Was geschah mit Flug MH370?

camelot schrieb:Die Wahrscheinlichkeit das keines dieser Kriegsschiffe vor Ort MH370 am Radar hatte geht auch gegen Null.

Und waren dort auch in der Nacht am 8. 3. in der Zeit wann MH 370 verschvand?

Der Fall läuft gerade auf ZDF info.
Sicher bald in der Mediathek.

@camelot

Vom nördlichsten Punkt der Grenze zwischen Singapur und Malaysia (Meerespiegel) bis nach IGARI (35.000ft) sind es rund 577 Kilometer. Ich glaube, Singapur dürfte es sehr schwer gehabt haben MH370 dort noch zu erfassen. Das gilt auch für den Rückflug. Alles zu weit entfernt.

camelot schrieb:An dieser Militärübung nahmen auch mehrere Schiffe der 7. Flotte der US-Marine teil. Die Wahrscheinlichkeit das keines dieser Kriegsschiffe vor Ort MH370 am Radar hatte geht auch gegen Null.

Dafür müsste man den Standort der Marineverbände kennen. Grundsätzlich muss man auch sagen, dass das Flugraumüberwachungsradar von Marineschiffen nicht so weit reicht wie solche von Bodenradarstationen. Wenn die Schiffe z.b. im Golf von Thailand gelegen haben sollten, dann war es auch von dort sehr weit um bis nach IGARI zu blicken (>600 km). Ich glaube nicht, dass die Schiffe dazu allein in der Lage gewesen wären. Auch kein Schiff der US-NAVY, sofern anwesend.

Die Marine arbeitet immer im Verbund. Zum Verbund gehören auch Helikopter oder halt AWACS. Wenn man diese Assets startet, und sie dann auf 18.000-35.000ft "parkt", dann erfassen die dort oben deutlich mehr Luftraum als es ein Schiff auf Meereshöhe jemals könnte. Die USA können, glaube ich, mit Hilfe ihrer AWACS-Aufklärer Luftraum erfassen in einem Radius bis zu 325Nm (ca. 600 km). Vielleicht sogar mehr. Falls das sogar der Fall gewesen sein sollte, dann dürfte es extrem unwahrscheinlich gewesen sein, dass irgendwelche Schiffe überhaupt ihr Radar eingeschaltet hatten. Man braucht kein Radar auf einem Schiff wenn man AWACS in der Luft hat, denn AWACS klären nicht nur den Luftraum auf, sondern auch den Seeraum.

bati12za schrieb:Der Inhalt hat mich darin bestärkt, dass genau in dem Moment, als MH 370 vom Bildschirm des Sekundärradars in der für den Flugverkehr über dem Punkt IGARI zuständigen Flugsicherungsstelle verschwand, jemand anwesend war, der auf diesen Bildschirm schaute. Dieser war genau in diesem Moment der entscheidende Faktor, der Auslöser für den Beginn des gesamten Geschehens.

Ich habe oben nur die Teile zu dem Organistorischen bzw. den Verantwortlichkeit zitiert. Nicht zu dem konkreten Ablauf. Richtig ist, dass es von der Seiten der Controller, die den Radar überwachten, die allseits bekannten Verzögerungen gab. Vielleicht etwas weniger bekannt ist, dass der Controller später die Aussage gemacht hat, dass er von anderen Flügen in seinem Bereich abgelenkt war.

Aber ich schlage vor, du befasst dich selbst mit dem Dokument oben, der Safety Investigation. Dort sind diese Punkte ja auch erstmal angesprochen.

bati12za schrieb:Dieses Geschehen sollte sich aus seinen Pflichten ergeben, die ihm durch bestimmte Vorschriften für die Leitung der Aktivitäten auf seiner Tatigkeitebene im Bereich der Flugsicherung über Malaysia auferlegt waren. Er sollte und musste den gesamten Ablauf der Verfahren in Gang setzen, die sich aus den ihm auferlegten Pflichten ergaben. Und hier kann ich meine Meinung darlegen, dass es in diesem Moment völlig egal war, ob irgendwo jemand schlief. Dieser Beamte sollte seine Rolle erst im weiteren Verlauf spielen. Wenn der Erste nicht das getan hat, was er tun sollte, dann war das falsch, ist es falsch und wird mit dem Verschwinden von MH 370 für immer verbunden bleiben.

