Germanwings-Maschine mit 150 Menschen in Südfrankreich abgestürzt

DearMRHazzard schrieb:Der Mörder hat sich in dieser Phase wohl noch nicht so recht getraut und hat kalte Füsse bekommen. Er haderte wohl mit sich selbst. Sollte er in den Tod fliegen oder nicht ? Auf dem Rückflug war er sicher : "Ja, ich will".

Ich habe gelesen dass Flughöhendifferenzen auf jedem Flug normal wären. Die Bild schreibt auch, dass der Copilot vermutlich versucht hat den Aufprall zu verhindern. Es scheiterte aber daran dass die Kraft nicht ausreichte den Stick dementsprechend zu ziehen. Das liest sich als wäre der Copilot aus einem 'Dämmerzustand' gerade erwacht. Warum sonst die fehlende Kraft?

@vGogh

vGogh schrieb:Ich habe gelesen dass Flughöhendifferenzen auf jedem Flug normal wären. Die Bild schreibt auch, dass der Copilot vermutlich versucht hat den Aufprall zu verhindern. Es scheiterte aber daran dass die Kraft nicht ausreichte den Stick dementsprechend zu ziehen. Das liest sich als wäre der Copilot aus einem 'Dämmerzustand' gerade erwacht. Warum sonst die fehlende Kraft?

Das steht aber auch in der Bild (schlimm genug, sie zu zitieren ;) )

Prof. Elmar Giemulla, Opferanwalt und Experte für Luftverkehrsrecht zu BILD: „Was ihn in diesen Sekunden bewegt hat, werden wir nie erfahren. Aber vermutlich hat er mit dem Gedanken gespielt, die Maschine noch abzufangen und deshalb den Sidestick bewegt. Bei stärkerem Druck auf den Sidestick wäre der Autopilot automatisch deaktiviert worden.“

Luftfahrt-Experte Cord Schellenberg hingegen: „Ich halte die Wahrscheinlichkeit für gering, denn Lubitz hat laut Voice Recorder normal geatmet.“

@vGogh

vGogh schrieb:Ich habe gelesen dass Flughöhendifferenzen auf jedem Flug normal wären

Das sind sie, aber nicht wie AL es auf dem Hinflug gemacht hat, siehe Schema.

Irgendwie bekomme ich die Zeiten immer noch nicht so richtig auf den Schirm. Kurz nach dem Absturz wurde in Schulen, Büro's usw. eine Schweigeminute abgehalten, auch bei GW/LH weltweit. Diese Schweigeminute fand überall um 9.53 Uhr statt, weil es hieß, da hätte der Einschlag stattgefunden. Im Bericht wird nun aber wieder 9.41 h angegeben. Hab ich irgendwas nicht mitbekommen ?

Um 09:41:06 Uhr stoppte die Aufzeichnung des CVR mit dem Aufschlag im Gelände.

@Photographer73

Photographer73 schrieb:Irgendwie bekomme ich die Zeiten immer noch nicht so richtig auf den Schirm. Kurz nach dem Absturz wurde in Schulen, Büro's usw. eine Schweigeminute abgehalten, auch bei GW/LH weltweit. Diese Schweigeminute fand überall um 9.53 Uhr statt, weil es hieß, da hätte der Einschlag stattgefunden. Im Bericht wird nun aber wieder 9.41 h angegeben. Hab ich irgendwas nicht mitbekommen ?

ich verstehe die 9:53 auch nicht, zumal die Rettung um 10:47 benachrichtigt wurde..

dass etwas außergewöhnlich Schlimmes passiert sein muss, ahnte Beaud bereits, als um 10.47 Uhr der Notruf einging und es hieß, ein Flugzeug sei vom Radar verschwunden.
http://www.welt.de/vermischtes/article138895392/Es-gibt-Woelfe-in-den-Bergen-Und-Journalisten.html

es heißt Germanwings machte abweichende Angaben:

