Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Hast Du den neuesten Blogeintrag von VI schon gelesen ?

Habe momentan nicht so viel Zeit, daher konnte ich es bisher nur grob überfliegen.
Tja, nach 5 Jahren "neue" Daten erinnert doch mal wieder stark an "Kai aus der Kiste" aber wenigstens wird es so nie langweilig.
Bei meinem ersten Überblick sehe ich zwar das die 2-Stufen-Abschaltung des Transponders erwähnt wird, Wieso-Weshalb-Warum wird aber (bei dem, was ich bisher gelesen habe) leider gar nicht thematisiert, wird nur zur Kenntnis genommen, dabei ist dies ein so entscheidendes Puzzle-Stück.

@Zz-Jones

Das Wieso-Weshalb-Warum ist mehr als offensichtlich und bedarf deshalb keiner gesonderten Erwähnung mehr. MH370 wurde einfach "unsichtbar" gemacht damit die zivile Flugkontrolle auf allen Seiten den Airliner nicht mehr orten konnte.

Zum Thema "unsichtbar machen" möchte ich noch eine mögliche Aktion hinzufügen das aus Sicht des Entführers nur logisch folgerichtig gewesen wäre. Er hat MH370 möglicherweise nicht nur elektronisch "unsichtbar" gemacht sondern vermutlich auch "optisch unsichtbar" gemacht.

Wer den Transponder abschaltet, wer ACARS abschaltet, und wer SATCOM über Umwege deaktiviert, so das die zivile Flugsicherung keine Möglichkeit hat den Airliner zu orten, so das die Fluggesellschaft keine Möglichkeit hat den geographischen Standort zu ermitteln, und jegliche verbale Kommunikation nach innen und außen unterbindet, der muss natürlich auch den Airliner völlig dunkel machen damit andere Flugzeuge die entführte Maschine nicht sehen können.

Das heisst.......

1.) Alle Positionslichter und sonstige Außenlichter abschalten
2.) Das Kabinenlicht abschalten

Resultat :

Niemand kann dann den Airliner mehr sehen von außen und alle Passagiere sitzen außerdem im Dunkeln.

Wie dunkel wird es mitten in der Nacht um ca. 01:30 Uhr Ortszeit auf 35.000ft Flughöhe wohl sein in der Kabine eines Airliners wenn es kein Licht mehr gibt ? Sehr dunkel. In der Dunkelheit wird es weitaus schwieriger sein sich die mobilen Sauerstoffflaschen zu schnappen und funktionsfähig zu machen nachdem der Druckausgleich weggenommen werden sollte. Bei guten Lichtverhältnissen wäre das alles deutlich einfacher.

Man stelle sich mal vor hier würde kein Display und Lichtlein mehr leuchten.........



Nun kann natürlich die "Generation Handy" reflexartig argumentieren das die Passagiere sich dann halt schnell ihre Handys schnappen und die Kabine damit ausleuchten werden damit man was sehen kann. Ich stelle mir die Situation dennoch ziemlich kompliziert vor wenn der Druckausgleich auch noch weggenommen werden sollte, wenn jemand seinen Nachbarn fragt ob dieser mal freundlicherweise mit seinem Handy leuchten könnte um die mobilen Sauerstoffflaschen in der Dunkelheit zu finden.

Abgesehen davon wird das ohnehin niemand tun, denn wenn in der Kabine urplötzlich das Licht ausgehen sollte und sie dadurch völlig dunkel sein sollte dann wird jeder instinktiv annehmen es wäre ein Notfall. Ganz besonders auch noch dann wenn die Sauerstoffmasken herunterfallen sollten. Da wandert dann auch niemand mehr durch die Kabine und sucht mobile Sauerstoffflaschen. Wozu auch, denn die Situation wird sich ja hoffentlich in kürzester Zeit wieder normalisieren. Die Wende bei IGARI wäre damit auch für alle Passagiere an Bord geklärt gewesen - Notfall und Rückkehr nach Malaysia. Der ausgesperrte Co-Pilot, sollte er ausgesperrt gewesen sein, hätte auch zunächst nichts verdächtiges angenommen wenn er nicht mehr ins Cockpit hätte zurückkehren können, denn er hätte angenommen sein Kollege hätte alle Hände voll zu tun gehabt um die Situation vorn in den Griff zu bekommen. Außerdem hätte der Co-Pilot selbst eine Sauerstoffmaske benötigt und hätte gezwungenermaßen sich zu den anderen in die Buisness Class setzen müssen.