Wie gesagt, die Weitergabe der Info kam spät, aber sie kam. Ich hatte das oben am Rande sogar mitzitiert - nur ohne die genaue Uhrzeit. Daraus geht aber bereits hervor, dass der junior controller auf Anweisung des controllers, der direkt den Radar von Lumpur überwachte, dem supervisor Bescheid sagte. Der supervisor ist allem Anschein nach der einzige, der den Alarm dann auch auslösen und das weitere anordnen kann. Wie du oben nachlesen kannst, war die Reaktion des supervisors auf die Meldung des verlorenen Radarkontaktes zu MH370, dass der supervisor sich wieder schlafen legte und erst drei Stunden später sich wieder mit dem Fall beschäftigte und den Alarm auslöste. Dies ist einer der beiden kritischen Punkte - mMn - in der Reaktion der Controller, die nie aufgeklärt wurden. Warum ist der supervisor gerade dann schlafen, wenn er erfahren hat, dass es einen Notfall gibt? Außerdem war aber auch der Leiter des DCA nicht zu erreichen, denn er hatte wohl zuhause sein Handy ausgeschaltet und erst am nächsten Morgen von dem Verschwinden erfahren.

Panaetius gut. Ich werde mich damit weiter unterhalten.

bati12za schrieb:Dieses Geschehen sollte sich aus seinen Pflichten ergeben, die ihm durch bestimmte Vorschriften für die Leitung der Aktivitäten auf seiner Tatigkeitebene im Bereich der Flugsicherung über Malaysia auferlegt waren. Er sollte und musste den gesamten Ablauf der Verfahren in Gang setzen, die sich aus den ihm auferlegten Pflichten ergaben. Und hier kann ich meine Meinung darlegen, dass es in diesem Moment völlig egal war, ob irgendwo jemand schlief. Dieser Beamte sollte seine Rolle erst im weiteren Verlauf spielen. Wenn der Erste nicht das getan hat, was er tun sollte, dann war das falsch, ist es falsch und wird mit dem Verschwinden von MH 370 für immer verbunden bleiben.

Ich wiederhole mich gerne dazu auch nochmal und verweise (immmer wieder gerne) auf die diesbezüglichen Spielregeln in der Überwachung des Luftraumes - im Übrigen egal ob militärisch oder zivil -: Gerne den Link zu meinem Beitrag unten anklicken.

Beitrag von Flybywire (Seite 2.854)

DearMRNewman schrieb am 13.04.2026:Nehmen wir mal an, MH370 wurde tatsächlich abgefangen von Kampfjets. Das würde dann auch erklären warum wir niemals irgendwelche primären Radardaten gesehen haben. Diese Daten kann man einfach nicht veröffentlichen, denn sie würden ja dann deutlich erkennbare Spuren zeigen von mehreren Objekten die sich in der Nähe von MH370 befunden hätten

Ja, MH370 wird Begleitung gehabt haben, aber sicherlich (noch) nicht bei IGARI.
Wenn doch, dann aber nicht durch Malaysia, denn: Warum sollte Malaysia ein Flugzeug abfangen, was seinen Luftraum verlässt? Oder wollte es MH370 daran hindern, dass es seinen Luftraum verlässt (das wäre ein völlig neuer Aspket!)?

Natürlich muss er ihn da lassen, wo er ist - in seinem Flugraum, denn A hat ihm ja wohl gesagt, dass er ihn übergeben hat und B hat ihn ihn ja nicht weiter übergeben.
Und da er ihn immer noch nicht sieht, muss er sich jetzt umhören. Und wenn keiner den Flieger sieht, dann ist B in der Pflicht die Alarmstufen ......