Nach den Daten von Flightradar24 sank die Maschine innerhalb von knapp zehn Minuten auf unter 2000 Meter Flughöhe ab, ohne den eingeschlagenen Kurs in Richtung Alpen zu ändern, dann riss das Signal ab. Die letzte bekannte Position des Fluges lag zwischen Digne-les-Bains und Barcelonnette bei ♁44° 14′ 3″ N, 6° 24′ 25″ O.[20] Unweit davon schlug das Flugzeug um ca. 10:41 Uhr im Bergmassiv Trois-Évêchés in den Provenzalischen Alpen mit einer Geschwindigkeit von etwa 700 km/h auf.[21][22]
In seiner ersten Stellungnahme machte Germanwings davon abweichende Zeitangaben, danach sei das Flugzeug bis 10:45 Uhr auf der Reiseflughöhe geblieben.[22] Germanwings nannte für den Sinkflug eine Zeitspanne von acht Minuten, das Flugzeug sei nach diesen Angaben um ca. 10:53 Uhr aufgeschlagen. Wikipedia: Germanwings-Flug 9525[23][24]

@FadingScreams
@Photographer73
Es fanden hauptsächlich am 25.03. und 26.03. Schweigeminuten statt und zwar jeweils um 10:53 Uhr, der nach damaligen Erkenntnissen mutmaßlichen Absturzzeit. Die sekundengenauen Uhrzeiten laut Datenschreiber waren da ja noch nicht bekannt.

Außerdem: die im BEA-Bericht genannten Zeiten sind, soweit nicht anders bezeichnet, alle UTC. Darauf wird am Anfang in einer Fußnote ausdrücklich hingewiesen.

Danke @SKlikerklaker

nochmal zum Hinflug und den verschiedenen Höhen Eingaben:

Beitrag von FadingScreams (Seite 793)

dazu habe ich das hier gefunden:

weil heutzutage die Mode S Transponder auch übermitteln, was der Pilot am MCP eingedreht hat - wenn die geforderte Flughöhe nicht korrekt gesetzt wurde, erscheint beim Fluglotsen normalerweise ein Warnsignal. http://www.pilotenboard.de/viewtopic.php?p=407611&sid=6a94d061074aeda260de040df73e9b6a#407611

kann das jemand bestätigen?

@FadingScreams

Mode S grundsätzlich und vereinfacht:

Somit stehen den Fluglotsen und den Piloten automatisch die gleichen Informationen zur Verfügung, wodurch die Kommunikation zwischen diesen erleichtert wird. Die übertragenden Informationen beinhalten unter Anderem wichtige Navigationsparameter wie die Position, Geschwindigkeit, Flugzeugtyp und Flughöhe des jeweiligen Flugzeugs.

http://hfswiki.est.ruhr-uni-bochum.de/index.php/Sekund%C3%A4rradar#Mode_S

Über ein bodenstationiertes Warnsignal habe ich nichts gefunden, es wäre denkbar. Wenn alles zuzuordnen ist.

Denn: Die andere Seite von Mode-S
(Ist zwar von 2008, aber ich denke, es hat sich nicht viel geändert, ich habe nichts entsprendes gefunden.)

Immer zwei Lotsen arbeiten an einem Sektor. Der ausführende Lotse (Executive Controller) ist der, der tatsächlich mit den Flugzeugbesatzungen spricht. Sein Kollege, der Planungslotse, sitzt neben ihm an einer eigenen Arbeitskonsole mit der exakt gespiegelten Verkehrsdarstellung des Sektors und übernimmt die Aufgaben wie Koordinierung, Planung und ggf. auch eine Gegenkontrolle. Wir gesellen uns an einer dritten Konsole zu den beiden Lotsen, die den Sektor Münster bedienen. Jetzt ist Showtime – jetzt werden wir Mode-S im Alltag der Lotsen erleben:

Mit einem Klick auf die Bildschirmdarstellung aktiviert Stuhlsatz die Darstellung der Mode-S-Daten. Zu jedem Radarziel, das bislang mit Flugnummer (oder Kennzeichen), A/C-Squawk und Höhe dargestellt wurde, wird jetzt eine weitere Datenzeile angezeigt. Es handelt sich nochmals um die Flugnummer, nur jetzt als ausgelesene Flight-ID des Mode-S-Transponders.

