Anaximander schrieb:At the simulator facility, Exner reports, he was able to confirm “that there is no way to turn off the primary power to the satcom from the cockpit. It is not even described in the flight manuals. The only way to do is to find an obscure circuit breaker in the equipment bay [i.e. the Electronic and Equipment bay, or E/E bay, is the airplane’s main electronic nerve center].” Both of the pilots accompanying him told Exner that “pilots are not trained to know that detail.”
Dort geht es aber um das deaktivieren von SATCOM. Du hast Dich auf das ausloggen von ACARS bezogen......
Anaximander schrieb:Du hast die Diskussion mit @vivajohn nicht mitverfolgt. Man kann ausschließen, dass ACARS im Cockpit ausgeloggt wurde. Vom Cockpit aus kann man nur den downlink deaktivieren. ACARS hätte sich dann bei dem Reboot aber wieder einloggen müssen, das war aber nicht der Fall. Außerdem hätte die ACARS-Textnachricht (uplink) im Cockpit angezeigt werden müssen. Auch das war nicht der Fall. ACARS hat diese Anfrage nicht beantwortet, sondern lediglich die SDU. Die Kanäle funktionierten, aber ACARS war tot.
Bist Du hier ein wenig durcheinander geraten mit Deinen Quellen ?
Anaximander schrieb:In dem Video heißt es "three access doors ... one to the front".
3 Access doors.
1.) Vom der Galley aus
2.) Vom Rollfeld aus
3.) Von der E/E-Bay aus in den Frachtraum oder umgekehrt wenn die Tür zur E/E-Bay nicht verschlossen ist von innen.
Einen Weg ins Cockpit gibt es nicht.
Das beschreibt auch B777-Pilot Matt Wuillemin im Januar 2014 in seinem Paper das damals als Warnung zu verstehen war hinsichtlich der mangelhaften Sicherheitsvorkehrungen bzgl. der E/E-Bay. 2 Monate später kam dann MH370 und wir diskutieren nun seit 2 Jahren um diese elendige E/E-Bay und dessen leichten Zugriff darauf durch unautorisierte Personen.
Auf Seite 19 :
Aircraft manufacturers normally design several methods for entry to this area :
a.) Normal entry, from a hatch located under the fuselage that allows ground crew access for maintenance
b.) Cargo compartment access from a door located on the forward (left or right) under -
floor bulkhead
c.) Cabin access via a hatch located internally on the aircraft floor.
https://infrastructure.gov.au/aviation/asrr/submissions/files/033_m_wuillemin_11_jan_2014_redacted.pdf (Archiv-Version vom 23.03.2016) Dieses Paper hatten wir auch damals hier diskutiert. Ein sehr interessantes Dokument.......
Beitrag von DearMRHazzard (Seite 640)Anaximander schrieb:Im Oktober 2014 sah das ganze noch so aus :
Dieses Bild ist im Oktober 2014 Update "MH370 – Flight Path Analysis Update" nirgends zu finden, im ATSB-Report vom Juni 2014 sowieso nicht.
https://www.atsb.gov.au/media/5163181/AE-2014-054_MH370%20-FlightPathAnalysisUpdate.pdf (Archiv-Version vom 14.03.2016)Eine Quelle für dieses Bild hast Du auch nicht verlinkt. Aus welcher Quelle stammt dieses Bild ?
Man hat dann einen möglichen Absturzort ermittelt. Die zugehörige Flugroute ist nur eine von (nahezu unendlich) vielen möglichen Flugrouten (inkl. Geschwindigkeitsprofilen), die mit den Daten übereinstimmen können. Deren Endpunkte erstrecken sich beinahe über den gesamten 7. Ring im SIO.
Ich denke nicht das man eine theoretische Route mit den BFO-Werten, 1:1 übertragen in ein Berechnungsmodell, erstellen kann. Ich halte es für weit übertrieben hier von Endpunkten zu sprechen die sich über den gesamten 7.Ping-Ring erstrecken.
Ich hatte es damals selbst versucht mit dem BTO/BFO-Rechner einen Weg zu CI hinzubekommen........
https://docs.google.com/spreadsheets/d/16_LJQoAjtvwSolnhofIdtRodKEJYEtZN4IgQsw_oIyY/edit#gid=183546726Da kam nur Quark bei heraus. Du kannst es ja gern selbst mal versuchen ob Du es hinbekommst damit eine Flugroute zu CI zu erstellen wobei die registrierten BFO-Werte nicht verändert werden dürfen. Vielleicht hast Du ja mehr Erfolg als ich.
allmyjo schrieb:Das ist richtig, aber der Umkehrschluß ist nicht möglich!
So gesehen natürlich nicht, da stimme ich zu. Aber wie gesagt, die DCL-Daten lassen nur dieses Suchgebiet zu. Ein anderes Suchgebiet kann man mit den registrierten Werten nicht vereinbaren, ausgenommen die Fehlertoleranzen der BTO/BFO-Daten sind unerklärlicherweise gross.
