towel_42 schrieb:Ja aber das ist doch überhaupt nicht der Zweck solcher Studien, es geht doch vielmehr darum einevAlternative zu haben, sollte der Flugverkehr mal unter CO2 - Bedingungen versteuert werden.
Achtung, es wird länger werden damit man versteht was ich meine. :)Solche Studien sind es aber die meist sinnlose Entwicklungen befeuern, die meisten Führungskräfte kommen nicht mehr aus der Bahn sondern aus fachfremden Gebieten, die finden das toll und dann MUSS das gemacht werden. Und zwar ohne Rücksicht auf wirkliche Realisierungsmöglichkeiten. Nun könnte man sagen das 32 Jahre ja noch viel Zeit ist damit sich was entwickelt, leider nein. Eisenbahntechnik ist meist sehr konservativ, der Grund dafür ist meist in der Robustheit zu suchen, je komplexer und aufwändiger etwas wird, um so höher ist die Ausfall oder Fehlerquote. Und bei dem ganzen Konzept von dem NGT wird von zwei Prämissen ausgegangen: ein neues Netz und komplett neue Fahrzeuge. Bei beiden muss man nur fragen: Und wer soll das bezahlen? Um mal eine Zahl in den Raum zu stellen, die DB hat allein rund 84.000 Güterwagen laufen, die Teile laufen in ganz Europa durch den Wagenpool RIV (Regolamento Internazionale Veicoli). Bedeutet ein Wagen der in Italien oder Spanien steht, der kann dort genauso genutzt werden als wenn es ihr eigner Wagen wäre. Die kommen oft nur für Reparaturen oder Fristen wieder zurück. Und du ahnst wo ich hin will, man müsste das ganze auf ganz Europa ausweiten! Vor vielen Jahrzehnten sollte mal der europaweite umbau auf Mittelpufferkupplung erfolgen, die meisten Wagen waren und sind dafür vorbereitet, der wurde wegen den Kosten und Problemen bei der Durchführbarkeit gestopt, immerhin hätte man in ganz Europa innerhalb von 24 Std genug Wagen umrüsten müssen! Jetzt fragst du dich bestimmt was ich mit Kupplungen will, das NGT-Konzept sieht automatische Zugzusammenstellung vor (bis auf das kuppeln wird das heute auf größeren Rangierbahnhöfen auch schon gemacht, siehe Hamburg Maschen), dazu müsste man aber auch gezielt Kupplungen ansprechen können die man trennen will, im Triebwagenkonzept wird das gemacht (Baureihe 442 zb.). Man bräuchte also eine "intelligente Kupplung" natürlich wäre die Baubar, nur wieder komme ich auf die Frage zurück "Und wer soll das bezahlen?" und vor allem wie bekomme ich die Kupplung dann "Bomb Proof", also so Fehlersicher wie es nur geht. Stell dir das Angriffsszenario mal vor wenn die nur über einfache Funkbefehle kommunizieren, dann stelle ich mich mit einem kleinen leistungsstarken Sender neben die Strecke und trenne die Züge bei 400 Km/h. Klingt abwegig? Zu oft hat man schon wichtige Sachen vergessen weil man einfach betriebsblind war. Und was man auch vergisst, und bei den vollverkleideten Zügen zu einem Problem wird, das ist die Wagenuntersuchung. Bevor ein Zug abfährt führt man eine WU durch, der Wagenmeister kriecht wortwörtlich unter dem Zug durch und klopft ihn ab um Fehler oder Schäden zu finden. Der ganze Prozess dauert oft länger als die ganze Zugvorbereitung mit Zugbildung selber. Man könnte zwar mit Kameras und Computererkennung arbeiten, nur die können keine gebrochene Schraube am Klang erkennen, man müsste also mehr schwere Zugunfälle einplanen um dort in dem Bereich Zeit zu sparen (die Briten haben es uns ja vorgemacht). Nun nehmen wir mal an das wir das alles durchgedrückt haben, und was meinst du was dann passiert? Firmen wie BASF werden bis vor die obersten Gerichtshöfe klagen, und vermutlich sogar Recht bekommen, das man sie mit so etwas benachteiligt und das es eine Wettbewerbnsverzerrung wäre. Weil sowas kann sich nur ein Staatskonzern erlauben, die ganzen anderen Privatbahnen scheitern schon beim Einstieg in diesen Markt. Und das ganze auch noch Europaweit bitteschön! Wie realistisch ist das?