Fazit :

Wenn der Entführer die Positionslichter und die Kabinenbeleuchtung nicht ebenso abgeschaltet hätte dann würde mich das doch sehr überraschen. Die Aktion wäre nur folgerichtig gewesen weil sie auf den anderen Aktionen zuvor aufgebaut gewesen wäre, als zusätzliches taktisches Mittel.

Ach ja, und außerdem spart eine solche Aktion auch Treibstoff. Wie viel Treibstoff weiß ich nicht, aber es spart.

DearMRHazzard schrieb:Da wandert dann auch niemand mehr durch die Kabine und sucht mobile Sauerstoffflaschen.

Das ist sicherlich richtig. Ich habe das mal in einem nagelneuen Airbus der Lufthansa erlebt: kompletter Ausfall der Kabinenbeleuchtung bei Nacht. Einschliesslich der Bildschirme usw. Nur die Notfallstreifen und Exit Lampen leuchten dann.

Aber: die für Notfälle trainierte crew weiss natürlich, wo sich die Taschenlampen befinden, und zwar griffbereit neben oder über den Jumpseats an den Türen, und in dem oben beschriebenen Fall würde auch nur die crew nach den mobilen Sauerstoffflaschen suchen.Diese befinden sich in unmittelbarer Nähe zu den Taschenlampen. Die crew kann sicherlich dieses ganze Notfallgerät mit geschlossenen Augen finden.




https://www.shutterstock.com/image-photo/cabin-crew-jumpseat-flash-light-on-499817668

Notfallbeleuchtung in der Kabine:

Original anzeigen (0,2 MB)

In genanntem airbus funktionierte das Licht nach ca. 45 Sekunden wieder. Nur das inflight entertainment system, das nicht. Die Bildschirme blieben den ganzen Flug über dunkel. Der Pilot entschuldigte sich dann für "Probleme der Bordelektronik."

DearMRHazzard schrieb:Das Wieso-Weshalb-Warum ist mehr als offensichtlich und bedarf deshalb keiner gesonderten Erwähnung mehr.

Ich war immer noch bei der Frage Wieso-Weshalb-Warum wurde der Transponder in 2 Stufen abgeschaltet, versehentlich, absichtlich, Übertragungsfehler oder gab es gar ein technisches Problem?
Diese 37 Sekunden sind mMn das erste große Mysterium.

DearMRHazzard schrieb:Wenn der Entführer die Positionslichter und die Kabinenbeleuchtung nicht ebenso abgeschaltet hätte dann würde mich das doch sehr überraschen. Die Aktion wäre nur folgerichtig gewesen weil sie auf den anderen Aktionen zuvor aufgebaut gewesen wäre, als zusätzliches taktisches Mittel.

Ernsthaft jetzt? Erst geht das Licht aus, dann der Druck weg und alle sitzen seelenruhig da und sterben so langsam vor sich hin? Das glaubst du doch selber nicht. Gerade eine Situation wie von dir beschrieben würde doch zu starker Aktivität, vielleicht auch Panik, in der Kabine führen.

Rick_Blaine schrieb:Das ist sicherlich richtig. Ich habe das mal in einem nagelneuen Airbus der Lufthansa erlebt: kompletter Ausfall der Kabinenbeleuchtung bei Nacht. Einschliesslich der Bildschirme usw. Nur die Notfallstreifen und Exit Lampen leuchten dann.

Die Notfallbeleuchtung kann man aber auch deaktivieren vom Cockpit aus.

http://meriweather.com/flightdeck/777/over/heat.html#top (Archiv-Version vom 09.10.2019)

Rick_Blaine schrieb:Aber: die für Notfälle trainierte crew weiss natürlich, wo sich die Taschenlampen befinden, und zwar griffbereit neben oder über den Jumpseats an den Türen, und in dem oben beschriebenen Fall würde auch nur die crew nach den mobilen Sauerstoffflaschen suchen.Diese befinden sich in unmittelbarer Nähe zu den Taschenlampen.

