Was geschah mit Flug MH370?

Und das ist genau der Punkt, MH370 hat nicht nur den vietnamesischen, sondern auch den indonesischen Luftraum gemieden. Das ergibt für mich nur Sinn, wenn es davon ausgehen konnte, dass im malayischen Luftraum besonders wenig Gefahr drohte.

@Anaximander
schonmal ein sat-telefon angerufen? kennen die meisten eh höchstens im iridium-netzwerk. aber auch da gilt, dass bereits beim anrufversuch, sprich, es steht die verbingung anrufer - netzwerk, aber die verbindung netzwerk - angerufener wird noch ausghandelt, nicht erkennbar ist, ob die gegenstelle überhaupt aktiv ist. erst wenn das netzwer-protokoll auf idle geht, weil keine verbindung aufgebaut werden konnte (standard waren da mal 90sek, wenn ich mich nicht ganz irre), erhält der anrufer die info, dass das gespräch nicht vermittelt werden konnte. dürfte aber hier auch nicht viel anders sein...
und wenn der anrufer eh nach ner minute schon den anrufversuch abgebrochen hat, findet ich die behauptung, dass die gegenstelle noch geklingelt hat, schon recht fahrlässig.

@jerrylee2016
@behind_eyes
mir ging es eher um die aufgekommene diskussion bzgl. inkapazitivem piloten und steuerung durch laien, die hier in letzter zeit aufgepoppt war. dass ein laie auf anhieb mit dem gps klarkommt, von VOR etc. mal ganz zu schweigen, ist eher unwahrscheinlich. von daher wird die eigenpositionsbestimmung sehr schwierig und die annahme, man wäre z.b. vor der chinesischen küste und von daher würde ein west- oder südkurs mittelfristig wieder über land führen, bzw. mangels kommunikationsmöglichkeiten eine umkehr gen malaysia, könnte sinnvoll erschienen sein. gerade bzgl. FLT wäre dies u.u. die fatale fehlentscheidung gewesen. und wegpunkte-hopping gab es ja nur bis dahin (bzw. ist alles darüber hinausgehende ohnehin pure spekulation).

wer war denn nun verantwortlich und hat die SAR (SCM) (verspätet) eingeleitet? wer ist für die luftraumsicherung verantwortlich, wenn der verbleib einer maschine unklar ist? welche (internationalen) notfallprotokolle greifen da überhaupt? (übrigens wären das infos gewesen, die in die FI, bzw. den FR gehört hätten... aber da waren ja andere dinge wichtiger. mangostane und akkuproduktion z.b.)

fravd schrieb:dürfte aber hier auch nicht viel anders sein...

Würdest Du denn sagen, man kann bei allen vier Interaktionen zwischen MAS OPS und MH370 nicht sagen, ob das Flugzeug noch fliegt oder nicht: der erste Anruf und der sehr viel später (gingen beide durch); außerdem die beiden ACARS-Textnachrichten (zweite ging durch, erste nicht)?

Kann man das vielleicht auch irgendwo nachlesen?

Gerade dann wäre der einmalige Versuch schon besonders fahrlässig, kann ja sein, dass die Verbindung nur vorübergehend nicht funktioniert, oder man müsste die 90 Sekunden warten, um zu sehen, ob das Netzwerk sich einwählen kann.

Außerdem fragt sich, wie man sich sonst sicher sein konnte, dass das Flugzeug noch fliegt...

Ich meine jetzt nicht unbedingt die Kontroller in Nachtschicht, die möglicherweise keine Ahnung hatten, sondern nach mind. 3 Quellen sollen dann nach ein paar Stunden noch jede Menge Personen in Leitungsfunktion hinzugekommen sein...

