Stanislaw schrieb:...wieder einer mit einer Bahnschwelle im Kopf (ein Hammerhai?), wie Anatoly es schön ausgedruckt hat in seinem letzten Interview. Eine der Spezies, die eine Bahn ohne Schwellen sich nicht vorstellen kann. Ein Naturphänomen. Deine alte Stute liegt im Sterben, Kumpel, steigt endlich um auf ein Auto!
Lass uns doch mal etwas zurück schauen Stan, die Ursprünge der Schienenkonstruktion gehen bis ins Mittelalter zurück, damals aus Holz gebaut und als Führungen für Fuhrwerle, Loren und Hunte genutzt. Die Konstruktion hat sich immer weiter auf die heute übliche Konstruktion verbessert, die einfachen Gleisnägeln wurden im Lauf der Zeit durch moderne Spannklemmensysteme ersetzt. Und selbst heute verwendet man immer noch Schwellen aus Holz bzw. Stahl, gerade in Weichenbereichen oder wo hohe Entgleisungsgefahr besteht sind Holzschwellen das Mittel der Wahl, einfach weil sie Schäden besser wegstecken durch ihre Elastizität und somit einen Unfall nicht weiter verschlimmern.
Hier mal Varianten von Spannklemmsystemen:
Original anzeigen (0,2 MB)(Quelle:
https://www.schwihag.com/produkte/schienenbefestigung.html (Archiv-Version vom 18.12.2018) )
Die derzeitige Gleisbauform wird seit weit über 100 Jahren so gebaut, man hat damit fast 100% vom Optimum erreicht, man kann nur noch mit wenigen Parametern wie Neigungen/Profilen/Schwellenmaterialien etc. arbeiten, aber muss man auch nicht weil man im Nutzen/Kosten-Vergleich auch einen extrem guten Wert erreicht hat. Dazu muss man bedenken das man einen extrem hohen Standartisierungsgrad erreicht hat der die Kosten und Verlegezeiten extrem senkt.
Nehmen wir mal die Plasser & Theurer SVM1000 mit 1.000m Verlegeleistung pro Stunde im Maximum, man kann schnell, günstig und einfach ein Gleis verlegen mit dem Gerät. Was will man da noch neues erfinden? Man könnte vieleicht die Arbeitsleistung noch erhöhen, aber die maximal 1.000m/h reichen eigentlich voll aus für die meisten Fälle. Die größten Zeitfresser sind die Vorbereitungsarbeiten für den Unterbau. Das aufschottern, Verlegen und dann schottern/stopfen/richten ist der schnellste Teil der Arbeiten.
Hier mal eine SVM1000 bei der Arbeit:
Worlds largest track layer in 2011 - Plasser & Theurer SVM1000 Infranord at Haparandabanan, Sweden
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Und du wirst es nicht glauben, aber kluge Menschen, und echte Ingenieure, haben sich auch einen Kopf gemacht wie man ein Gleis verbessern kann. Und sie haben sogar eine Lösung gefunden, meist um Faktor 3-5 teurer (ist jetzt
sehr pauschalisiert weil da viele Faktoren mit reinfließen und eine Feste Fahrbahn meist auch in bestimmten Anwendungsfällen gebaut wird) dafür aber auch langlebiger.
Hier mal ein, es gibt noch weit mehr Bauvarianten, System von PORR:
PORR Österreich: Slab Track Austria | System ÖBB-PORR elastisch gelagerte Gleistragplatte
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All das gibt es in tausendfacher Ausführung, nicht nur in Europa sondern sogar Weltweit, und das ganze funktioniert seit fast zwei Jahrhunderten perfekt. Ein Kollege von mir schreibt sich seine Tonnagen auf und führt darüber Buch, wir fahren im Durchschnitt 1.300t Züge. Das ist mit einem Zug weit mehr als ScamWay in den ganzen 40 Jahren erreicht hat oder je erreichen wird. Du musst nicht unbedingt eine Ahnung von dem Thema haben, aber dann frag einfach mal Leute die sich damit auch auskennen.
