das Ende:

DearMRHazzard schrieb:Enden würde das alles damit das der Amokpilot von MH370 auf einer Flughöhe von 500ft das Ruder bis zum Anschlag nach vorn gedrückt hat und MH370 dann in die Fluten rasen liess. Warum tat er das ? Um den Absturz zu kontrollieren. Er wollte so abstürzen wie ER ES WOLLTE und sonst nichts.

Im Endeffekt gehst Du also doch von einem crash aus. Dann frage ich mich aber, wie der Zustand einzelner Trümmerteile, insbesondere der Klappen zu erklären wäre? Diese sind recht gut erhalten, und genau das war der Punkt von Vance, dass ein solcher crash damit nicht in Einklang steht (nicht möglich ist).

Das zweite Probleme ist die von Dir sog. "Anomalie" um 0:19:38. Es stimmt natürlich, dass es eine Anomalie ist, aber doch eine, die sich eingrenzen und bereinigen lässt. Zumindest müsstest Du mMn von einer Sinkrate zu diesem Zeitpunkt von etwa 7.500 Fuß ausgehen (wenn Du dem ATSB paper folgst, wäre es erheblich mehr).

Sogar unabhängig davon müsste um 0:20:30 die Höhe eher bei 15.000 Fuß gewesen sein (wenn sie eine Minute zuvor auf 20.000 Fuß war).

Anaximander schrieb:Sogar unabhängig davon müsste um 0:20:30 die Höhe eher bei 15.000 Fuß war (wenn sie eine Minute zuvor auf 20.000 Fuß war).

Korrekt.

Ca. 15.000ft bei 2500ft/min kontrollierter Sinkrate ergeben 6 Minuten Gleitflug bei, sagen wir 800 km/h* Groundspeed, eine Distanz von ca. 80 Kilometern (43 nm).

Das alles wäre rund und oberhalb des Broken Ridge geschehen. Suchgebiet war zu schmal. 25 nm reichten einfach nicht aus.

*800 km/h weil : Enorme Geschwindigkeitszunahme durch Sinkflugmanöver. Ausgefahrene Flügelklappen wären hier völlig kontraproduktiv gewesen weil sie die Geschwindigkeit von MH370 abgebremst hätten.

Im Simulator muss ich noch klären ob bei solchen Geschwindigkeiten eine Sinkrate von 2500ft/min realistisch ist. Ich habe das mal absichtlich so hoch angesetzt. Vermutlich wären 1000ft/min realistischer. Dadurch hätte sich die Gleitflugdauer auf 15 Minuten erhöht. Muss ich testen.

Anaximander schrieb:Das zweite Probleme ist die von Dir sog. "Anomalie" um 0:19:38. Es stimmt natürlich, dass es eine Anomalie ist, aber doch eine, die sich eingrenzen und bereinigen lässt. Zumindest müsstest Du mMn von einer Sinkrate zu diesem Zeitpunkt von etwa 7.500 Fuß ausgehen (wenn Du dem ATSB paper folgst, wäre es erheblich mehr).

Notfall-Argument ! Das kann nicht stimmen weil MH370 nicht im Suchgebiet gefunden wurde.

Anaximander schrieb:Im Endeffekt gehst Du also doch von einem crash aus. Dann frage ich mich aber, wie der Zustand einzelner Trümmerteile, insbesondere der Klappen zu erklären wäre? Diese sind recht gut erhalten, und genau das war der Punkt von Vance, dass ein solcher crash damit nicht in Einklang steht (nicht möglich ist).

Es kommt alles darauf an in welchem Winkel MH370 aufgeschlagen ist auf dem Wasser. Da das niemand weiss kann man auch nicht genau sagen wie eine Flaperon auszusehen hat nach dem Absturz. Und 500 ft sind gerade einmal 152 Meter. Das verändert alles im Gegensatz zu einem unkontrollierten Absturz, den es ja nicht gab, mit Schallgeschwindigkeit aus 35.000ft.