@Anaximander
hab ja schon mehrfach geäußert, dass sich anhand von sat-telefonie und v.a. acars-msgs. nicht in echtzeit feststellen ließ, dass die maschine noch in der luft (sprich, die geräte noch aktiv) war.
dies wird erst deutlich später aus den daten-logs erkennbar, aber keinesfalls für die beteiligten an jenem morgen, egal ob einfacher controller oder vorgesetzter.

wie malaysia zu der behauptung kommt und diese ja auch immer wieder in den reports bekräftigt, die acars-msgs wären durchgegangen, ist mir schleierhaft und malaysia bleibt den beweis schuldig. (oder hast du dazu mal irgenwas gefunden???)

tatsächlich konnte sich niemand bis zum auftauchen der INMARSAT-daten sicher sein, dass MH370 noch weiter geflogen ist.

selbst der heute so felsenfest als 9MMRO angesehene radarkontakt ist bis dato nicht eindeutig zurodnenbar! und er war es erst recht nicht für die militärs an jenem morgen, die vom verschwinden von MH370 womöglich noch gar keinen schimmer hatten... erinnern wir uns doch mal an die dementi-rotierenden aussagen zu den militärbeobachtungen in den PK. da hat ein militär behauptet, man habe eine radarsichtung gehabt, was H2H dann sofort dementierte, dann war es plötzlich doch wieder fakt, dann hatte man wieder zweifel und heute ist es als unumstößliche wahrheit akzeptiert, weil es so schön in das veröffentlichte szenario als grundlage der gesamten suche passt.

und ja, die nicht-kommunkation war aus sicht der standard-prozeduren höchst fahrlässig. selbst die versuche der funk-kontaktaufnahme (auch mit relais via anderer a/c) war eigentlich völlig unzureichend (welche frequenzen wurden denn abgedeckt? hat man es nur auf der letzten bekannten und den paar notfallfrequenzen versucht? warum nicht die gesamte bandbreite? - von malaysia dazu mal wieder keine konkrete aussage).

insgesamt wurde so ziemlich alles, was es an notfall-procedures gibt mißachtet oder höchstens halbherzig ausgeführt.

aber malaysia scheut sich ja, die vorfälle am boden überhaupt mal zu bewerten oder auch nur konkret für zukünftige fälle auszuwerten. da wird einfach ein seitenlanges protokoll an die reports gebappt und fertig. welche konsequenzen für zukünftige emergency response cases daraus zu ziehen sind - fehlanzeige!; behördliche ermittlungen zur mißachtung von sicherheitsstandards - keine info bis heute!; stellungnahme zur völlig verspäteten einleitung der SAR - nix!; debriefing zum fall mit den nachbarn zwecks verbesserung der zusammenarbeit in notfällen - für malaysia scheinbar undenkbar!

wenn man nicht die VT aufmachen will, dass malaysia selbst ein interesse am verschwinden von MH370 gehabt hat, bzw. über LIHOP hinaus sogar aktiv daran beteiligt gewesen sein könnte (bis hoch in die staatliche organisation, denn genau die zeigt ja hier das desinteresse, bzw. vertuscht und verwirrt aktiv, als verantwortliche für die ermittlungen und aufklärung), sorry @Cass , so muss man doch zumindest völliges behördliches versagen feststellen, ob nun absichtlich oder fahrlässig.

übrigens, das lido-bild könnte einen eindruck davon vermitteln, wie knapp 9MMRO durch den sich füllenden luftraum manövrierte... nur mal als zarte andeutung, ohne dass ich weiter darauf eingehen werde.

fravd schrieb:wie malaysia zu der behauptung kommt und diese ja auch immer wieder in den reports bekräftigt, die acars-msgs wären durchgegangen, ist mir schleierhaft und malaysia bleibt den beweis schuldig. (oder hast du dazu mal irgenwas gefunden???)

Nur die zweite ging mW durch.

Es gab dazu mal eine überraschende Aussage (von hochrangigen Offiziellen) in der Doku eines britischen Senders. Leider damals nur live zu sehen gewesen, mir wäre keine Aufzeichnung dazu im Internet bekannt. Demnach wusste Malaysia schon lange vor Inmarsat über die Satellitenverbindung Bescheid.

@fravd:
Danke, so sieht es aus. Absichtlich oder unfassbar dämlich.