Sofort sieht man, dass bei einer KLM, die von links nach rechts über den Bildschirm wandert, die Mode-S-Flight-ID nicht mit der eigentlichen Flugnummer zusammenpasst: „Das ist ein typisches Problem“, erklärt Volker Stuhlsatz: „Sechs bis sieben Prozent der Flüge sind mit einer falschen Flight-ID unterwegs. Solange die Daten noch so schlecht sind, können wir die Flight-ID offiziell nicht für die Identifizierung von Flügen verwenden.“

die Mode-S-Abdeckung hört im Osten an der deutschen Grenze und im Westen hinter Paris auf. Das Gebiet der Transit-Codes (EUR-B) ist aber deutlich größer. Und wenn ein Flug von Barcelona nach Warschau unterwegs ist, braucht er folglich ohnehin einen Transit-Code, für den Bereich nämlich, in dem er außerhalb des Mode-S-Implementierungsgebiets unterwegs ist. Die Fluglotsen innerhalb des Mode-S-Gebiets werden aber sicher nicht aus Technikbegeisterung die Crew bei Einflug auf den Code 1000 schicken, um dann beim Ausflug wieder den alten Code zuzuweisen. Zusätzliche Squawk-Changes sind das Letzte, was man auf den viel belasteten Frequenzen benötigt. Selbst Flüge innerhalb des Mode-S-Gebiets können nicht mit 1000er Code und Flight-ID durch die Gegend fliegen, denn:
- lange nicht alle IFR-Flugplätze sind auch voll von Mode-S fähigen Radarstationen erfasst,
- bei 6 bis 7 Prozent fehlerhafter Flight-ID, ist an eine Korrelation mit Hilfe der Mode-S-Parameter nicht zu denken und
- außerdem können die meisten dieser Flüge ohnehin mit lokalen anstatt mit Transit-Codes bedient werden, welche sowieso nicht knapp sind.

Es ist auch kaum zu erwarten, dass sich an der Abdeckungs-Situation bald etwas ändert.

Fazit

In der Praxis der Fluglotsen finden die Mode-S-Daten bis auf wenige Ausnahmen so gut wie keine Anwendung. Enhanced-Surveillance-Daten, die beispielsweise die DFS sammelt, werden nicht ausgetauscht und nicht genutzt. Aufgrund unterschiedlicher Implementierungsgebiete findet eine Entlastung der Transit-Transpondercodes ebenfalls nicht statt. Potenzial bietet die Technik durchaus und das in einem „Phased-Approach“ nicht alles auf einmal kommt, ist ebenfalls klar.

https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2008-02-08/Mode-S_Implementierung_bei_der_Flugsicherung

Danke @schokoleckerli
wer weiß wie lange AL schon von Flug zu Flug an irgendwelchen Knöpfen gedreht hat ohne dass es jemandem aufgefallen ist. Es ist alles so unfassbar :(

Um es mit den Worten von der BFU zu sagen

Germout Freitag von der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) erklärt gegenüber FOCUS Online, warum L. mit seiner Aktion auf dem Hinflug nicht auffiel: „Das ist ungefähr so, wie wenn Sie allein im Auto sitzen und am CD-Player das nächste Lied einstellen. Das merkt auch keiner. Da muss man schon daneben sitzen und das sehen.“
Auch die Fluglotsen könnten so etwas nicht wirklich bemerken, so Freitag. "Das ist ein Parameter von vielen, der aufgezeichnet ist, und das springt einem nicht sofort ins Auge."