Aber das ist ja noch nicht mal das wildeste, wir brauchen ja auch noch ein Hochgeschwindigkeitsnetz nur für den Fernverkehr. Nun bräuchten wir genau das in den Ballungsräumen wie Ruhrpott oder im Süden bei den bayrischen Bergzicken. Nur dummerweise sind die Gegenden wieder massiv bebaut und es lässt sich da nicht mal ebend noch ein neues Netz installieren, das Hochgeschwindigkeitsnetz müsste sich am französischen Netz orientieren und vollkommen abgeschottet sein. Dann sausen da zwar Züge mit 400 Km/h rum, aber der Großteil der Pendler ist im Bereich von 100 Km zu finden, das ist der Löwenanteil im Fahrgasttransport. Die müssen wir auch noch transportieren und wenn es so weiter geht dann werden die Zahlen nochmal gewaltig nach oben schnellen. Eine deutsche Lösung sieht eher so aus das wir die vorhandene Infrastruktur verändern müssen um ihren Durchsatz zu erhöhen, der Witz an der Sache ist, das Managment selber ist schuld das wir im Moment so einen geringen Durchsatz haben! Man hat alles weggespart was Durchsatz bringt und somit auch Verspätungen verringert. Genau da müsste man aber wieder hin um sowohl den Fern-, Nah- und Güterverkehr über ein Netz abzuwickeln.
Original anzeigen (0,8 MB)Das obere auf dem Bild hatten wir schon gehabt und in die Richtung müssen wir mit dem Netz wieder hin. Wir haben weder genug freie Flächen wie in Spanien oder Frankreich um uns Hochgeschwindigkeitsnetze zu bauen, wir in Deutschland müssen sehr kompakt bauen und am Durchsatz arbeiten. Durch den Sparwahn von abgehalfterten Managern oder Politikern die man bei der Bahn abstellt, bis sie mit Abfindung in die Rente gehen sind wir aber bei dem Streckenaufbau wie der unteren gelandet, sieht erstmal schnell und schnittig aus. Keine doofen Weichen drin die Geld kosten oder wo man noch sowas wie Wartung machen muss. Aus Bahnhöfen wurden Haltepunkte und wir verkaufen die Freiflächen für 50€ an Hedgefonds, die dann ein paar hundert Millionen damit machen.
Uns fehlen nicht irgend welche Fahrzeuge mit denen wir sinnlose Geschwindigkeiten erreichen können, uns fehlen
Konzepte die von vorn bis hinten durchdacht sind. Das geht schon bei einem Fahrplansystem wie bei den Schweizern los wo man die Taktungen der Nah und Fernverkehrszüge abstimmt, das will man ja endlich mal in Angriff nehmen, ich tippe auf Verwirklichung im Jahre 2050. Das geht weiter über eine Politik die mal am Bahntransport interessiert ist und uns mal die abertausenden von LKWs von der Straße nimmt (Vorbild Schweiz: Transit nur noch über den Zug!), die mal wirklich eine Gleichheit im Steuersystem herstellt, die Bahn zahlt ja Steuern und Abgaben auf den Stromverbrauch etc. Die NGT-Studie ist für die Tonne, einfach weil sie nicht auf den Markt ausgerichtet ist und Fahrzeuge die sowas erfüllen bekomme ich heute schon. Siehe Alstom TGV 2N2 (
https://uploads.gdl.de/Service/Download-1346418093.pdf (Archiv-Version vom 28.11.2020) )
Das war das Wort zum Sonntag, oder so ähnlich.
:D