@Anaximander: eines malaysischen oder britischen Offiziellen?

@jerrylee2016

Ich hatte damals diese Notiz hier gepostet:

Beitrag von Anaximander (Seite 2.140)

Vielleicht findet jemand diese Doku mittlerweile im Internet?

Malaysischer Offizieller

@Anaximander
und wo und was ist der beleg seitens malaysia, dass die zweite durchging (die erste aber nicht)?
wie auch hier im forum so gerne gequotet: "Behauptungen müssen belegt werden!"

Das passt ja auch wunderbar dazu, dass malaysia die damals im raum stehenden rolls-royce-daten abgelehnt hat und behauptete, man habe eigene satelliten-daten. das gleiche spielchen trieben sie ja anfangs auch bzgl. den inmarsat-logs! scheinbar hat malaysia ne ganze menge eigene kommunikationssatelliten im orbit?! oder nicht?!

H2H hat sich ja bis zur unumstößlichkeit der inmarsat-logs vehement geweigert, anzuerkennen, dass von MH370 nach dem SCM noch irgendwelche signale ausgingen oder man irgendwas gesehen haben könnte. acars - dementiert; radar - dementiert, triebwerksdaten - dementiert, inmarsat - dementiert... acars - reinstated; radar - reinstated; inmarsat - reinstated; triebwerksdaten - (noch) nicht reinstated ;o)

nun gut, H2H ist ja im fall MH370 inzwischen geschichte... aber danach wurde es ja auch nicht besser.

@Anaximander: Lese doch bitte nochmal den Beitrag von @hawak auf Seite 2141 über die Satellitenpings und deren evtl. Darstellung im MASOC!

@fravd

Kuriorerweise hatte ich lange zuvor hier und in den englischsprachigen Foren darauf hingewiesen, dass diese Möglichkeit besteht und dass in der FI veröffentlichte Material unvollständig war.

Hintergrund zu dem Protokoll gibt es hier:
http://mh370.radiantphysics.com/2018/09/07/malaysia-responds-by-releasing-full-message-log/

Und das ist dann der Beleg:
http://www.mot.gov.my/SiteCollectionDocuments/MH370/ACARS%20Traffic%20Log%20for%20MH370%20(9M-MRO).pdf (Archiv-Version vom 03.03.2019)

Ab S. 134.

Ja, ok sehe gerade, wird als "failed" dargestellt.

Wobei wir hier glaube ich mal diskutiert hatten, ob die nicht doch im Cockpit angezeigt wurde, die Satellitenverbindung war ja wieder da...

@fravd

Einen Beleg dafür, dass man das nicht sehen, hören oder anderweitig wissen kann, hast Du aber auch nicht, oder?

@Anaximander

ich kann da nur aus der praxis sprechen. dokumentationen dazu habe ich auch nicht greifbar.
weiß halt im normalfall auch nie, ob eine msg via acars tatsächlich zugestellt wurde. es gibt höchstens mal in neueren computersystem den response, dass die nachricht auf dem server eingegangen ist, nicht jedoch bzgl. zustellung an die gegenstelle. dies wird derzeit noch immer mit einer dedizierten antwortmsg. des piloten realisiert, in der er den empfang bestätigt (ist auch nur ein template, das er mit einem tastendruck abschicken kann).

bzgl. telefonie sind die fälle so selten, dass ich da auch nicht mehr ganz firm drin bin - wie gesagt war das seinerzeit auch eher iridium, weil die flieger-satcom tatsächlich ausschließlich für datentransfer genutzt wurde. da hat man dann halt ein sat-telefon für notfälle ins cockpit gepackt. (betraf aber auch nur eine einzige airline und war da schon die große ausnahme. die anderen verlassen sich fast alle auf funk und acars. satcom ist zumeist selbst in den notfallprotokollen gar nicht als telefonie-option vorgesehen, zumal die verbindung serverseitig immer kreditkartendaten erfordert ;o) wie der pilot das auf die schnelle und "kostenlos" hinkriegen soll, wäre da noch zu eruieren... gut, hier ging's ja auch nur um's empfangen und nicht um's senden.)