Ein klassischer Fall von fake news. Sorry, dass ich da direkt bin. Aber ich finde, Falschinformationen bringen den Thread nicht weiter.

Es ist sehr interessant, dass diese Anweisungen – die Signale INCERFA, ALERFA – im Untersuchungsbericht überhaupt nicht vorkommen. Hier komme ich immer wieder auf meine Zweifel zurück, dass zumindest ich aus den zugänglichen Informationen über die Untersuchung nicht herausfinden kann, wer verpflichtet war, solche Anweisungen – Signale – zu erteilen.
Der Begriff – das Signal DETRESFA – taucht in der Akte erst auf Seite 94 auf. In einer unglaublichen Zeitspanne seit dem Verschwinden von MH 370.
Dort galten wirklich keine Regeln – Vorschriften – Verordnungen der ICAO. Dann ist es kein Wunder, dass niemand etwas wusste, nichts weiß und MH 370 vielleicht noch fliegt.
On 07 March 2014, Sectors 1, 2, 3, 4 and 5 were manned by a Radar Controller, a Planning
Controller and an Assistant Flight Data Controller in each sector from 1100-1600 UTC [1900-
2400 MYT]. Sector 6 was manned by a Radar controller and Sector 7 was not manned.
From 1600 UTC [0000 MYT] until 2200 UTC [0600 MYT], the number of controllers in the KL
ATCC were scaled down by half to enable the controllers to take a break - the first half from
1600 UTC [0000 MYT] to 1900 UTC [0300 MYT] and the second half from 1900 UTC [0300
MYT] to 2200 UTC [0600 MYT], as follows:
 Sector 1, Sector 2 and Sector 4 each were manned by a Radar Controller with an
AFD controller.
 Sector 3 and Sector 5 were combined and operating from a controller working
position with a Radar Controller and an AFD controller.
 The area of responsibility would be that of Sector 3 and Sector 5. Between 1600 UTC
[0000 MYT] and 2200 UTC [0200 MYT], Sectors 3 & 5 Assistant Flight Data
Controller carried out the duty of Planning Controller.
The last radio transmission between KL ATCC and MH370 took place at 1719:30 UTC
[0119:30 MYT]. A contact should have occurred at around 1722 UTC [0122 MYT] when
passing the waypoint IGARI. The first DETRESFA11 message was transmitted by KL ARCC
at 2232 UTC [0632 MYT].
Thus a total of 5 hours and 13 minutes had passed by between the last message expected
from the crew and the transmission of the first message triggering the Distress Phase12. It
was only at 0330 UTC [1130 MYT] on 08 Mach 2014 that Malaysian aircraft took off heading
to the search areas.
As the ‘custodian’ of the airspac

bati12za schrieb:Es ist sehr interessant, dass diese Anweisungen – die Signale INCERFA, ALERFA – im Untersuchungsbericht überhaupt nicht vorkommen.

Das stimmt soweit auch (abgesehen von dem Abkürzungsverzeichnis), aber da es erstmals gute 4 Stunden nach dem Verschwinden die Möglichkeit gab, die Alarmphase einzuleiten, hat man die frühen Phasen übersprungen. MH370 war vom Radar verschwunden und es gab auch auf Anfrage keinerlei Kontakt, also leitet man eine enstprechende Phase ein.

bati12za schrieb:Hier komme ich immer wieder auf meine Zweifel zurück, dass zumindest ich aus den zugänglichen Informationen über die Untersuchung nicht herausfinden kann, wer verpflichtet war, solche Anweisungen – Signale – zu erteilen.