Frage : Weiß jemand wo sich die portablen Sauerstoffflaschen genau befinden in der Kabine ? Hatten wir dazu mal irgendwo Infomaterial ?

Ahmose schrieb:Gerade eine Situation wie von dir beschrieben würde doch zu starker Aktivität, vielleicht auch Panik, in der Kabine führen.

Panik würde höchstens auf den Sitzen herrschen. Die Passagiere können die Sitze aber nicht verlassen, denn sie benötigen ja Sauerstoff durch die Masken. Sie sind somit gefangen auf ihren Sitzplätzen und können nichts tun.

Ahmose schrieb:Ernsthaft jetzt? Erst geht das Licht aus, dann der Druck weg und alle sitzen seelenruhig da und sterben so langsam vor sich hin?

Ernsthaft. Ja. Nicht auszuschließen. Ist aber Spekulation.

Zz-Jones schrieb:Ich war immer noch bei der Frage Wieso-Weshalb-Warum wurde der Transponder in 2 Stufen abgeschaltet, versehentlich, absichtlich, Übertragungsfehler oder gab es gar ein technisches Problem?

Laut der Interpretation von VI wurde der Rastschalter einmal langsam gegen den Uhrzeigersinn auf die Standby-Positon gedreht. Das wäre vereinbar mit den Daten die er bekommen haben will aus irgendeiner Quelle die nur er kennt und sonst niemand.

DearMRHazzard schrieb:Frage : Weiß jemand wo sich die portablen Sauerstoffflaschen genau befinden in der Kabine ? Hatten wir dazu mal irgendwo Infomaterial ?

Ja, das hatte ich hier schon mal geschrieben: Beitrag von Rick_Blaine (Seite 1.209)

Ebenfalls in der Nähe der Jumpseats der crew, also in der Nähe der Türen.

DearMRHazzard schrieb:Laut der Interpretation von VI wurde der Rastschalter einmal langsam gegen den Uhrzeigersinn auf die Standby-Positon gedreht.

Das überzeugt ja nun überhaupt nicht.
Die Stellung in der die Höhe nicht mehr übertragen wird ist die vorletzte, die letzte wäre dann "Off", in welchem Zeitlupentempo (37sek) soll man denn da drehen?

Zz-Jones schrieb:in welchem Zeitlupentempo (37sek) soll man denn da drehen?

Fast genau 0.5 Sek/Modus. Nur eine Seite zurück steht dazu alles inkl. der Interpretation von VI im Blogeintrag.

Looking at the final ADS-B messages, we see that the altitude is missing for the last two messages, spanning a time of less than one-half of a second. This could mean that the intermediate switch position ALT OFF was captured as the selector switch was rotated to the standby position.

@Rick_Blaine

Das ist auch schon wieder über 3.5 Jahre her. Hatte ich nicht mehr auf dem Schirm. Danke.

DearMRHazzard schrieb:Fast genau 0.5 Sek/Modus. Nur eine Seite zurück steht dazu alles inkl. der Interpretation von VI im Blogeintrag.

Äh... selbst wenn der Knopf in die "falsche" Richtung gedreht wurde, braucht man doch trotzdem keine 37 sek um den Knopf einmal komplett rumzudrehen.

@Ahmose

Wo liest Du was davon der der Vorgang 37 Sekunden gedauert hat ?

17:19:30 Last radio transmission (“Good night Malaysian Three Seven Zero”)
17:20:33.61 Last ADS-B point with altitude reported
17:20:34.15 First ADS-B point with no altitude reported
17:20:34.55 Last ADS-B point, no altitude reported

Der Transponder war doch erst um 17:21:03 oder wegen mir auch 17:21:13 komplett abgeschaltet. Zwischen 17:20:34/35 und 17:21:03/13 liegt relativ viel Zeit. Meiner Meinung nach jedenfalls.