Bei den ACARS-Nachrichten hat der Controller irrtümlich geglaubt, bereits die erste Nachricht sei angekommen. Es ist nicht klar, ob und ggf. wann das korrigiert wurde.

Bei dem Sattelfon sind wir immer noch nicht sehr viel schlauer, immerhin hat die Verbindung gut 1 Minute gedauert.

@Anaximander
dann gehen wir das telex log (denn genau das ist es, hat also erstmal mit acars recht wenig zu tun!) mal durch:

12:50:22 eine MED (ist mir jetzt auch nicht geläufig, was genau das ist) augenscheinlich vom flughafen BKK (BKK (airport) XC (abteilung) XA (firma), dürfte sich aber um einen telex-server handeln. geht an DPCCAMH (dpc ist kein IATA-code, sondern dürfte DEPARTURE CONTROL sein, CA ist MH OPS und dann MH für die airline). hat also direkt nichts mit MH370 zu tun, bezieht sich aber inhaltlich auf 9MMRO. ist definitiv niemals an die maschine geschickt worden! soll die bestätigung sein, dass eine VHF-verbindung aufgebaut wurde. so auch noch nie gesehen...

15:03:26 flugplan (warum auch immer Warning!?) aus dem server-protokoll (Incoming Uplink)
für FUEL EFFICIENCY route für MH370

15:03:36 eigentlicher ACARS-flugplan von DPCCAMH an den ACARS-server ACYFEXS (nicht aufschlüsselbare telex adresse des ACARS-servers), zur weiterleitung an die ACARS-adresse 3PDI2.21 (terminaladresse von 9MMRO) zu kosten MAS.
2x (1x Ground Sent, also die msg aus dem sendeprotokoll bei MH, 1x Routed, also aus dem ACARS-server log)

15:03:36 FMS flugplan (warum auch immer Warning!?) aus dem server-protokoll (Incoming Uplink) - sollte mit dem FE flugplan identisch sein und wird direkt in den flight computer eingespeist.

15:05:17 (neuer?) FUEL EFFICIENCY flugplan (müsste man mal vergleichen, wo da änderungen sind, ist mir aber auf die schnelle zu mühsam)
danach das ganze nochmal als ACARS flugplan GROUND SENT und ROUTED und als FMS flugplan (s.o.)
beide lang-pläne wieder markiert mit WARNING - könnte z.b. an der größe liegen, die so für ACARS auch recht ungewöhnlich ist.

15:54:29 wieder eine MED aus BKK, diesmal soll daraus hervorgehen, dass die SATCOM-verbindung verloren wurde. woran auch immer man das erkennen will... das alphanumerische kauderwelsch ergibt für außenstehende keinen sinn.

15:54:31 antwort von DPCCAMH an BKK als freetext message, VHF3 auf sprachübertragung frequenz 131.550 umzustellen, falls satcom funktioniert. das dann wieder als GROUND SENT (jetzt benannt UPLINK SENT) und ROUTED.

15:54:36 eine antwort von BKK, die hier als bestätigung für die erfolgreiche übertragung ausgegeben wird.

ab 15:54:41 geht das jetzt hin und her mit hergestellter SATCOM und verlorener VHF, interessanterweise aber jetzt nicht mehr von BKKXCXA sondern QXSXMXS. weshalb hier plötzlich eine andere adresse ins spiel kommt - ???
...