Doch das steht da wörtlich drin:

Reference:
Manual of Air Traffic Services, Part 9 - Emergencies, para. 9-6-5, Para, 6.7.2 dated 15/3/2009 states:
If alerting service is required for an aircraft that is flight planned to operate through more than one FIR including the airspace delegate to the Kuala Lumpur and Kota Kinabalu ATSCs and the position of the aircraft is in doubt, the responsibility for co-ordinating such service shall normally rest with the ATSC of the respective FIRs:
• within which the aircraft was flying at the time of last air-ground radio contact;
• that the aircraft was about to enter when last air-ground contact was established at or close to the boundary of two FIRs or control areas;
• within which the aircraft’s intermediate stop or final destination point is located:
1) if the aircraft was not equipped with suitable two-way radio communication, or
2) was not under obligations to transmit position reports.
and
ICAO Doc 4444 ATM/501 Procedures for Air Navigation - Air Traffic Management (PANS-ATM), page 9-6, para 9.2.2.2, dated 22/11/07 states:
When alerting services is required in respect of a flight operated through more than one FIR or control area, and when the position of the aircraft is in doubt, responsibility for coordinating such service shall rest with the ATS unit of the FIR or control area within which the aircraft was flying at the time of last air-ground radio contact:
a) that the aircraft was about to enter when last air-ground contact was established at or close to the boundary of two FIRs or control areas;
b) within which the aircraft’s intermediate stop or final destination point is located:
1) if the aircraft was not equipped with suitable two-way radio communication, or
2) was not under obligations to transmit position reports.
Based on interviews, HCM ACC had stated that it did not initiate any emergency actions as it did not receive any change of the transfer of control time of IGARI, MH370 did not contact the Centre at the stated time, and it was unable to establish radio communication with MH370.
MH370 was also operating in the airspace delegated to KL ACC and the last air-ground radio contact was with KL ACC. Hence the provision of alerting service for MH370 rests with KL ACC.

Quelle: Safety Investigation, pdf, 62f.

Eine andere Frage ist natürlich, ob dieser Spezialfall dem Controller in Lumpur unmittelbar bekannt war - es muss so gewesen sein, schließlich hat der controller in Lumpur den Fall an seinen supervisor gemeldet - der hat sich dann dagegen entschieden und sich schlafen gelegt. Nachdem er ausgeschlafen war und MH370 seit vielen Stunden verschwunden, hat er sich immer noch in der Verantwortung gesehen und gleich den DETRESFA ausgelöst - ohne weitere Vorstufen.

Flybywire schrieb:Ja, MH370 wird Begleitung gehabt haben, aber sicherlich (noch) nicht bei IGARI.
Wenn doch, dann aber nicht durch Malaysia, denn: Warum sollte Malaysia ein Flugzeug abfangen, was seinen Luftraum verlässt? Oder wollte es MH370 daran hindern, dass es seinen Luftraum verlässt (das wäre ein völlig neuer Aspket!)?

Meiner Ansicht nach deutet einiges darauf hin, dass MH370 etwa ab 17:37 UTC dann Begleitung gehabt haben muss. Das ist zumindest die Zeitangabe des Beginns der 2. thailändischen Sichtung, bei welcher das UFO dann bereits schon den Kurs Richtung Penang gewechselt hatte.
Die erste erste thailändische Sichtung beginnt ja um 17:28 und dient demzufolge als Anhaltspunkt, bis wann die IGARI-Wende hat abgeschlossen sein müssen.
Jedoch sagte Thailand zu dieser ersten Sichtung ja auch, dass sich das Objekt dabei Richtung KL zurückbewegte. Im Zusammenhang mit der Spekulation seitens MAS, MH370 hätte beabsichtigt in Subang zu landen, ließe sich daraus also ein 9 Minuten lang andauernder Flug Richtung TwinTowers ableiten, welcher dann erst gegen 17:37 abgebrochen wurde.

Was die an dem Manöver teilnehmenden Staaten anbetrifft, so hätten die zwar theoretisch MH370 geleiten können, aber ob es dafür aus deren Sicht eine Notwendigkeit gab?
All die aufgefahrene Technik würde ich hier aus einem anderen Blickwinkel betrachten, da es die Möglichkeit geboten hätte (wissentlich oder auch unbeabsichtigt), sämtliche Kommunikationsmittel von MH370 mittels elektronischer Kriegsführung (Jamming etc.) lahmzulegen. Je nach verwendeter Technik auch langfristig. Das wiederum kann sich dann auch bereits schon bei IGARI ereignet haben.