Verstehe ich es richtig?
VI hat neue Daten aus dem Hut gezaubert und damit ist alles andere, womit wir uns hier seit 5 Jahren beschäftigt haben, nichts mehr wert. Aus 37 Sekunden wurde mal so eben eine halbe Sekunde und, ach ja, geflogen ist man ja auch noch ganz anders.

@Zz-Jones
@Ahmose

Bislang lagen diese Informationen vor von FR24........

Original anzeigen (0,7 MB)
Beitrag von DearMRHazzard (Seite 2.223)

......und dort kann man beobachten das um 17:19:28 UTC (2 Sekunden vor dem "Gute Nacht, MH370") datentechnisch alles völlig normal aussah. 67 Sekunden später, um 17:20:35 UTC, registrierte FR24 immer noch Positionsinformationen aber keine Flughöheninformationen mehr vom ADS-B-Transponder. Der Groundspeed verringerte sich dabei um 3kt was aufgrund einer leichten Richtungsänderung nach rechts (BITOD) sowie einer leichten Änderung der Windverhältnisse erklärt werden kann. Weitere 28 Sekunden später, um 17:21:03 UTC, registrierte FR24 erneut Positionsinformationen, jedoch erneut keine Flughöheninformationen. Das war dann auch zugleich der letzte Datensatz den FR24 registrierte.

Das gesamte Ereignis in dem in den FR24-Daten ungewöhnliches zu beobachten ist umfasst somit eine Dauer von 95 Sekunden. Da hier nicht die Zehntelsekunden erfasst wurden, ganz im Gegensatz zum VI-Datensatz, ist es möglich die Gesamtdauer dieses Ereignisses im FR24-Datensatz abzurunden auf 94 Sekunden

Anders sieht es nun in den Daten aus die VI von irgendjemanden bekommen haben will...........



In diesem Datensatz (Malaysicher ATC Receiver in Terengganu) ist bis um 17:20:33.61 UTC datentechnisch alles normal, doch 0.54 Sekunden später wurden keine Flughöheninformationen mehr registriert. Weitere 0.4 Sekunden später registrierte der Receiver noch einmal Positonsinformationen aber erneut keine Flughöheninformationen mehr. Das war dann auch zugleich der letzte Datensatz den Terengganu registrierte.

Das gesamte Ereignis in dem in den VI-Daten ungewöhnliches zu beobachten ist umfasst 0.94 Sekunden

Aus 94 Sekunden werden 0.94 Sekunden.

Über 5 Jahre lang gingen wir davon aus das 2 Sekunden vor dem letzten Funkspruch durch Flugkapitän Z.A.Shah um 17:19:28 UTC und dem Verlust der Flughöheninformationen um 17:20:35 UTC insgesamt 67 Sekunden vergingen. In dem Datensatz den VI nun veröffentlicht hat vergingen zwischen dem Zeitpunkt in dem noch alles datentechnisch normal war, bis 17:20:33.61 UTC, und dem Verlust der Flughöheninformationen um 17:20:34.15 UTC nur noch 0.54 Sekunden.

Über 5 Jahre lang gingen wir außerdem davon aus das zwischen dem Verlust der Flughöheninformationen um 17:20:35 UTC und dem letzten Datensatz um 17:21:03 UTC noch weitere 28 Sekunden vergingen. In dem Datensatz den VI nun veröffentlicht hat vergingen zwischen diesen beiden Datensätzen nur noch 0.4 Sekunden.

Wie ist diese enorme Diskrepanz zu erklären ?

Der Unterschied zwischen dem FR24-Datensatz und dem VI-Datensatz besteht darin das sich die jeweiligen Auflösungen der Datensätze deutlich voneinander unterscheiden. Im FR24-Datensatz existieren riesige zeitliche Lücken, im VI-Datensatz nicht.