16:06:14 ACARS-loadsheet von KULKJMH (KUL ground ops von MH) und NOTOC (gefahrgut-information, wobei hier kein gefahrgut angegeben ist, sondern nur die verderbliche fracht (mangostane), für die eigentlich garkeine NOTOC ausgestellt werden muss). interessanterweise kein name des loadcontrollers (wäre hier in FRA unüblich), sondern nur die lizenznummer K8-45m gültig bis 20. September 2018 und der hinweis, dass eine NOTOC dazugehört.
ein ziemliches durcheinander von senderichtungen, mal von ground kommend, mal an ground rausgehend, dann wieder an ACARS rausgehende (UPLINK)... sehr unübersichtliche darstellung.

ab 16:06:32 folgen dann die angeblichen bestätigungen über die erfolgreiche zustellung, 1x von QXSXMXS, einmal von DPCCAMH an KULKJMH (und 1x deren ROUTING)

dann folgt der ganze loadsheet-bunch nochmal, diesmal ergänzt um die bitte an den piloten, den empfang mit "LS FINAL OK (lizenznummer) (ICAO-code des abflughafens)" zu bestätigen (war bei MH standardprozedere und auch bei uns in FRA üblich, wobei wir kein ACARS verwendeten, sondern uns die hardcopy im cockpit abzeichnen ließen).

16:09:28 schickt der pilot dann die gewünschte bestätigung (absender QXSMXS - dürfte also ein ACARS-server sein) an DPCCAMH (MAS OPS). (shahs lizenznummer dürfte somit 751 gewesen sein)

... so geht das geplänkel noch ellenlang weiter mit flight-reports, fuel-msgs, etc... springen wir mal zum interessanten teil:

18:03:23 die erste URGE(N)T REQUEST msg von MAS OPS DPCCAMH an 9MMRO via ACARS-server QXSXMXS.

der folgt um 18:03:24 die angebliche bestätigung (link ack), dass sie zugestellt wurde, dann aber um 18:06:25 plötzlich "UP INTERCEPT AIRCRAFT NOT LOGGED ON"
die msg geht dann 18:08:09 in den RETRANSMIT, der aber genauso fehlschlägt (trotz "link ack"), wie zuvor.
das gleiche erneut 18:10:00, 18:11:50, 18:13:40, 18:15:23, 18:17:11 (wobei ab eigentlich von einer neuen message auszugehen ist und kein automatischer re-transmit, weil diese wieder von DPCCAMH diesmal an BKKXCXA (telex serverm, nicht ACARS?!) geht, so auch der ret-transmit 18:18:14, bis sie dann 18:19:34 als TRASHED in die serverinterne runablage von BKKXCXA als nicht zustellbar wandert, worüber nun DPCCAMH informiert wird

18:38:51 bittet dann MAS OPS (diesmal gleich via BKKXCXA) um bestätigung der test-message (welche test-message denn eigentlich????) und kopiert sich das auch gleich mal in einen lokalen ordner D:\output\FlightOperation\ODC\B777\07-03-2014.CSV , was im telexprotokoll als senden an CPYXXXX auftaucht (dummy-adresse).
auch diese msg geht mehrfach ins re-routing, wobei diesmal aber kein "link ack" mehr folgt (nicht via SATCOM?!) stattdessen direkt die KNO mit NO ACK.

ganz verrückt wird es um 23:00:42, als nochmal ein FE flugplan geschickt wird. da hat man seit stunden keinen kontakt mehr zum flieger, bekommt auf seine beiden messages keine antwort, (erreicht auch telefonisch niemanden an bord), aber schickt erstmal noch nen neuen flugplan, wobei der maschine inzwischen schon rein rechnerisch der sprit zur neige gehen müsste. verstehe, wer will...


insgesamt ist die darstellung in diesen logs super unübersichtlich, es fehlt eine deutliche erläuterung zu den adressen, die auch schon mal völlig ohne erklärung (s. 18:17) plötzlich mittendrin wechseln und auch, wie man z.b. aus den MED oder den späteren link ack msgs irgendeine information ziehen kann, bzw. was diese überhaupt beinhalten und wie sie zustande kommen. man hat seitens malaysia einfach mal wieder alles, dessen man habhaft werden konnte, und das für einen selbst erstmal unverfänglich ist, zusammengeklatscht und der öffentlichkeit zum fraß vorgeworfen (und auch den flugunfallermittlern, die auch nicht wirklich firm in kommunikations- und netzwerktechnik sind - ist ja auch nicht deren aufgabenfeld).
meine schlussfolgerung: BKKXCXA = telex und ACARS via VHF, QXSXMXS = ACARS via SATCOM - aber auch dies alles unter vorbehalt, weil ich da selbst nicht mehr so ganz durchsteige...
erste nachricht kam nicht durch und wurde schließlich getrashed mit dem response, dass 9MMRO nicht eingeloggt ist, die zweite bekam von vornherein stets die antwort, dass der empfang nicht bestätigt wurde.
somit ist definitv keine nachricht durchgegangen - und tatsächlich hat man sogar direkt die negativ-bestätigung auch erhalten!