17:37 hätte übrigens auch das 2. ACARS-Paket übertragen werden müssen. Dass dies nicht geschah, ließe sich ebenfalls durch elektronische Kriegsmittel erklären. Wenn dabei Bauteile "gegrillt" wurden, hätte man anschließend versucht haben können, die Probleme mittels einen Restart um 18:25 wieder zu beheben...

Zz-Jones schrieb:Meiner Ansicht nach deutet einiges darauf hin, dass MH370 etwa ab 17:37 UTC dann Begleitung gehabt haben muss. Das ist zumindest die Zeitangabe des Beginns der 2. thailändischen Sichtung, bei welcher das UFO dann bereits schon den Kurs Richtung Penang gewechselt hatte.

Daran kann ich mich jetzt nicht erinnern, hast du eine Quelle für diese zweite Sichtung um 17:37?

Zz-Jones schrieb:Jedoch sagte Thailand zu dieser ersten Sichtung ja auch, dass sich das Objekt dabei Richtung KL zurückbewegte.

Die Angaben von Thailand entsprechen recht genau dem tatsächlichen Verlauf - südwestiche Richtung und Richtung der Straße von Malakka:

An "unknown aircraft was detected at 12:28am (1:28am Malaysian time), six minutes after MH370 vanished" in the South China Sea moving south-west back towards its origin in the Malaysian capital Kuala Lumpur and the Strait of Malacca, he told AFP.

Although the signal was sporadic, the aircraft was later again picked up by Thai radar swinging north and disappearing over the Andaman Sea, Air Marshal Monthon added.

Quelle: https://www.abc.net.au/news/2014-03-19/malaysia/5332052

Panaetius schrieb:Ein klassischer Fall von fake news. Sorry, dass ich da direkt bin. Aber ich finde, Falschinformationen bringen den Thread nicht weiter.

Der Kontrollstreifen ist inzwischen digitalen Möglichkeiten gewichen (bestimmt noch nicht überall würde ich wetten).
Das Prozedere ist beispielsweise Hier beschrieben.
Oder hier: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6062e011d3bf7f5ce6e6ddaa/RA3233_Issue_3.pdf

Wenn Du das globale Dokument der ICAO dafür vermisst: https://recursosdeaviacion.com/wp-content/uploads/2021/01/icao-doc-4444-air-traffic-management.pdf

Du kannst auch gerne mal selbst trainieren:
https://learningzone.eurocontrol.int/ilp/pages/mediacontent.jsf?catalogId=370833&mediaId=7919813

Flybywire schrieb:Der Kontrollstreifen ist inzwischen digitalen Möglichkeiten gewichen (bestimmt noch nicht überall würde ich wetten).
Das Prozedere ist beispielsweise Hier beschrieben.
Oder hier: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/6062e011d3bf7f5ce6e6ddaa/RA3233_Issue_3.pdf

Wenn Du das globale Dokument der ICAO dafür vermisst: https://recursosdeaviacion.com/wp-content/uploads/2021/01/icao-doc-4444-air-traffic-management.pdf

Also ich soll mir viele hundert Seiten durchlesen, aber warum das internationale Ermittlerteam von MH370 die falschen - wenngleich völlig eindeutigen - ICAO-Auszüge identifziert hat, die auch nirgendwo bezweifelt wurden, möchtest du mir nicht sagen oder ob dies aus den Dokumenten irgendwo hervogeht?

Zz-Jones schrieb:Meiner Ansicht nach deutet einiges darauf hin, dass MH370 etwa ab 17:37 UTC dann Begleitung gehabt haben muss.

Nur sicherheitshalber, weil so oft von "Begleitung" gesprochen wird, was/wen/wieso/weshalb/warum meint ihr genau damit?