Interessant ist nun aber die Tatsache das sich Zeitschiene aus denen wir über 5 Jahre lang unsere Theorien abgeleitet haben bzgl. der möglichen Vorgänge im Cockpit bei IGARI urplötzlich um genau Faktor 100 reduziert hat. Aus 94 Sekunden sind nun 0.94 Sekunden geworden. In diesen 0.94 Sekunden soll nun laut des VI-Datensatzes das sichtbare Drama an Bord von MH370 begonnen haben. Offensichtlich hat der Entführer in diesen 0.94 Sekunden den Rastschalter des Transponders gegen den Uhrzeigersinn gedreht und dabei mehrere Modi übersprungen bis hin zur Standby-Position. Es ergibt sehr viel Sinn genau dieses Bild daraus abzuleiten das es so gewesen ist wenn man sich den VI-Datensatz anschaut.

Allerdings gibt es ein Problem in dieser Ableitung. Die jeweiligen letzten Zeilen in denen ungewöhnliches zu beobachten ist in den jeweiligen Datensätzen können nicht einfach miteinander verbunden werden und dem jeweils anderen Datensatz gegenübergestellt werden.

Im FR24-Datensatz sieht es so aus :

17:19:28 UTC : Datensatz 2 Sekunden vor dem letzten Funkspruch mit Flughöheninformation
17:20:35 UTC : Verlust von Flughöheninformationen
17:21:03 UTC : Letzter Datensatz ohne Flughöheninformationen

Dauer : 94 Sekunden (abgerundet)

Im VI-Datensatz sieht es so aus :

17:20:33.61 UTC : Alles verläuft bis zu diesem Zeitpunkt datentechnisch normal nach dem letzten Funkspruch
17:20:34.15 UTC : Verlust von Flughöheninformationen
17:20:34.55 UTC : Letzter Datensatz ohne Flughöheninformationen

Dauer : 0.94 Sekunden

Vergleicht man beide Datensätze miteinander dann wird im VI-Datensatz das Ereignis des FR24-Datensatzes um 17:19:28 UTC ersetzt durch das Ereignis um 17:20:33.61 UTC. Anschließend sind beide Datensätze synchron, jedoch in einer anderen zeitlichen Erfassung und Auflösung.

Das hier dennoch aus 94 Sekunden nun plötzlich 0.94 Sekunden werden finde ich extrem seltsam und riecht förmlich nach einem designten VI-Datensatz, gerade auch weil niemand die Quelle verifizieren kann aus der VI diesen Datensatz erhalten haben will. Es ist nicht auszuschließen das dieser Datensatz einzig und allein deshalb existiert um die Gedanken des Beobachters steuern zu wollen durch Manipulation.

Wenn ich richtig liegen sollte in dieser Annahme dann muss nicht zwingend VI dafür verantwortlich sein. Es könnte ihn auch seine Quelle, sollte sie existieren, an der Nase herumführen mittels Desinformation. In jedem Fall aber sollte man diese Daten mit höchster Vorsicht und Skepsis betrachten und nicht einfach schlucken.

Sind die Daten aus der Blackbox entnommen worden?

@Alpaca

Nein. Die Blackboxes liegen immer noch auf dem Grund des indischen Ozeans. Manchmal sieht es nicht so aus als wäre das noch der Fall wenn man so liest was hier geschrieben wird, aber es ist tatsächlich immer noch so ;-).

Die Daten stammen zum einen von Flightradar 24 (FR24) und zum anderen angeblich von einem ATC Receiver in Terengganu.

@DearMRHazzard

Danke für die Zusammenfassung!
Sehr merkwürdig alles, zumal ja dann sogar auch die offiziellen Stellen jahrelang von falschen(?) Daten ausgegangen wären.
Die Existenz der VI-Daten war niemanden zuvor bekannt?

Zz-Jones schrieb:Sehr merkwürdig alles, zumal ja dann sogar auch die offiziellen Stellen jahrelang von falschen(?) Daten ausgegangen wären.

Wie meinst Du das ?

Zz-Jones schrieb:Die Existenz der VI-Daten war niemanden zuvor bekannt?

Mir jedenfalls nicht. Ich glaube auch sonst niemand hatte eine Ahnung davon, und dann kam Don Thompson um schrie : Ich habe neue Daten. VI sagte fröhlich Dankeschön und nun sind aus 94 Sekunden nur noch 0.94 Sekunden geworden worüber man sich Gedanken machen kann. Sehr interessant das alles.