http://www.focus.de/panorama/welt/ermittler-andreas-l-stellte-auf-hinflug-mehrfach-starken-sinkflug-ein_id_4662613.html

Und auch, wenn ich von Ferndiagnosen nichts halte, möchte ich mich den allgemeinen Aussagen von Micha Hilgers anschließen

Eine Psychose, eine bipolare Störung oder wahnhafte Depression kann man ausschließen, weil man mit diesen Erkrankungen kein Flugzeug fliegen kann. Denn die Crew treffen, mit ihr vernünftig kommunizieren, den Check vor den Flügen machen, das Gerät mit dem Piloten gemeinsam fliegen, starten, landen, Kommunikation mit Towern und Lotsen. Das bedeutet hohe soziale Dichte mit Teamorientierung, Konzentration, Disziplin, Aufstehen in aller Herrgottsfrühe, Belastbarkeit über Stunden und formal geordnetes Denken. Glaubt jemand im Ernst, dass ein Mensch mit psychotischer Erkrankung oder wahnhafter Depression zu solch komplexen Leistungen über lange Zeit in der Lage ist?

Ob AL eine Depression hatte oder nicht, ist völlig peng, denn sie war nicht der Grund für das Geschehene. Eine Persönlichkeitsstörung mit depressiven Elementen, ja.

Und - ganz wichtig für alle - die über ungenaue Medicals schimpfen:

Ich habe 19 Jahre lang eine forensische Einrichtung supervidiert, mit schwer gestörten Straftätern. Trotzdem traue ich mir nicht zu, in einem vielleicht einstündigen Check jeden gefährlichen Menschen zu entdecken. Erst recht nicht, wenn der Betreffende das verbergen will.

http://www.zeit.de/wissen/2015-04/germanwings-psychische-stoerung-micha-hilgers/seite-2

schokoleckerli schrieb:Und - ganz wichtig für alle - die über ungenaue Medicals schimpfen

also ich schimpfe nicht über ungenaue Medicals ;)

ich verstehe nur nicht, wieso jedes Jahr ein neues Medical mit den Hinweisen "SIC" und "REV" ausgestellt wird, ohne dass dahingehend auch nur eine einzige Untersuchung stattfinden würde...

Außerdem kann ich mir vorstellen, dass diese Vermerke wie ein Makel auf den Betroffenen wirken. Glaube kaum, dass er mit diesen Einträgen bei einer anderen Airline hätte landen können..

@FadingScreams
Die SIC und REV Vermerke waren für ihn vermutlich nicht nur ein Makel, sondern ein Pulverfass.
Ein Stellenwechsel wäre sicher nicht möglich gewesen, aber auch eine Kapitänswerdung nicht, es sei denn,
diese Vermerke wären irgendwann gelöscht worden.

Für mich sind diese Vermerke Mitursache der Katastrophe neben der wahrscheinlichen NPS.
Es war zu lesen, dass er eine Auszeit nehmen wollte. Für jeden ohne diese Vermerke wäre das kein
Problem gewesen, für ihn hätte das das Aus bedeutet, er stand dadurch unter einem enormen Druck.

Ich will seine Tat damit nicht entschuldigen oder seine Schuld mindern, nur erklären.
Möglicherweise wäre die Tat ohne diese Zusätze in seiner Lizenz nicht geschehen, er hätte pausieren
und seinen Dienst wieder antreten können.
Ich will damit niemandem eine Mitschuld geben, das was geschehen ist konnte niemand voraussehen, ich
halte nur solche Einschränkungen gerade bei psychisch Erkrankten für problematisch.

@Kerry

Kerry schrieb:es sei denn,
diese Vermerke wären irgendwann gelöscht worden.

Geh mal davon aus, dass das nie gelöscht wird. Wenn man aufgrund von zuviel Durst den Schein abgeben muss, dann ist das anschließend auch im neuen Führerschein vermerkt - egal, welches Auto Du fährst ;)

Solche Zusätze sind nun mal wichtig, ob im Führerschein oder in der Fluglizenz.
Immer dann, wenn sich eine mögliche Gefährdung anderer Personen aufgrund bekannter Umstände deutlich macht. Da darf man nun mal keine Ausnahme machen.