zu den telefonaten findet sich in diesem protokoll gar nichts.

@fravd

Aus welcher Quelle ziehst Du diese Daten und Erklärungen dazu ?

@DearMRHazzard

http://www.mot.gov.my/SiteCollectionDocuments/MH370/ACARS%20Traffic%20Log%20for%20MH370%20(9M-MRO).pdf (Archiv-Version vom 03.03.2019)

@fravd

Erstmal danke für den Beitrag!

zu 15:03:36

<FUELREQUIRED UNIT="K">6200</FUELREQUIRED>
<FUELPLUSRESERVES UNIT="K">7610</FUELPLUSRESERVES>

entspricht das dem tatsächtlich getankten?

@DearMRHazzard
was genau meinst du? ich bezog mich komplett auf das von @Anaximander verlinkte protokoll: http://mh370.radiantphysics.com/2018/09/07/malaysia-responds-by-releasing-full-message-log/

die erklärungen bezüglich telex-adressierung gehört für mich zum handwerkszeug, verschicke ich doch selbst pro arbeitstag über 100 davon und erhalte selbst locker die doppelte anzahl, weil das immer noch der hauptkommunikationsweg in der luftfahrtindustrie ist, auch zwischen firmen und sogar abteilungen!
leider gibt es kein "handbuch" dazu - das wird tatsächlich mündlich (bzw. durch "anlernen") von generation zu generation weitergegeben...

und wie geschrieben, dieses ganze protokoll ist mies aufbereitet, hat nichtmal einheitliche terminologie und zieht völlig aus der leeren luft aussagen zur bedeutung einzelner messages heran, ohne auch nur den geringsten hinweis zu liefern wie diese zu interpretieren sind, bzw. wie man zu diesem schluß gelangt.


@Anaximander
das sind errechnete minima für bestimmte punkte und wetterlagen im flightplanning-programm. so bekommt normalerweise auch kein pilot den flugplan dargeboten - das ding ist auf telexformat incl. headern und feldbezeichnungen umgeschrieben. ist einfach eine qual, den zu entschlüsseln... hab ich jetzt auch nicht die muße für, sorry.

fravd schrieb:ab 15:54:41 geht das jetzt hin und her mit hergestellter SATCOM und verlorener VHF, interessanterweise aber jetzt nicht mehr von BKKXCXA sondern QXSXMXS. weshalb hier plötzlich eine andere adresse ins spiel kommt - ???

Das wäre ja schon mal interessant, also die Frage, warum VHF verloren ging, letzeres ist eigentlich Standard, für den "Plan" war es aber ziemlich hilfreich, dass die Kommunikation über Satcom lief.

fravd schrieb:16:06:14 ACARS-loadsheet von KULKJMH (KUL ground ops von MH) und NOTOC (gefahrgut-information, wobei hier kein gefahrgut angegeben ist, sondern nur die verderbliche fracht (mangostane), für die eigentlich garkeine NOTOC ausgestellt werden muss).

Auch interessant, dann fehlen die Angaben zu den Lithium-Batterien/Funkgeräten (aber wahrscheinlich kein Bezug zum "Plan").

fravd schrieb:ganz verrückt wird es um 23:00:42, als nochmal ein FE flugplan geschickt wird. da hat man seit stunden keinen kontakt mehr zum flieger, bekommt auf seine beiden messages keine antwort, (erreicht auch telefonisch niemanden an bord), aber schickt erstmal noch nen neuen flugplan, wobei der maschine inzwischen schon rein rechnerisch der sprit zur neige gehen müsste. verstehe, wer will...