DearMRHazzard schrieb:Wie meinst Du das ?

Habe die Unterlagen jetzt nicht zur Hand aber sowohl im Safery Investigation- als auch im RMP Report wird der Transponderausfall doch so beschrieben, wie von FR24 abgeleitet und wie wir bisher immer alle dachten,
Gut, ich dachte immer dass die offiziellen Stellen nicht FR24 bemühen mussten sondern stattdessen eine reale Aufzeichnung dessen hätten, was die Controller im ATCC KUL in jener Nacht auf ihren Bildschirmen gesehen haben, bzw. hätten sehen können und dass diese deckungsgleich mit den FR24 Daten wäre, da es ja auch nie ein Dementi diesbezüglich gab.

@Zz-Jones

Was sagt Malaysia offiziell ?

Malaysia sagt das das Mode-S-Symbol (1) um 17:20:36 UTC vom Radarschirm verschwand. Zurück blieb ein Blip ohne Informationen der dann um 17:21:13 UTC vom Radarschirm verschwand. Das dabei währenddessen Positionsinformationen verfügbar waren während aber keine Flughöheninformationen mehr verfügbar waren das lässt Malaysia bis heute unter den Tisch fallen durch geschickte Formulierungen in den offiziellen Untersuchungsberichten der FI und dem Abschlussbericht.

Laut FR24 waren um 17:20:35 UTC noch Positionsinformationen verfügbar aber keine Flughöheninformationen mehr. Laut dem VI-Datensatz waren ab 17:20:34.15 UTC ebenfalls noch Positionsinformationen verfügbar aber ebenfalls keine Flughöheninformationen mehr. Demnach sind beide Datensätze praktisch identisch bis auf 0.85 Sekunden genau.

Der Blip ohne Mode-S-Symbol-Informationen verschwand bei FR24 erst nach 17:21:03 UTC. Im VI-Datensatz verschwand er nach 17:20:34.55 UTC. Für Malaysia verschwand alles offiziell vom Radarschwirm wie gesagt um 17:21:13 UTC.

Da der FR24 Datensatz eine geringere Auflösung besitzt als der VI-Datensatz und es daher ratsam wäre den VI-Datensatz als Grundlage zu nehmen, wenn man ihn denn als Grundlage überhaupt akzeptieren kann, dann stellt sich schon die Frage wie Malaysia auf 17:21:13 UTC kommt ? Um diese Zeit gab es schon seid rund 39 Sekunden überhaupt keinen Kontakt mehr.

Eine Erklärung dafür wäre das in Malaysia damals jede Uhr anders tickte und somit nicht alle Uhren zeitlich synchronisiert waren. Aber 39 Sekunden sind schon sehr viel. Stellten die in Malaysia ihre Uhren beim ATC per Armbanduhr des Diensthabenen ein damals oder was ist hier geschehen ?

(1) So sieht ein Mode-S-Symbol aus :


Wikipedia: Sekundärradar

Dort werden die Flight-ID, Flugzeug-ID, Flugzeugtyp, Flughöhe, Flugrichtung und Fluggeschwindigkeit angezeigt. Bei MH370 damals müssen gemäß allen Datensätzen für mindestens 0.94 Sekunden noch Positionsinformationen gesendet worden sein während aber die Flughöheninformationen nicht mehr gesendet wurden, und für maximal 28 Sekunden wurden noch Positionsinformationen gesendet während die Flughöheninformationen fehlten.

Warum Malaysia dieses enorm wichtige Detail bis heute unter den Tisch fallen lässt liegt natürlich auf der Hand, denn es zeigt in jedem verfügbaren Datensatz zweifelsfrei das der Rastschalter des Transponders im Cockpit gegen den Uhrzeigersinn gedreht wurde und dabei mehrere Modi übersprungen wurden, darunter auch der Modus der keine Flughöheninformationen mehr sendet, jedoch noch Positionsinformationen. Ein eindeutiger Hinweis also auf eine absichtliche Handlung. Damit möchte sich Malaysia aber lieber nicht befassen.