Einer, der den Lappen wieder hat und nie wieder was trinken darf, dem gehört bei einer Kontrolle zu Recht der Lappen abgenommen, wenn er doch Alkohol im Blut hat.

Und einer, dem zuzutrauen ist, dass er sich selbst während des Fluges umbringt, gehört ebenfalls genauer betrachtet.

Nur, dass ein Autofahrer nicht regelmäßig deshalb beim Straßenverkehrsamt seine Leberwerte vorlegen muss. Der Pilot muss es.

Und das ist hier wohl nicht geschehen.

Aber wenn ich mal beiseite schiebe, dass sich jeder beim Arzt in dem 1stündigen Pläuschchen durchaus so verstellen kann, dass es nicht auffällt - und DAS GEHT - er wäre ja wohl nach seiner Depression befragt worden.
Hätte irgendwer nach narzisstischen Zügen gesucht?

@Kerry

Kerry schrieb:Ein Stellenwechsel wäre sicher nicht möglich gewesen, aber auch eine Kapitänswerdung nicht

Warum hätte er nicht bei einer anderen Airline anfangen können? Wenn seine Befunde negativ waren - bzw keine anders lautenden Bemerkungen verzeichnet gewesen wäre und seine Leistungen dementsprechend - aber ganz sicher sogar.

Aber genauso sicher war ihm die Kapitänsmütze verwehrt. Einfach aus Sicherheitsgründen. Wobei das eigentlich Quark ist, denn der Co muss ja den Kaptitän ersetzen und im Notfall den Flieger auch allein steuern können.

@schokoleckerli
Sicher gehört ein Pilot, der psychisch erkrankt ist, genauer betrachtet und natürlich in Behandlung, das
geschieht in der Praxis auch, wenn die Erkrankung bekannt ist. Während der Phase, Behandlung und
Medikamenteneinnahme darf der auch nicht fliegen, gilt die Behandlung als abgeklungen, darf er seinen
Dienst wieder aufnehmen. Der SIC Vermerk ist auch ok, der REV Vermerk, also der sofortiger Verlust der
Lizenz, war hier wohl eher das Problem.

Einer, dem zuzutrauen ist, dass er sich samt vollbesetztem Flieger umbringt, gehört nicht nur näher
betrachtet, sondern ausgemustert. Das Problem ist eben, das zu erkennen.

Dass jemand mit solchen Vermerken bei einer anderen Airline eine Stelle bekommt, halte ich für sehr
unwahrscheinlich. Wir haben dank der privaten Flugschulen, die in den 90ern wie Pilze aus dem Boden
schossen, ein Überangebot an Piloten (und dadurch bedingt leider auch häufig sehr prekäre
Arbeitsbedingungen), da hat jemand mit einem Handicap keine Chance.

@Kerry

Kerry schrieb:Der SIC Vermerk ist auch ok, der REV Vermerk, also der sofortiger Verlust der
Lizenz, war hier wohl eher das Problem

Tja, das ist das gleiche Problem, das ein trockener Trinker, der LKW Fahrer, Arzt, usw ist, auch hat. (Alkoholismus ist auch eine Krankheit.)

Vielleicht findet jemand in einem Pilotenforum eine Antwort auf die grundsätzliche Frage der Möglichkeit, die Airline zu wechseln,wenn ein SIC Vermerk in den Akten steht.
Ich kann mir immer noch nicht vorstellen, dass das einen Wechsel unmöglich machen würde. Es wäre sonst das gleiche, als wenn man einem ehemaligen Krebspatienten eine neue Anstellung verweigern würde. Finde ich zumindest, auch wenn es sicherlich bessere Vergleiche gibt.