Zz-Jones schrieb:da es die Möglichkeit geboten hätte (wissentlich oder auch unbeabsichtigt), sämtliche Kommunikationsmittel von MH370 mittels elektronischer Kriegsführung (Jamming etc.) lahmzulegen.

- unbeabsichtigt: Würde ich mal äußerst in Zweifel stellen dass das so gründlich und exakt und fehlerfrei unbeabsichtigt funktionierte...
- wissentlich: Auch hier wieder meine Lieblingsfrage nach dem "warum"... (und natürlich auch die Zweifel an der Funktion)
Theoretisch und technisch und sowieso ist immer sehr viel möglich... :-)

FL106772 schrieb:- unbeabsichtigt: Würde ich mal äußerst in Zweifel stellen

Dafür müsste man eben wissen, inwiefern elektronische Kriegsführung bereits in Vorbereitung auf das Manöver eingesetzt wurde.
Einerseits testweise, oder aber auch, weil es bspw. einfach Usus ist, Kampfflugzeuge während der Betankung elektronisch abzuschotten. Bei der Strecke zwischen Singapur und Korat befindet sich IGARI ja quasi in der Mitte, also würde ich das auch als ungefähre Tank-Zone definieren.

Panaetius schrieb:Die Angaben von Thailand entsprechen recht genau dem tatsächlichen Verlauf - südwestiche Richtung und Richtung der Straße von Malakka:

Ich persönlich halte den O-Ton des Pressesprechers der thailändischen Luftwaffe für deutlich aussagekräftiger als die Interpretation eines Reporters.

Montol said that at 1:28 a.m., Thai military radar "was able to detect a signal, which was not a normal signal, of a plane flying in the direction opposite from the MH370 plane," back toward Kuala Lumpur.

The plane later turned right, toward Butterworth, a Malaysian city along the Strait of Malacca. The radar signal was infrequent and did not include any data such as the flight number.

He said the plane never entered Thai airspace

Beitrag von Zz-Jones (Seite 2.853)

Und das steht halt im krassen Widerspruch zur offiziellen Route:
Original anzeigen (0,9 MB)
Wikipedia: Malaysia-Airlines-Flug 370

Panaetius schrieb:Daran kann ich mich jetzt nicht erinnern, hast du eine Quelle für diese zweite Sichtung um 17:37?

Da wirst du bestimmt auch selber fündig. Der Thread sollte ja voll davon sein - vor allem in der Anfangszeit hatte MarkusSukram dazu sehr viele gute Beiträge geschrieben.
Nur soviel aus dem Gedächtnis heraus: Es gab 3 thailändische Radare, welche ein UFO erfassten. Angefangen mit dem auf Koh Samui, dann das auf Hat Yai und zuletzt noch das auf Phuket. Die "17:37-Sichtung" kam von dem Radar auf Hat Yai - wenn ich mich recht erinnere, begann die Erfassung bei dieser Kota Baru vorgelagerten Insel, deren Name mir jetzt entfallen ist. Also, den Richtungswechsel selber haben sie nicht beobachtet, das UFO befand sich da bereits schon auf dem (neuen) Kurs.

FL106772 schrieb:Nur sicherheitshalber, weil so oft von "Begleitung" gesprochen wird, was/wen/wieso/weshalb/warum meint ihr genau damit?

Abfangjäger + Stealth-Technologie + der Generierung falscher Radarkontakte ? Es gibt viele Möglichkeiten Radarsysteme zu täuschen und zu verwirren. Am Ende sehen Controller nur "Blips" auf ihren Radarschirmen. Was diese "Blips" aber genau zu bedeuten haben kann man nur herausfinden indem man hinfliegt um sich direkt vor Ort ein Bild zu machen.

Genau deswegen gibt es QRA's in jedem Luftraum auf dieser Welt, durchgeführt von allen Nationen dieser Erde. Das malaysische Militär hat sich damals entschieden : Wir machen keinen QRA, obwohl das eine klassische QRA-Situation war. Man kann aber trotzdem nicht ausschließen, dass MH370 "Begleitung" hatte, auf die eine oder andere Art.