Das interessant, verstehe ich es richtig, dass der neue Flugplan diese Route hat:

<ROUTETEXT>ZBAA RENOB G212 KR B458 WXI A461 LIG R473 WYN W18 TAMOTDCT ALLEY V32 EPDOS L642 ENREP M763 TAXUL Y331 PIBOSDCT WMKK</ROUTETEXT>

Das ist doch wieder eine ganz andere Route. Bzw. der Rückflug von Peking nach Kuala Lumpur.

fravd schrieb:und tatsächlich hat man sogar direkt die negativ-bestätigung auch erhalten!

Das ist auch interessant, und war schon länger mein Reden. Die unmittelbare Schlussfolgerung an jenem Abend war aber das genaue Gegenteil.

Dieses SITA-Protokoll (?) wurde erst sehr spät - nach dem Regierungswechsel - veröffentlicht. Besonders viel Aufmerksamkeit wurde dem noch nicht geschenkt, falls überhaupt abgesehen von der Nachricht um ca. 18:39.

Die Satcom-Anrufe sind in den Isat-Daten belegt.

@Anaximander
15:41 war ja noch deutlich vor dem start (und vor dem loadsheet). das kam dann zwar danach immer mal wieder, ich hab jetzt aber nicht den letzten status im auge behalten...
dass ACARS via VHF nicht funktioniert, kommt in der Praxis immer wieder vor, wird aber selten durch SATCOM kompensiert, sondern meist dadurch, dass am flughafen dokumente per hardcopy an bord kommen. das liegt zumeist nämlich einfach an z.b. durch gebäude verursachte "funkschatten". ob die VHF-funktionalität auch während des fluges eingeschränkt war (betrifft dann aber eh nur daten-VHF, sprich ACARS), kann man so einfach nicht sagen.

zur NOTOC: ELI ist nicht NOTOC-pflichtig und wird auch von den meisten airlines nicht erwähnt. erst ab einer bestimmten (hohen) menge wird das dann gefahrgut, bzw. wenn die akkus nicht verbaut sind oder nicht zusammen mit den geräten transportiert werden. (ist in den letzten jahren ein ständiges hickhack-thema bei der IATA, wann, wieviel, was, wie verpackt, denn nun gefahrgut und damit NOTOC-pflichtig ist.) also hier ganz klar kein gefahrgut, keine NOTOC-pflicht.

ja, das ist der rückflug-plan. wäre mir neu, dass der automatisch rausgeht, es sei denn da war man bei ground-ops fleißig und hatte schon ein EZFW (estimate zero-fuel weight = geschätztes zuladegewicht), auf dessen basis der flugplan errechnet wird, und dann war mein bei flight-ops auch arbeitsam und hat den flugplan gleich erstellt... das flugplanungprogramm schickt den dann tatsächlich automatisch raus...
würde aber v.a. auch bedeuten, dass zu diesem zeitpunkt der rückflug noch nicht gecancelt war, d.h. man davon ausging, dass 9MMRO noch ganz normal in PEK landen würde und planmäßig zurückfliegen.
wann also hat man die MH-abteilungen, bzw. den GHA (ground handling agent) in PEK, über die cancellation des rückflugs informiert?

was mir bisher nicht so klar war, und jetzt doch durch das protokoll belegt ist, dass DPCCAMH, also MAS OPS, tatsächlich sofort ein serverseitiges antwort-telex erhalten hat, dass die msgs nicht zugestellt werden konnten. kenne das höchstens mal, wenn eine ankopierte adresse nicht existiert (tippfehler z.b.). sieht dann aber auch komplett anders aus. aber es gab hier nunmal tatsächlich diese fail-msg. damit ist dann aber die behauptung malaysias, die msgs wären "durchgegangen" komplett widerlegt!