Ich persönlich gehe auch davon aus, dass Lubitz dies von Anfang an bekannt war. Dennoch hat er seine Ausbildung nach seiner Behandlung wieder aufgenommen. Er war sich des Risikos bewusst, dass eine Wiederholung der Diagnose das Ende seiner Pilotenlaufbahn bedeuten würde.

Kerry schrieb:Einer, dem zuzutrauen ist, dass er sich samt vollbesetztem Flieger umbringt, gehört nicht nur näher
betrachtet, sondern ausgemustert. Das Problem ist eben, das zu erkennen.

DAS ist das Problem. Und hier war nicht die Depression selbst die Ursache, sondern eine Persönlichkeitsstörung. Es laufen verdammt viele Mitbürger über den Globus (oder fliegen), auf die eine solche Diagnose zutrifft.

Und wie schon mehrfach gesagt wurde, muss man das erst mal erkennen.

Es macht also wenig Sinn, jemanden wegen einer abgeklungenen Depression nicht einzustellen. Falls man hier mit Ausfällen zu rechnen hat, dann vermutlich eher, weil der Arbeitnehmer nicht zur Arbeit erscheint, aber nicht, dass er geplanten Harakiri macht und zigMenschen mit in seinen eigenen Tod reisst.

Auch bin ich mir nicht sicher, ob man so einen Menschen komplett ausmustern kann. Er wird nicht mehr fliegen, aber es gibt auch noch Bodenpersonal.

schokoleckerli schrieb:Vielleicht findet jemand in einem Pilotenforum eine Antwort auf die grundsätzliche Frage der Möglichkeit, die Airline zu wechseln,wenn ein SIC Vermerk in den Akten steht.

Im Prinzip stellst sich die Frage nicht, denn er hat schon bei der "besten" Airline im Land gearbeitet und hätte niemals freiwillig die Airline gewechselt, wer es einmal schafft bei LH im Cockpit zu fliegen, geht nicht wieder.

schokoleckerli schrieb:Auch bin ich mir nicht sicher, ob man so einen Menschen komplett ausmustern kann. Er wird nicht mehr fliegen, aber es gibt auch noch Bodenpersonal.

Es gibt für solche Fälle eine Fluguntauglichkeitsversicherung... eine Airline ist in dem Fall nicht verpflichtet dich weiter zu beschäftigen, aber sicherlich gibt es trotzdem Möglichkeiten, sofern man das überhaupt will, im Unternehmen weiter zu arbeiten.

@obskur

obskur schrieb:Im Prinzip stellst sich die Frage nicht, denn er hat schon bei der "besten" Airline im Land gearbeitet und hätte niemals freiwillig die Airline gewechselt, wer es einmal schafft bei LH im Cockpit zu fliegen, geht nicht wieder.

Schon klar, aber es geht auch ein wenig um die grundsätzliche Frage.

Kerry schrieb:Dass jemand mit solchen Vermerken bei einer anderen Airline eine Stelle bekommt, halte ich für sehr
unwahrscheinlich.

obskur schrieb: Fluguntauglichkeitsversicherung

Die gibt es. Er würde nicht verhungern.

obskur schrieb:Im Prinzip stellst sich die Frage nicht, denn er hat schon bei der "besten" Airline im Land gearbeitet und hätte niemals freiwillig die Airline gewechselt, wer es einmal schafft bei LH im Cockpit zu fliegen, geht nicht wieder.

Und wenn das nicht, dann hätte er auch z.B. als Trainer für die Flugsimulation umsatteln können oder sonstige Tätigkeiten für die Airline.

Das alles war aber nicht in seinem Plan - der war ausgereift und wurde durchgeführt. Knallhart und eiskalt.

Interested schrieb:Knallhart und eiskalt

Aber sowas von. Wenn jetzt immer noch ein VTler mit "wurde abgeschossen" oder was weiss ich um die Ecke kommt, dann mache ich mir Gedanken über SEINE Diagnose.