Die Hinweise dafür stechen förmlich ins Auge wenn man ganz genau hinschaut.

1.) Malaysia ließ zwei Wochen lang im südchinesischen Meer nach MH370 suchen
2.) Malaysia eröffnete kurze Zeit später ein weiteres Suchgebiet in der Straße von Malakka
3.) Malaysia gab zu MH370 auf den Radarschirmen gesehen zu haben beim Rückflug nach Malaysia
4.) Malaysia verhielt sich vorsichtig Zurückhaltend gegenüber INMARSAT
5.) Es gibt offiziell nur einen einzigen Radarblip über der Straße von Malakka um 18:22 UTC, von dem angenommen wird das es sich dabei um MH370 gehandelt haben muss

Schaut man sich diese Punkte an, dann wird sofort klar : Malaysia hatte EXTREME Probleme damals ihre Radardaten mit MH370 in Verbindung zu bringen. Malaysia war aber nicht allein. Auch die Nachbarn konnten nicht helfen, denn andernfalls hätte man nie im südchinesischen Meer und der Straße von Malakka Suchaktionen gestartet die sicherlich ein paar Millionen Dollar gekostet haben dürften.

Zz-Jones schrieb:Ich persönlich halte den O-Ton des Pressesprechers der thailändischen Luftwaffe für deutlich aussagekräftiger als die Interpretation eines Reporters.

Der BI-Artikel ist bei mir nur teilweise zu lesen, hier finden sich von dir genannten Informationen aber auch:

https://www.dawn.com/news/1093971

Demnach ist nur der Teil

"was able to detect a signal, which was not a normal signal, of a plane flying in the direction opposite from the MH370 plane,"

wörtlich wiedergegebenes Zitat.

back toward Kuala Lumpur.

ist kein wörtliches Zitat. In der Parallelquelle heißt es:

moving south-west back towards its origin in the Malaysian capital Kuala Lumpur and the Strait of Malacca, he told AFP.

Dies ist eine genauere Wiedergabe des Gesagten, die dem Text oben nicht widerspricht (back towards ... Kuala Lumpur).

Zz-Jones schrieb:Und das steht halt im krassen Widerspruch zur offiziellen Route:

Die Aussage:

the plane later turned right, toward Butterworth

entspricht der offiziellen Route. Das Bild oben ist schematisch und sollte nur die Wegpunkte zeigen, nicht das genaue Drehmoment bei Butterworth. Man sieht es hier:



Quelle: wie oben

Die Wende nach Rechts erfolgte also auf Butterworth zu. Die ABC führt ebenfalls genauer aus, was der Thai General wirklich gesagt hat:

later again picked up by Thai radar swinging north and disappearing over the Andaman Sea, Air Marshal Monthon added.

Also eine Wende nach rechts bzw. nach Norden.

Ich sehe nichts in der Wiedergabe der Worte des thailändischen Generals, was der Flugroute von MH370 widerspricht.

Panaetius schrieb:In der Parallelquelle heißt es:

Toll. Meinst du, ich finde keine "Parallelquelle", die meinen Wortlaut bestätigt?

When asked why it took so long to release the information, Montol said, "Because we did not pay any attention to it. The Royal Thai Air Force only looks after any threats against our country, so anything that did not look like a threat to us, we simply look at it without taking actions."

He said the plane never entered Thai airspace and that Malaysia's initial request for information in the early days of the search was not specific.

Montol said that at 1.28am, Thai military radar "was able to detect a signal, which was not a normal signal, of a plane flying in the direction opposite from the MH370 plane", back toward Kuala Lumpur.

The plane later turned right, toward Butterworth, a Malaysian city along the Strait of Malacca.

The radar signal was infrequent and did not include any data such as the flight number

Quelle: https://www.sbs.com.au/news/article/thailand-reveals-10-day-old-radar-data/0tnt5bpay

Da ich Quellen-Ping-Pong für sinnlos halte, sollten wir es dabei nun auch belassen.