DearMRHazzard schrieb:Als MH370 (offiziell) verschwand um 18:22.12 UTC befand sich die Maschine auf Flugrichtung 296°. Hätte MH370 diese Flugrichtung beibehalten bis 18:40 UTC wären die nächsten folgerichtigen Wegpunkte NILAM und IGOGU gewesen.

Okay. Das würde auch zum bisherigen Flugverlauf, sich an Wegpunkten orientieren, passen.
Insofern räume ich selbst diesem Verlauf die höchste Wahrscheinlichkeit ein, da man in dieser Phase weiterhin unerkannt bleiben wollte (trotz zwischenzeitlichem Reboot der SDU).
Hier sollten aber gerne diskutiert werden, ob auch andere Szenarien unter Berücksichtigung der bisherigen Flugbahn, favorisiert werden.

Es gibt hierzu ja auch schon Meinungen im Forum, z.B.

Anaximander schrieb am 11.09.2016:Zwischen den Nikobaren und dem größeren Stützpunkt mit Radar in Port Blair liegen außerdem über 500 km, also keine Möglichkeit, MH370 von dort zu entdecken. Solange MH370 nicht in den indonesischen Luftraum eindrang bzw. dort detektiert wurde, bestand eigentlich keine Gefahr, dass Abfangjäger aufsteigen würden.
Das erscheint mir wesentlich sinnvoller als die Richtungsänderung nach Süden bereits vor Erreichen der Nikobaren.

Nächste Frage (sofern Konsens besteht): Wie lange diesen Kurs 296° und warum dann nicht mehr.

@DearMRHazzard

In diesem Szenario würde ich eher davon ausgehen, dass der Gleitflug bis zum Ende "durchgehalten" wurden. Die Trümmer könnte man damit erklären (Klappen recht gut erhalten, Schäden durch Wasser, evtl. auch durch die sich zerlegenden Triebwerke, aber auch kleine Trümmer aus dem Innenraum, inklusive Bildschirmhalterung).

Bei dem BFO Werte um 0:19:38 kann man auch die 7.500 Fuß/Min. anlegen (das steht irgendwo in dem ATSB paper, dass die 130 Hz auch ein negatives Vorzeichen haben könnnen, diese Möglichkeit wurde aber "eliminiert", sonst hat man mind. das doppelte)

Müsste dennoch über die 22 nm hinausgehen.

Aber das Szenario ist wirklich extrem, und es fehlt weiterhin ein nachvollziehbarer Grund, das so zu tun.

Anaximander schrieb:Aber das Szenario ist wirklich extrem, und es fehlt weiterhin ein nachvollziehbarer Grund, das so zu tun.

Wen interessiert der Grund ? Es geht darum eine 3. Suche rechtfertigen zu können.

Es ist absurd daher nach dem Grund zu fragen. Das Resultat bzw. der aktuelle Status bestimmt die weiteren Entwicklungen in diesem Fall und nicht das Suchen nach Gründen dafür. Diese enden nämlich immer in einer Sackgasse. Du müsstest das nach über 4 Jahren eigentlich längst begriffen haben.

Anaximander schrieb:Bei dem BFO Werte um 0:19:38 kann man auch die 7.500 Fuß/Min. anlegen (das steht irgendwo in dem ATSB paper, dass die 130 Hz auch ein negatives Vorzeichen haben könnnen, diese Möglichkeit wurde aber "eliminiert", sonst hat man mind. das doppelte)

Du nervst weil Du ununterbrochen Irrtümer nachplapperst anstatt selbst mal Deinen Verstand einzuschalten. Das kann alles nicht stimmen, andernfalls wären hier schon längst die Sektkorken durch die Gegend geflogen.

DearMRHazzard schrieb:Du nervst weil Du ununterbrochen Irrtümer nachplapperst anstatt selbst mal Deinen Verstand einzuschalten. Das kann alles nicht stimmen, andernfalls wären hier schon die Sektkorken durch die Gegend geflogen.

Warum? Ich habe einen Wert errechnet (mit Begründung), der von dem Wert des ATSB erheblich abweicht, immer noch über die 22 nm hinausführt, und sich in das Szenario einbeziehen lässt.